Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История История и современность

Уроки «Бурана»

15 ноября 2018 года / Владимир Скороделов / Aviation EXplorer
 

Прошло 30 лет со дня первого и последнего полета орбитального корабля «Буран», который состоялся 15 ноября 1988 г. Этому полету предшествовали 12 лет напряженного труда нескольких сот предприятий и сотен тысяч высококвалифицированных специалистов, было решено большое количество научно-технических задач.

Скороделов Владимир Алексеевич
заместитель главного конструктора НПО «Молния». Автор статьи после окончания Московского авиационного института в 1971-1976 годах работал в НПО «Энергия», принимал участие в разработке программ «Орбитальная станция Салют-1», «Апполон – Союз», «Энергия – Буран» и др.
С 1976 года – в НПО «Молния»: начальник бригады, заместитель начальника проектного отделения, заместитель главного конструктора. Принимал участие во всех этапах разработки орбитального корабля «Буран». Член-корреспондент Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского.


фото: Роскосмос

Все специалисты, причастные к этой выдающейся программе,  были уверены в том, что отечественная космонавтика вышла на принципиально новый, высокий уровень развития, активизировался процесс перехода от дорогостоящих в применении одноразовых средств выведения к многоразовым космическим транспортным системам, которые потенциально смогут снизить стоимость выведения полезных нагрузок на орбиту и также обеспечат возвращение их на Землю. Это должно было бы увеличить интенсивность космической деятельности и способствовать появлению новых, приносящих прибыль, направлений применения космической техники.

Но всему этому не суждено было осуществиться. Причины могли быть разные: экономический кризис конца 80-х гг., изменение политико-экономического устройства страны после 1991 г., последовавший, как после любой революции, упадок экономики, влияние внешних конкурентов, не желающих принимать нашу страну в числе лидеров в такой важной в экономическом и военном плане деятельности.

Первое, что показала судьба грандиозной программы создания многоразовой космической системы «Энергия-Буран» – необходимость еще в начале пути определить цели и задачи реализации проекта.


фото: Роскосмос

В контексте сказанного запомнилось одно событие, произошедшее примерно через два месяца после успешного полета «Бурана». Весь коллектив нашего предприятия – НПО «Молния» – пребывал в состоянии эйфории. Далеко вперед просматривалась перспектива большой и серьезной работы по продолжению полетов в автоматическом и пилотируемом исполнении, модернизация корабля, разработка новых проектов.


фото: Роскосмос

Однажды вызывает автора этой статьи генеральный директор – главный конструктор НПО «Молния» Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (с 1992 г. – генеральный конструктор) и, глядя в глаза, говорит: «Буран» погибает, военные отказались от него, вам предстоит заняться поиском и обоснованием новых задач гражданского применения для «Бурана». Эти слова привели меня в шок. 12 лет напряженной работы и успешное решение сложнейшей научно-технической задачи в конечном результате привели в тупик.

Одним из объяснений произошедшему может быть то, что наши заокеанские оппоненты, создав многоразовую космическую систему Space Shuttle и убедившись, что у нас имеется альтернатива, отказались от реализации программы «Звездных войн». Мы, как водится, последовали их примеру, тем более, что с финансами у нас образовалась большая проблема.

Возвращаясь к поручению, как автор статьи позднее убедился, аналогичное поручение получили еще несколько наших специалистов. Мне же Глеб Евгеньевич поручил прорабатывать направление по использованию орбитального корабля (ОК) «Буран» в интересах развития космических технологий. В то время под термином «космические технологии» понимались исследования по использованию специфических факторов орбитального полета, таких как вакуум и невесомость в технологических процессах по промышленному производству новых высококачественных материалов и биопрепаратов. Такие экспериментальные работы составляли значительную часть исследований на отечественных орбитальных станциях «Салют-6», «Салют-7», «Мир» и на возвращаемом космическом аппарате «Фотон» (беспилотная версия космического корабля «Восток»).

Центром компетенции по этому направлению было отделение НПО «Композит», которое возглавлял в то время доктор технических наук Леонид Васильевич Лесков. С участием Леонида Васильевича и его сотрудников нами были установлены связи с рядом научно-исследовательских организаций, работающих в области материаловедения радиоэлектронной промышленности и микробиологии. В этих НИИ готовились методики и оборудование для проведения экспериментальных работ на орбитальных станциях по технологии производства высококачественных полупроводниковых материалов, биопрепаратов и лекарств.

