Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический очерк

Исторические очерки - совместный проект с журналом "Крылья Родины"


Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)

30 марта 2018 года / Сергей Комиссаров / Aviation EXplorer
 

В отечественной авиационной историографии достаточно широкое освещение получили работы по созданию высотных самолётов, осуществлённые в 1930-х годах под руководством авиаконструктора В.А.Чижевского.

Комиссаров Сергей Дмитриевич
заместитель главного редактора журнала «Крылья Родины»

Возглавляемое им Бюро особых конструкций (БОК) разработало несколько опытных высотных самолётов, первым из которых был хорошо известный самолёт БОК-1. Самолёт был построен, испытывался и имел своё продолжение в виде усовершенствованных самолётов аналогичной схемы и конструкции БОК-7, БОК-11 и БОК-15, которые также были доведены до стадии лётных испытаний. Подробный очерк об этих самолётах содержится, в частности, в книге Михаила Маслова «Утерянные победы советской авиации» (М. 2012).

Гораздо меньшее внимание со стороны авиационных историков получили работы БОК по установке герметических кабин на самолёты других типов. В  рамках этой тематики появлялись проекты, оставшиеся нереализованными. Об одном из них пойдёт речь в этой статье.

Но для начала несколько слов к истории вопроса.


В.А.Чижевский (1899-1872)
В январе 1931 г. при ЦАГИ было создано Бюро особых конструкций (БОК), которое возглавил  выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, инженер-конструктор ЦАГИ Владимир Антонович Чижевский. Тематика этого КБ была разнообразной, но главное место в ней отводилось созданию летательных аппаратов с герметическими кабинами. Новое КБ первоначально базировалось на заводе опытных конструкций (ЗОК ) ЦАГИ, в феврале 1933 г. оно было переведено в ЦКБ на территорию завода № 39, а летом 1934 г. было перебазировано на авиазавод №35 в Смоленске.

Первенцем БОКа стала герметическая кабина стратостата «СССР», совершившего в 1933 году рекордный полёт в стратосферу. Полёт этого стратостата, достигшего высоты 19 километров, открыл путь к созданию первых отечественных самолётов с герметическими кабинами.

Уже во время работы над гондолой стратостата «СССР» Чижевский и его сотрудники приступили к первым проработкам проектов стратосферных самолётов. Чижевский предложил проект первого в СССР стратосферного самолёта БОК-1 (СС). На этой машине предполагалось провести на больших высотах аэродинамические исследования, отработать гермокабину и выводы наружных органов управления, проверить возможности двигателя.

БОК-1 проектировался на базе достаточно крупного самолёта РД (АНТ-25) и должен был иметь двухместную герметическую кабину регенерационного типа. Параллельно с конструированием и постройкой БОК-1 коллектив Чижевского в 1935 году занимался концептуальной проработкой установки герметических кабин на боевые самолёты различных классов – истребители, разведчики и бомбардировщики. В архивных материалах БОК (дополнение к альбому БОК о работах по стратосферной тематике, РГАЭ Ф. 8328, оп. 1 д. 809 л. 6) имеются прикидочные проработки установки таких кабин на разведчиках-бипланах класса Р-5 и на истребителе бипланной схемы. Изучалась также возможность создания подвижных стрелковых точек, управляемых вручную лётчиком из герметической кабины. В начале 1935 г. конструкторы БОК предлагали использовать выводимые из гермокабины мягкие герметические рукава, с помощью которых воздушный стрелок мог бы вручную управлять пулемётами турельной установки. Эта явно не слишком практичная идея стала лишь переходным этапом к проектированию в БОК самолётов, оснащаемых дистанционно управляемыми стрелковыми установками.

В 1935 г. в документах БОК декларировалась  возможность установки герметических кабин на уже существующие типы боевых самолётов. Видимо, именно в этом контексте следует рассматривать выдвинутое Чижевским предложение об установке герметической кабины на лёгкий разведчик ЛР. Стоит вкратце рассказать о нём.

Самолёт ЛР (ЦКБ-1) был создан в 1933 году бригадой С.А.Кочеригина, входившей в состав Центрального Конструкторского Бюро (ЦКБ) на заводе №39 им. Менжинского.. Среди разработок Кочеригина – двухместный истребитель ДИ-6 (совместно с В.П.Яценко), самолёты-разведчики СР, Р-9, штурмовик «Ш», пикировщик ОПБ-5.   С 1942 г. работал Главным редактором научно-технического издательства Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности.


 
ЛР представлял собой одномоторный двухместный полутораплан смешанной конструкции в целом повторял схему известного разведчика Р-5 и имел тот же набор вооружения, однако отличался несколько лучшей аэродинамикой, меньшими размерами и полётной массой и был оснащён более мощным мотором М-34 (взлётная мощность 750 л.с., номинальная – 650 л.с.). Это обеспечивало ЛР несколько лучшие по сравнению с Р-5 лётные данные. При полётной массе 2426 кг максимальная скорость полёта ЛР у земли составляла 271 км/ч, а на высоте 5000 м – 247 км/ч. После установки на втором опытном экземпляре ЛР в 1934 г.  более мощного и высотного двигателя М-34Н с нагнетателем (взлётная мощность 835 л.с, номинальная – 752 л.с) лётные данные значительно улучшились. При полётной массе 2590 кг ЛР М-34Н имел максимальную скорость у земли  282 км/ч, а на высоте 4000 м – 319 км/ч.

Кабина лётчика была открытая с откидным левым бортом для входа. Кабина летнаба была закрыта турельным экраном, вращаемым на 360 градусов.

Стрелковое вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемёта ПВ-1 у лётчика и одного оборонительного ШКАС на турели у летнаба.

Государственные испытания ЛР М-34Н прошёл с высокой оценкой и был рекомендован к запуску в серийное производство после устранения выявленных недостатков. Однако в серию этот самолёт так и не пошёл – в 1935 г. предпочтение было отдано лёгкому штурмовику Р-Z, являвшемуся глубокой модификацией массового разведчика Р-5, но меньших размеров и с редукторным мотором М-34РН.

С предложением об оснащении самолёта ЛР герметической кабиной Чижевский выступил в феврале 1935 года. Это предложение содержалось в письме № 249с от 25 февраля 1935 г., адресованном начальнику опытного сектора самолётного отдела Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Машкевичу. Начальник Бюро особых конструкций (завод №35) В.А.Чижевский писал:

«Представляя (sic) при этом эскиз самолёта ЛР с установленной на нём герметической кабиной.

В сравнении с исходным самолётом ЛР внесены следующие изменения: снят наблюдатель, турель, турельные пулеметы, фото, аэронавигационные приборы наблюдателя и др. детали связанные со снятием 2-го человека.

Установлены вновь: герметическая кабина и кислородное оборудование ее.

Вес самолёта в целом снижается на ≈ 100 кр (sic).

Сравнительные летные характеристики  самолёта с различными винтомоторными группами даны на прилагаемом графике, из коего видно, что устойчивый полёт для ЛР может быть обеспечен на высоте 8-10-12 км. в зависимости от постановки соответственного (sic) М-34 Н2 или М-34 Фармана (высотность мотора 6.000 м) или М-34 РАТО (высотность мотора 8.000 м.).

Постановка герметической кабины на ЛР потребует проведения следующих работ:

1. Разработка конструкций и рабочих чертежей герметической кабины и установка в нее приборов, органов управления, сидения пилота и пр.

2. Изменение сварного каркаса фюзеляжа (ср. части).

3. Переделка управления самолётом и мотором.

4. Переделка обтекателя фюзеляжа.

Емкость перечисленных работ исчисляется в 8.000 час и рабочие чертежи могут быть выполнены к 1-му июля с.г.

Стоимость этих работ 50.000 рублей.

 Что касается постройки кабины и переделки самолёта, а также стоимости производственных работ, то они будут сообщены дополнительно по проработке этого вопроса».

 К письму прилагались эскиз и график.

На документе наложена резолюция И.Машкевича от 14 марта 1935 г.:

«Т. Марголину, т. Ермолаеву доложено. Задание ими утверждено. Ассигнования д.б. после определения общей стоимости. Т.Чижевский поставлен в известность». (РГАЭ Ф.8328 оп. 1 д. 796 л. 23)


Опытный разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина

В письме Чижевского никак не аргументируется необходимость постройки этого самолёта и не уточняется его назначение. Упоминая о снятии турели и пулемётов в кабине наблюдателя, Чижевский обходит молчанием курсовой пулемёт у пилота. На проектном рисунке показано лишь размещение герметической кабины, не показано ни вооружение, ни наличие фотоаппарата. Возможно, самолёт не предназначался для военного применения, а замышлялся как сугубо опытный для отработки конструкции одноместной герметической кабины. Как видно на проектном рисунке, герметическая кабина (явно регенерационного типа), вставленная в ферму фюзеляжа, представляла собой металлическую цистерну овального сечения с выпуклыми герметическими переборками на концах; при этом передняя переборка располагалась вертикально, а задняя с наклоном.. В задней части кабины за её обводы выступала вверх башенка круглого сечения с иллюминаторами, в которой находилась голова пилота. Для улучшения обтекаемости за этой башенкой был поставлен гаргрот. Доступ в кабину, очевидно, был через съёмную крышку этой  башенки. Пилот располагался на том месте, где раньше находилась кабина наблюдателя; место исходной пилотской кабины было закрыто обтекателем.

Несколько слов о вариантах силовой установки, упоминаемых в письме Чижевского. Двигатель М-34Н представлял собой безредукторный М-34 с ПЦН, индекс Н2 может означать двухскоростной нагнетатель. Двигатели М-34 Фармана и М-34РАТО – это варианты, которые предполагалось снабдить французскими агрегатами ПЦН от фирмы «Фарман» и марки «Рато». На упоминавшемся графике как возможные опции перечисляются двигатели М-34Н2, М-34ФР (форсированный редукторный), М-34Н (без цифры 2) и М-34Р (редукторный).

К сожалению, не удалось обнаружить дополнительных документов, которые проливали бы свет на дальнейшую судьбу данного предложения об установке гермокабины на самолёт ЛР. Хотя задание и было «утверждено», не обнаружено свидетельств того, что предпринимались  какие-то шаги по его выполнению. Вероятно, от переделки самолёта ЛР пришлось отказаться, и всё внимание было сосредоточено на реализации проекта самолёта БОК-1.

Возвращаясь к этой теме, отметим, что самолёт, начатый постройкой в конце 1932 г. в Москве, достраивался уже в Смоленске после перебазирования туда бригады Чижевского (БОК). Самолёт был закончен в конце 1935 г., а 13 декабря 1935 г. БОК-1 совершил свой первый вылет, имея на борту экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.Ф.Петровым. Дальнейшие испытания проходили как в Смоленске, так и затем в Москве в НИИ ВВС с участием лётчика-испытателя П.М.Стефановского. В ходе испытаний, продолжавшихся до весны 1939 г., самолёт выполнил ряд полётов на высоту до 14 км. Последний этап испытаний проходил уже после того, как БОК в феврале 1938 г.  был переведён из Смоленска в подмосковные Подлипки на территорию КБ-29, руководителем которого и стал Чижевский. К сожалению, 1 февраля 1939 г. В.А.Чижевский был арестован, и дальнейшее совершенствование и  развитие самолётов БОК проходило без его участия (начальником КБ-29 был назначен П.Н.Голубков, а главным конструктором – Н.Н.Каштанов).


Самолёт БОК-1

В 1939-1940 гг. были созданы самолёты БОК-7, БОК-11 и БОК-15, в целом конструктивно аналогичные самолёту БОК-1, но отличавшиеся силовыми установками и оборудованием. На них отрабатывались такие элементы, как встроенная (в отличие от вставной) трёхместная герметическая кабина, применение гермокабины вентиляционного типа (на БОК-15, впервые в СССР), дистанционно управляемое вооружение и др. Так, для самолёта БОК-11 на заводе № 213 была разработана система управления огнём, которая включала электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы.

Что касается одноместных герметических кабин, то упомянутые в данной статье начальные разработки Чижевского в своём исходном виде не были доведены до стадии практического применения. В 1935-1936 гг. в его коллективе велась разработка гермокабины под шифром БОК-11, предназначенной для истребителя (обозначение БОК-11 было позднее передано упомянутому выше самолёту). Работы в этом направлении были продолжены другими конструкторами, в том числе Щербаковым, который в 1940 г. был подключён к тематике БОК; гермокабины регенерационного типа ставились на истребители И-15, И-15бис и И-153, а также Як-7. Как и в случае с многоместными кабинами самолётов семейства БОК-1, одноместные гермокабины для боевых самолётов  развивались в сторону перехода к встроенным кабинам вентиляционного типа с нормальным остеклением вместо башенок с иллюминаторами, которые не обеспечивали  пилоту необходимый в бою обзор.

Остаётся добавить, что В.А.Чижевский после ареста работал в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29 под руководством Туполева, тоже оказавшегося в заключении. После освобождения Чижевский стал одним из ведущих сотрудников возрождённого КБ Андрея Николаевича Туполева и, проработав с ним более трёх десятков лет, внёс большой вклад в разработку самолётов марки «Ту». Деятельность В.А.Чижевского получила должное признание, о чём свидетельствуют полученные им правительственные награды.


Сергей Комиссаров


комментарии (0):










Материалы рубрики

Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)



Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer