В середине 20 века «Аэрофлот» стал одной из крупнейших авиакомпаний мира, а к моменту распада СССР в 1991 году он был уже самой большой компанией в мире. Самолеты «Аэрофлота» перевозили тогда около 150 миллионов пассажиров в год. Основной пассажиропоток составляли перевозки на внутренних линиях, на международных линиях «Аэрофлот» перевозил тогда всего около 5 миллионов пассажиров. Но, что интересно, на протяжении всей своей советской истории, юридически «Аэрофлот» авиакомпанией никогда не был. Он существовал, как сейчас сказали бы, в виртуальной форме.
Свидетельство о рождении, другими словами - свидетельство о регистрации «Аэрофлота», как государственного предприятия, было получено лишь в июне 1991 года. Завершившаяся благополучно для страны история получения этого документа имеет, в каком-то смысле, конспирологический характер и известна лишь узкому кругу лиц, которые непосредственно были с ней связаны. На кону тогда стояли десятки миллиардов долларов, которых Аэрофлот и государство могли лишиться, но мало кто это тогда понимал.
Советский «Аэрофлот» 90-х годов можно было представить в виде пирамиды, состоящей из элементов, каждый из которых выполнял свою часть работы по решению государственных задач, стоящих перед воздушным транспортом страны. На вершине пирамиды было Министерство гражданской авиации. Второй уровень управления - это республиканские и территориальные управления ГА, в состав которых входили летные отряды, а также самостоятельные производственные объединения. Вне зависимости от того, на балансе какого авиапредприятия находился самолет, на его борту было написано «АЭРОФЛОТ – Советские авиалинии». Для пассажира существовала только одна компания – «Аэрофлот». Советская реклама «Летайте самолетами Аэрофлота» вызывала у людей улыбку, поскольку других вариантов просто не существовало.
Международные перевозки выполняло Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС) из международного аэропорта Шереметьево-2. ЦУМВС принадлежали самые лучшие самолеты, там работали наиболее подготовленные пилоты и самые красивые стюардессы. Работники других авиапредприятий сотрудникам ЦУМВС откровенно завидовали и требовали у руководства права на выполнение международных полетов. Эти претензии были справедливыми и находили понимание у руководства МГА, но удовлетворить их было непросто, поскольку все специалисты по международным перевозкам работали в коммерческой службе ЦУМВС. В территориальных предприятиях Аэрофлота таких специалистов просто не было. Решением этой проблемы было создание в 1988 году, на базе коммерческой службы ЦУМВС, Международного коммерческого управления гражданской авиации (МКУ) ГА. Решением Правительства МКУ ГА было дано право представлять «Аэрофлот» на международной арене, и все авиапредприятия, выполняющие международные полеты, должны были согласовывать свои действия с МКУ.
Распад СССР и ликвидация МГА в 1991 году, а также неконтролируемая либерализация внешнеэкономической деятельности российских предприятий, привели к тому, что пирамида под названием «Аэрофлот» рассыпалась на несколько сотен отдельных элементов в виде самостоятельных авиакомпаний. Наиболее крупные и продвинутые из них создавали свои коммерческие службы, проходили регистрацию в ICAO, получали права на международные полеты и стали самостоятельно выходить на рынок международных перевозок. Собственную коммерческую службу начали создавать и в ЦУМВС.
В этих условиях будущее МКУ, и, прежде всего, его руководителей, было весьма туманным. Начальник МКУ В.М.Тихонов это хорошо понимал и решение проблемы видел в объединении с ЦУМВС. Преимуществами МКУ было то, что оно имело право представлять «Аэрофлот» на международной арене, представительства «Аэрофлота» за границей находились в составе МКУ, наиболее подготовленные специалисты в области международных перевозок работали в МКУ. Сотрудники ЦУМВС, особенно активным был летный состав, понимали, что объединение с МКУ только укрепит ЦУМВС, и чуть ли не в ультимативной форме требовали от руководства ЦУМВС объединения с МКУ.
В этой ситуации генеральный директор ЦУМВС В.В.Потапов был вынужден дать на это согласие. Для Потапова опасность объединения заключалась в том, что начальник МКУ Тихонов был известен в стране и за границей, как сильный и авторитетный специалист и руководитель. Потапов это понимал и этой конкуренции, надо сказать не без оснований, боялся. Открыто выступать против объединения в тот момент он не мог, но скрытно, как мы это увидели позже, он сопротивлялся до конца. Надо отметить, что противники объединения были и в МГА. Они объясняли свою позицию как борьбу с монополизмом на международном рынке одного перевозчика, и решение проблемы видели в ликвидации «Аэрофлота» как такового. То, что с водой выплескивали ребенка, их не волновало.
В этой непростой ситуации трудовые коллективы ЦУМВС и МКУ решение об объединении двух предприятий приняли, МГА, в лице министра Б.Е. Панюкова, объединение поддержало, и документы на регистрацию государственного предприятия под названием «Производственно-коммерческое объединение (ПКО) «Аэрофлот – советские авиалинии» были переданы в Московскую регистрационную палату. Однако, несмотря на все усилия юристов МКУ и ЦУМВС, руководитель Московской регистрационной палаты Соболев под разными надуманными предлогами регистрировать это предприятие отказывался.
В это время я был одним из заместителей Тихонова, но в первоначальной попытке регистрации ПКО я участия не принимал, поскольку в мои обязанности это не входило. Тихонов, как человек крайне заинтересованный в регистрации ПКО, искал выход и предложил мне принять участие в одном из заседаний Регистрационной палаты, на котором будет рассматриваться вопрос регистрации ПКО, и посмотреть на ситуацию свежим взглядом. Так я оказался вовлеченным в этот процесс. Приняв участие в заседании, я понял, что Соболев не зарегистрирует ПКО никогда, о чем и сказал Тихонову. Понятно было, что это чей-то заказ, но кто его сделал, и кто этот заказ мог отменить, мы не знали. Действия Соболева были незаконными, можно было их обжаловать и долго искать правду. Но времени на это у нас не было.
Судьба «Аэрофлота» висела на волоске. Вновь образованные авиакомпании выполняли международные рейсы под флагом «Аэрофлота», при этом выручку забирали себе, а расходы по рейсу иностранные компании, обслуживающие эти рейсы, выставляли МКУ. Предъявить им претензии от имени «Аэрофлота» было нельзя, поскольку «Аэрофлота», как юридического лица, на тот момент не существовало. Как альтернативное решение я предложил зарегистрировать ПКО в Ленинградском райисполкоме. Законодательство это позволяло, проблема была только в том, что этот райисполком контролировался помощником Потапова Зайцевым, который ранее работал там председателем. По этой причине прямой заход туда был заведомо обречен на неудачу, поскольку мы знали позицию Потапова.
Как пишет в своей книге Тихонов: «следовало искать обходные пути, и мы их нашли». Нашли, правда, не мы, а я, но действительно нашли. Я предложил подготовить два комплекта документов, один - для Московской регистрационной палаты, второй - для регистрации в Ленинградском райисполкоме. Тихонов поставил свою подпись без вопросов, подписывать документы у Потапова я ходил лично. Потапову я объяснил, что один комплект с небольшими изменениями, о которых говорил Соболев, мы передадим в Московскую палату. А второй комплект надо передать для регистрации в Ленинградский райисполком. Я предложил Потапову подключить к этому Зайцева, поскольку он в Ленинградском райисполкоме всех знает, и самому передать тому документы. Потапову такое предложение понравилось, он понимал, что зарегистрировать ПКО нам не удастся никогда, и оба комплекта документов подписал. Один комплект оставил себе для передачи Зайцеву.
Получив второй комплект документов, подписанный обоими руководителями, я передал его, но не в Московскую регистрационную палату, а в Ленинградский райисполком, где, не зная деталей, его зарегистрировали в обычном порядке и через какое-то время выдали документ о регистрации. Пока процесс регистрации шел, я время от времени звонил Потапову и интересовался, как идет процесс регистрации. Он, в свою очередь, говорил мне, что все идет нормально, Зайцев это дело контролирует, и оснований для беспокойства нет. Он, действительно, был спокоен, поскольку документы никуда не передавал. Каждый из нас играл свою игру.
Получив свидетельство о регистрации, я обратился в Министерство финансов с просьбой внести государственное предприятие «ПКО Аэрофлот – советские авиалинии» в соответствующий реестр, и попросил Руслана Лынева из газеты «Известия», которого я знал, опубликовать статью о мнимом монополизме «Аэрофлота». После этого я доложил Тихонову о проведенной операции, а это и в самом деле была операция, и передал ему документы о регистрации.
Так впервые появилось юридическое лицо со всеми признаками, в названии которого было слово «Аэрофлот». Этот раунд я выиграл, вопрос, у кого? Однозначного ответа у меня нет и сейчас, но кое-что позднее прояснилось. Вот тут и начинается конспирология. Многие полагают, что целью борьбы за «Аэрофлот» было сохранение бренда. Но реальной его стоимости тогда никто не понимал. Так если не в бренд, то в что же было причиной борьбы между руководством «Аэрофлота» и чиновниками за сохранение этого имени? Секрет очень прост: «Аэрофлот» был субъектом международных соглашений, согласно которым иностранные авиакомпании платили ему так называемые роялти за пролет по транссибирским маршрутам. Эти платежи могли достигать 500 миллионов долларов в год. И если бы «Аэрофлот» как субъект международного права прекратил свое существование, прекратились бы и эти выплаты в его пользу.
Не думаю, что главный противник «Аэрофлота» в Госкомимуществе Мостовой это понимал, но иностранные советники на Ильинке это понимали, и могли использовать его, как говорится, втемную. Думаю, что они и попросили его сделать все для ликвидации «Аэрофлота» под предлогом монополии последнего на рынке международных перевозок. Попытка блокировать регистрацию ПКО в Москве Мостовому, а скорее всего, за этим стоял именно он, не удалась. Здесь, пусть и не совсем по-джентельменски, я его обыграл. Взять реванш Мостовой пытался при акционировании «Аэрофлота». Много крови он попортил тогда Тихонову, который этим занимался, но и здесь он успеха не имел. Я лично в процессе акционирования компании уже участия не принимал.
Справедливости ради надо сказать, что заслуга акционирования «Аэрофлота» принадлежит, прежде всего, Тихонову лично. В борьбе с российскими чиновниками из разных ведомств, он проделал колоссальную работу. Зная, через что ему пришлось пройти, остается только снять перед ним шляпу. Но результат, как говорится, налицо. Сегодня «Аэрофлот» вошел в двадцатку ведущих мировых авиакомпаний и останавливаться на достигнутом не собирается.
И первым шагом на этом пути была регистрация «ПКО Аэрофлот – Советские авиалинии». В своей книге об этом событии Тихонов написал так: «Если бы в 1991 году не было создано и зарегистрировано ПКО со своим уникальным статусом, вряд ли в 1992- м удалась бы попытка организовать авиакомпанию «Аэрофлот – Российские международные линии» только на базе ЦУМВС».
И чтобы закончить эту историю с элементами детектива, необходимо пояснить о каких десятках миллиардов долларов говорится в названии этой статьи. С начала 90-х годов, когда решалась судьба «Аэрофлота», прошло больше 25 лет. Пусть ежегодные платежи иностранных авиакомпаний за пролет по транссибирским маршрутам, которых «Аэрофлот» мог лишиться, составляют 400 миллионов долларов. Тогда суммарный платеж за прошедшие годы уже составляет более 10 миллиардов долларов, и иностранцы, со скрипом, но продолжают платить и сегодня.
В заключение осталось лишь рассказать о дальнейшей судьбе, не побоюсь этого слова, главных героев этой истории. Через какое-то время после описанных событий Тихонов предложил мне написать заявление об увольнении по собственному желанию, что я и сделал. Он увидел во мне конкурента в борьбе за пост генерального директор «Аэрофлота". Такое предложение мне действительно делал Петр Авен, который тогда вместе с Борисом Березовским старался получить доступ к финансам «Аэрофлота». Об этом предложении я сам рассказал Тихонову и попытался его убедить в том, что ничего подобного у меня нет даже в мыслях, что было чистой правдой. Но не убедил…
Тихонов стал генеральным директором «Аэрофлота», но был он им недолго. На этом посту его сменил Шапошников, за что Тихонов должен благодарить Бога. Отделаться легким испугом за участие в аферах Березовского, как это получилось у Шапошникова, ему бы не удалось. Как говорится, что Бог не делает, все к лучшему. Вот такая история, свидетели которой еще живы, находятся в здравом уме и могут подтвердить, что все, о чем здесь написано, чистая правда.