В процессе этой работы автор статьи встречался с начальником отдела Конструкторского бюро общего машиностроения (КБ ОМ) Игорем Владимировичем Барминым, который руководил разработкой и испытаниями в орбитальном полете технологической установки «Зона». Она предназначалась для зонной переплавки в условиях невесомости монокристалла германия. Целью эксперимента было получение максимально правильной кристаллической решетки этого полупроводникового материала. В дальнейшем Игорь Владимирович был руководителем – генеральным конструктором КБ ОМ. В настоящее время является президентом Российской академии космонавтики.

В рамках этой работы было несколько рабочих встреч с директором НИИ биомедицинской технологии летчиком-космонавтом СССР Борисом Борисовичем Егоровым. С ним рассматривались методики и экспериментальные установки по электрофоретической очистке биопрепаратов в условиях микрогравитации.

Также в работе принимали участие НИИ «Научный центр» (Зеленоград), ГНЦ «ГИРЕДМЕТ», Институт биоорганической химии РАН, ГОИ, НИИ «Микробиологии» (Серпухов) и ряд других научных организаций.

По ходу этой работы, инициированной Г.Е. Лозино-Лозинским, подключилась, в лице заместителя главного конструктора Бориса Ивановича Сотникова, головная организация по программе «Энергия – Буран» – НПО «Энергия». В результате была подготовлена программа третьего полета ОК «Буран», которая планировалась полностью для проведения экспериментов по космическим технологиям. В качестве полезной нагрузки должны были использоваться экспериментальные установки, разработанные по направлениям исследований указанных выше организаций. Полет планировался в беспилотном варианте продолжительностью 30 суток. Но, к сожалению, он также как и второй полет, не состоялся.

Учитывая этот печальный опыт, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в проекте следующего поколения Многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) инициировал, наряду с решением задач технической реализуемости, широкомасштабные исследования по направлениям военного и гражданского применения.

Не вдаваясь в подробности потенциального многоцелевого применения системы МАКС, отмечу, что по результатам исследований применения ОК «Буран» в интересах реального производства на орбите обозначилось одно имеющее наибольший практический интерес – промышленное производство наногетероэпитаксиальных полупроводниковых структур.

За результаты исследований процессов молекулярно-лучевой эпитаксии при получении полупроводниковых наногетероструктур академик Ж.И. Алферов получил Нобелевскую премию. Лабораторные исследования проводились в земных условиях. Технологической средой для этих процессов является глубокий вакуум. Учитывая этот фактор, появилось, и было обосновано, предложение о реализации этих технологий в условиях динамического вакуума создаваемого в орбитальном полете.

Но большая стоимость эксплуатации системы «Энергия – Буран», также как и американской Space Shuttle, не обеспечивает рентабельную реализацию указанных выше технологий, а меньшая по размерности и обладающая высокой степенью многоразового применения составных частей система МАКС, по заключениям ряда отечественных и зарубежных экспертных организаций, удовлетворяет критерию рентабельности (более подробно о таком варианте целевого применения было рассказано в журнале «АвиаСоюз» № 6, 2008 г.).

Следующий урок «Бурана» касается кадровой политики и, в первую очередь, назначения главного конструктора проекта.

Политическое решение о создании многоразовой космической системы «Энергия – Буран» было принято в 1976 г., через пять лет после начала работ в США по системе Space Shuttle. Разработку планера орбитального корабля Постановлением Правительства было поручено НПО «Молния» Министерства авиационной промышленности. В отличие от общепринятого понятия – планер самолета – в данном случае подразумевалось не только разработка конструкции, но и проектирование, обоснование аэродинамической компоновки, внешней геометрии, решение проблемных вопросов аэродинамики высоких скоростей от 0 до М=28, исследование вопросов термодинамики полета при высоких гиперзвуковых скоростях и создания теплозащитного покрытия конструкции многоразового использования, создание алгоритмов и оборудования системы управления в автоматическом и пилотируемом исполнении, базовой конструкции с решением всех вопросов прочности при многорежимном полете, систем жизнеобеспечения, терморегулирования, электроснабжения, гидравлики и ряда других. То есть, требовалось создать полностью летательный аппарат, обеспечивающий функционирование и жизнедеятельность экипажа на орбите, и планирующий полет при возврате с орбиты с автоматической посадкой на аэродроме. Головная организация по программе «Энергия – Буран» – НПО «Энергия» дополняла планер объединенной двигательной установкой для маневрирования на орбите, источниками электропитания, шлюзовой камерой со стыковочным узлом, манипулятором, пятым и шестым рабочими местами, предназначенными для работы с полезной нагрузкой и выполнения операции стыковки на орбите. После этого планер официально превращался в орбитальный корабль (НПО «Энергия» также являлось головным разработчиком ракеты-носителя «Энергия»).

Вот такая работа, требующая решения беспрецедентного количества научно-технических проблем, была поручена вновь созданному НПО «Молния». При этом в состав НПО вошли три конструкторских бюро, которые практического опыта создания космической техники не имели.

В то же время разработку Space Shuttle с США вела известная фирма North American Rockwell, имеющая стабильный коллектив и многолетние традиции.

Space Shuttle разрабатывался с 1971 г., первый полет состоялся в 1981 г. Работы по системе «Энергия – Буран» начались в 1976 г., первый полет – в 1988 г. Продолжительность разработки обеих систем получилась примерно одинаковой, но стартовые позиции значительно отличались не в нашу пользу.

Определяющим фактором нашего успеха стало назначение на должность руководителя НПО «Молния» и главного конструктора планера ОК «Буран» Г.Е. Лозино-Лозинского. Ему было 67 лет, и за ним – долголетняя работа в ОКБ А.И. Микояна в качестве руководителя отделения двигательных установок, главного конструктора истребителя-перехватчика МиГ-31, главного конструктора проекта авиационно-космической системы «Спираль». По его настоянию в НПО «Молния» была переведена большая группа специалистов из МКБ «Радуга» (г. Дубна), которые ранее работали по проекту «Спираль».

Глеб Евгеньевич сразу задал интенсивный режим работы и своим примером поддерживал его весь период создания ОК «Буран». Его рабочий день начинался в 8.30 и заканчивался после 19.00. Заместители и начальники подразделений придерживались такого же распорядка дня. Для сотрудников предприятия была введена премиальная оплата труда с учетом сверхурочной работы. В месяц бывало три рабочих субботы, а профсоюз строго следил, чтобы четвертая была нерабочей.

В отличие от большинства руководителей, у Глеба Евгеньевича сфера непосредственных рабочих контактов распространялась далеко за круг заместителей и начальников отделений. Он хорошо помнил фамилии, имена и отчества специалистов среднего звена, непосредственно решавших технические вопросы. Он часто общался с ними непосредственно. Глеб Евгеньевич ко всем сотрудникам предприятия, включая молодых специалистов и уборщиц, обращался на «Вы». Только пять его ближайших соратников, работавшие с ним долгие годы в ОКБ А.И. Микояна, могли быть удостоены обращением на «Ты»: Г.П. Дементьев, Я.И. Селецкий, Е.А. Самсонов, Л.П. Воинов и М.П. Балашов.

Это только некоторые штрихи к портрету руководителя, обеспечившего нашу победу в космической деятельности. (Серия статей об этом выдающемся человеке опубликована в журнале «АвиаСоюз» № 2 2009 г., № 5 2009 г. и № 5 2014 г.)

Из сказанного можно сделать вывод: если страна хочет получать положительные результаты в области научно-технической деятельности, то на руководство работами надо назначать профессионалов, которые имеют опыт и хорошо понимают в каком направлении надо двигаться и как оптимально распределять кадровые и финансовые ресурсы.

В подтверждение этому можно констатировать факт, что в 90-е гг. в аэрокосмической отрасли остались на плаву те предприятия, где во главе стояли профессионалы: ОКБ им. П.О. Сухого – генеральный конструктор М.П. Симонов; АНТК им. О.К. Антонова – генеральный конструктор П.В. Балабуев; РКК «Энергия» – генеральный конструктор Ю.П. Семенов; НПО «Машиностроение» – генеральный конструктор Г.А. Ефремов.

В качестве третьего урока «Бурана» хотел бы отметить значение работ по обеспечению надежности орбитального корабля.

Успех в первом полете такого сложного в техническом плане объекта не был простой случайностью. В процессе создания ОК была разработана и реализована Комплексная программа экспериментальной отработки. Она являлась основным директивным документом, на основании которого разрабатывались планы создания и реконструкции экспериментальной стендовой базы, изготовления объектов испытаний, составления программ испытаний, отработка агрегатов, систем и орбитального корабля в целом. Программа имела два крупных направления: наземная экспериментальная отработка и летные экспериментальные исследования (более подробно об этом в журнале «АвиаСоюз» № 3/4 2009 г.).

Этот опыт экспериментальной отработки ОК «Буран» необходимо изучать с целью определения оптимального распределения средств между непосредственным созданием объекта и его экспериментальной отработкой.

Аварии на этапе летных испытаний часто заканчиваются закрытием проекта и безвозвратной потерей средств, потраченных при его реализации. Затраты на снижение вероятности потери объекта при летных испытаниях будут окупаться при его дальнейшей успешной эксплуатации.

Следующий урок касается проблемы сохранения созданного. Народная мудрость гласит: «богатым будет не тот, кто сорит деньгами направо и налево, а тот, кто бережно относится к созданному, накапливает и использует в деле».

Автору статьи за период трудовой деятельности довелось принять участие в нескольких космических проектах. Последние годы лунной программы, четыре неудачных пуска ракеты сверхтяжелого класса Н-1 – и программа закрыта, вся материальная часть по ракете утилизирована. Следом идет разработка новой сверхтяжелой ракеты, получившей в дальнейшем название «Энергия». История повторяется: два успешных пуска – программа закрыта, матчасть утилизирована.

В настоящее время интенсивно обсуждается вопрос о создании ракеты сверхтяжелого класса. Это уже третья попытка. Где обоснования ее необходимости? Где гарантии и мотивации, что эта работа будет доведена до регулярной эксплуатации?

А как же решаются такие дела у конкурентов. Несмотря на не оправдавшие себя прогнозы по экономической эффективности системы Space Shuttle, она эксплуатировалась в течение 25 лет. Они богатые, могут себе позволить. Несомненно, за это время был получен большой опыт эксплуатации многоразовых транспортных систем. Но после закрытия программы все оставшиеся Space Shuttle были проданы музеям. А на базе технологий внешнего топливного бака, твердотопливных ускорителей и двигателей системы Space Shuttle создается новая ракета сверхтяжелого класса SLS. Она по массе полезной нагрузки превзойдет лунный носитель Сатурн-5 и создаст условия для лунной и межпланетной программ США.

В заключение, чтобы не заканчивать на пессимистической ноте, следует отметить, что среди тех, кто принимает решения, все чаще слышны высказывания о необходимости работать по многоразовым космическим системам. Желательно, чтобы быстрее переходили к реальным делам. Вселяет надежду и то, что молодые выпускники вузов проявляют интерес к такой тематике. Будем надеяться, что они, как и мы когда-то, окажутся в нужном месте в нужное время.

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"


Владимир Скороделов

комментарии (5):

ёпрст      15/11/2018 [17:52:56]#1
Сразу видно гражданина и профессионала, большое спасибо!

mmike      21/11/2018 [10:00:20]#2
Спасибо!

ВДВ РЭБ      23/11/2018 [19:00:36]#3
"Из сказанного можно сделать вывод: если страна хочет получать положительные результаты в области научно-технической деятельности, то на руководство работами надо назначать профессионалов, которые имеют опыт и хорошо понимают в каком направлении надо двигаться и как оптимально распределять кадровые и финансовые ресурсы."
Золотые слова. Пока Рогозины и их сынки рулят - перспектив не видно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      24/11/2018 [17:33:51]#4
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя ВДВ РЭБ от 23.11.2018 19:00
   
"Из сказанного можно сделать вывод: если страна хочет получать положительные результаты в области научно-технической деятельности, то на руководство работами надо назначать профессионалов, которые имеют опыт и хорошо понимают в каком направлении надо двигаться и как оптимально распределять кадровые и финансовые ресурсы." Золотые слова. Пока Рогозины и их сынки рулят - перспектив не видно.
Странно, что Вы сделали только такой вывод. А вот автор статьи как раз рассказывает о том, что и в СССР били ровно те же проблемы, что и сейчас. Даже хуже. Сначала страна потратила 12 лет на работы по Бурану, понесла огромные, истощающие экономику затраты, а потом руководители МО, ради которой все делалось, пришли к выводу, что такой корабль не нужен. И о какой эффективности Вы говорите? В итоге все только ради реализации творческих амбиций конструкторов. Пользы для страны - ноль, дефицит элементарных товаров народного потребления и банкротство страны. Вот итог такого «эффективного» управления.

d1973      28/11/2018 [11:06:21]#5
"...а потом руководители МО, ради которой все делалось, пришли к выводу, что такой корабль не нужен. И о какой эффективности Вы говорите? В итоге все только ради реализации творческих амбиций конструкторов...".
Т.е. руководство МО затеивало это ради "реализации амбиций конструкторов"? Позвольте не согласиться. То, что МО заказало систему, которая ему же не нужна - это показатель уровня управления этого МО. Конструкторы же (понятно, что разговор и о науке, и о промышленности, и об управлении ими) эту задачу ВЫПОНИЛИ. И не их вина в том, что задача была поставлена такая, которая не имела смысла (кроме как "не уступить супостату"). Если в чем и "виноваты" были - так в том, что не смогли донести до МО несуразность этой задачи (а тогда вопрос - а это МО способно "слышать" голос науки, промышленности? Судя, например, по истории с Монино - не очень...).









Материалы рубрики

Михаил Вахнеев
ЦАГИ – 100 лет
Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито



Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer