Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Исторический обзор

Как создавались пассажирские «Ту»

17 мая 2018 года / Александр Шенгардт / Aviation EXplorer
 

Конец сороковых – начало пятидесятых гг. прошлого столетия воистину оказались звездными для нашего коллектива. В ту пору, в разгар «холодной войны», из ворот сборочного цеха нашего Московского машиностроительного завода «Опыт», как тогда величали наше предприятие, буквально один за другим вышли в свет два, не побоюсь этого слова, блестящих боевых самолета – Ту-16 и Ту-95.

Александр Шенгардт
Один из самых авторитетных специалистов и руководителей в отечественном авиастроении. Он прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора ОАО «Туполев», принимал участие в создании самолетов Ту-16, Ту-95, Ту-134, Ту-154, Ту-155. С 1975 г. – главный конструктор самолета Ту-154 ОАО «Туполев». Под его руководством разработана технология безремонтной эксплуатации пассажирских самолетов «Ту». А.С. Шенгардт – кавалер многих государственных наград, лауреат Ленинской премии, удостоен почетного звания «Заслуженный конструктор России».

Как мы тогда трудились! Конечно же, не только сознание руководило нашим энтузиазмом. Государство щедро оплачивало нашу работу: 10-12 часов в день были ежедневной нормой и лишь в воскресенье – 8 часов (в то время суббота была обычным рабочим днем).

Обратите внимание, что благодаря постоянной работе конструкторов, особенно с 95-м, он в различных ипостасях живет, обеспечивая мирное небо, причем не только над нашей Родиной, до сего дня!

Почему я начал с боевых машин? Да потому, что вскоре нужен был ответ на появление британской «Кометы» – первого реактивного пассажирского самолета, который, к сожалению, не обеспечил первенство в регулярности перевозок из-за ряда неучтенных конструкторских особенностей герметичной пассажирской кабины, что привело к нескольким тяжелейшим катастрофам, вызвавшим продолжительные перерывы в перевозках людей.

Туполевцы, имея определенный опыт конструирования и, главное, ресурсных испытаний гермокабин, возглавляемые великим ученым в области аэроупругости Алексеем Михайловичем Черемухиным, сумели в сжатые сроки представить на базе бомбардировщика Ту-16 скоростной реактивный пассажирский самолет Ту-104, который обеспечил начало регулярной эксплуатации новейшей авиатехники.

Успех Ту-104 окрылил наш коллектив. Буквально через два года в небо поднялся межконтинентальный Ту-114, созданный на базе Ту-95.

В ту пору конструкторские коллективы С.Ильюшина и О.Антонова создали очень хорошие и нужные стране лайнеры Ил-18 и Ан-10. Но это были винтовые самолеты, не обладавшие скоростью полета, близкой к 1000 км/час.

На одном из совещаний, отмечая стремление людей к скоростным воздушным перевозкам, АНТ (Андрей Николаевич Туполев) сказал: «Хватит летать только между столицами, пора обеспечивать и связь между областными центрами». Так появился региональный (тогда называли «ближний») реактивный Ту-124, уменьшенный в размерах Ту-104.

Прошло не так уж много времени. Наступил 1960 год. В мире наметилось заметное потепление. В том же году делегация СССР во главе с Н.Хрущевым отправилась во Францию. Там нашему руководителю показали новый французский лайнер – «Каравеллу». Н.Хрущев пришел в восторг и, вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов, поставив перед ними задачу по созданию у нас пассажирского самолета, не уступающего «Каравелле» по комфорту, особенно по шумам в пассажирской кабине. Выступившие конструкторы (первый, как обычно, А.С. Яковлев) брались за выполнение этой задачи, не забывая назвать условия и профессиональные, и социальные.

АНТ молчал. Хрущев: «А ты чего молчишь?». АНТ: «А что говорить? Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост (сказано это было более доходчиво) и вот Вам наша «Каравелла»». Вопрос немедленно был решен, вышло Постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа.

Надо сказать, что в то время в авиационных кругах возникала идея о необходимости создания самолета средней дальности, который вобрал бы в себя достоинства Ту-104, Ил-18 и Ан-10 (скорость, экономичность, взлетно-посадочные характеристики). У нас, в мозговом центре общих видов у С.М. Егера, велись скрупулезные параметрические исследования над созданием такого самолета (в будущем – Ту-154).

Конструкторы помнили, что на макетной комиссии и в процессе дальнейших испытаний, руководители гражданской авиации (и не только они) говорили о малой вместимости Ту-124. Позже эта мысль прозвучала и на макете Ту-124А. Естественно родилась мысль, а нельзя ли Ту-124А сделать с укороченным фюзеляжем Ту-154. Мест эдак на 100? С.М. (Егер) пошел к АНТ с соответствующим чертежом общего вида такого самолета. АНТ это предложение отверг, сказав: «Так не бывает». Но подумав, добавил: «Сделай модель».

С.М. рассказывал: «Когда АНТ показали три модели в ряд – Ту-124А (исходную с фюзеляжем Ту-124), Ту-154 и «толстяка» (так назвали модель Ту-124А с фюзеляжем Ту-154), он не поверив и сделав из указательного и большого пальцев «измерительный инструмент», приложил его к фюзеляжам Ту-154 и «толстяка». Убедившись, произнес: «А ведь смотрится!». Это была наивысшая оценка великого Генерального конструктора.

Казалось бы, так тому и быть. Но… Ведь в те дни шла борьба между Генеральными за право на работы по новому среднему самолету. Новый по размерам Ту-124А, безусловно, стал бы препятствием на пути Ту-154. АНТ это прекрасно понимал и, конечно, был прав, оставив размерность Ту-124А неизменной.

А почему же этот самолет в жизни стал называться Ту-134?

Дело в том, что он после своего появления полюбился всем, особенно высокому начальству. Пошла речь о премии. А старый индекс (124) «не тянул». Поэтому, зная особенности делопроизводства, мы во всех бумагах стали писать Ту-124А (Ту-134). Громоздко и неудобно, но деловые люди довольно быстро привыкли к индексу 134, и мы (и не только мы) стали писать Ту-134 (Ту-124А) и в какой-то момент о скобках стали забывать. Так и стал в жизни на долгие годы (до сего времени, между прочим) всеми любимый Ту-134.

Между тем, в нашем ОКБ полностью развернулась работа над Ту-154. Ему самой судьбой была предназначена долгая, в самом начале трудная, но затем славная жизнь. Напомню, что в 1968 г. в ОКБ А.Н. Туполева завершалась работа одновременно по двум проектам: дозвукового Ту-154 и сверхзвукового Ту-144 (в этой статье речь идет о дозвуковых пассажирских самолетах «Ту», проект Ту-144 – предмет отдельного разговора).

Следует отметить, что эти два самолета – Ту-134 и Ту-154 – значительное время были основными перевозчиками у нас в стране, и не только у нас. Об этом хорошо известно гражданским авиаторам.

Что еще важно – они оба, особенно Ту-154, фактически стали у нас в стране пионерами освоения безремонтной эксплуатации авиационной техники. Эта работа – освоение безремонтной эксплуатации (БРЭ) – трудное, в процессе освоения малозаметное дело. Но зато результат…

К сожалению, бывает, что хорошее, полезное дело не доводится до конца. А вот чешские коллеги в авиакомпании ЧСА сумели реализовать это начинание. Руководство авиакомпании официально сообщило нам о БРЭ четырех самолетов и ее экономической эффективности.

Подготовку к БРЭ провели с нами ВВС ФРГ с оставшимися у них самолетами на период в течение 25 лет с начала эксплуатации.

Конечно, всей этой работе предшествовал тщательный анализ надежности всех систем самолета с глубиной до элемента. Здесь я обязан с сердечной благодарностью и признательностью сказать о тех, кто организовал и возглавил эту работу. Их, к величайшему сожалению, сегодня нет с нами, но светлую память, я уверен, хранит множество людей. Это – Рудольф Амбарцумович Теймуразов и Владимир Афанасьевич Полтавец.

А что же с прогрессивными методами эксплуатации у нас в стране? Разработанная нами совместно с ГосНИИ ГА технология эксплуатационной поддержки, предусматривавшая периодические оценки летной годности борта при увеличении календаря между ремонтами с 5-6 лет до 10-12 с дальнейшим его ростом, полностью доказала свою эффективность.

Во-первых: если летная годность самолета, эксплуатируемого по старой технологии, уменьшалась по мере приближения к очередному ремонту, то теперь в течение 12 и более лет она оставалась неизменной.

Во-вторых: ряд авиапредприятий («Аэрофлот», «Пулково», «Сибирь» и др.) довели годовой налет на самолет до 4 тыс. часов.

Это только основные достижения, первые шаги на пути к обеспечению БРЭ.

Жизнь самолета продолжалась, и в 1985 г. появился грузовой вариант Ту-154С (впервые у нас в стране с большой грузовой дверью с боку фюзеляжа) и ремоторизированный Ту-154М. Последний не только экономил 1 т авиатоплива в час, но и удовлетворял действовавшим в то время жестким нормам по пролетным шумам.

Особо необходимо уделить внимание работе нашего коллектива по освоению новых энергоносителей – жидкого водорода (LH2) и сжиженного природного газа (СПГ).

Работа эта вылилась в создание уникального заправочного стенда в ЖЛИиДБ и в преобразование самолета Ту-154 в Ту-155, на котором были проведены обширные летные испытания с использованием вначале LH2, а затем СПГ. Ту-155 был представлен и на выставке у нас в Жуковском, и в Европе.

А сколько было сложнейших стендов, которые помогли нашим специалистам исследовать все особенности применения альтернативного топлива. В этой грандиознейшей работе «закоперщиками» с нашей стороны явились: В.Андреев, В.Борисов, В.Малышев, В.Солозобов. Да всех разве перечислишь?

Когда будет реализован этот богатейший научный и практический багаж?

Говоря о линейке послевоенных пассажирских машин, приходится заканчивать на впервые увидевшим свет ряду – Ту-204, Ту-214 и Ту-334. Действительно, наша фирма впервые выпустила во многом однотипный ряд, если хотите, семейство пассажирских самолетов: Ту-334 ближний, Ту-204 средний и Ту-214 дальний. Какая их ждет жизнь? Будем надеяться, что достойная.

Вот только с Ту-334 … В СМИ время от времени появляются высказывания о причинах «торможения» этой машины. Одна нелепее другой.

Простой вопрос. Когда заканчивалось серийное производство Ту-154, почему в Самаре не поставили в серию Ту-334? А зачем-то ее направили в Киев.

Почему, когда ушел из жизни АНТ (декабрь 1972 г.), уже через несколько месяцев у нас появился десант специалистов из Киева во главе с главным конструктором завода (по-старому – начальником СКО – серийного конструкторского бюро) знакомиться с документацией Ту-154 по распоряжению 6-го Главного управления Минавиапрома? Однако, эта инициатива (интересно – чья?) была вовремя остановлена.

Но это – к размышлению и предостережению.

Уверен, что эта статья найдет своего читателя, а их должно быть много. Спад пройдет, и молодежь снова хлынет в авиационные вузы постигать науку и практику.

Да благословит их дух Икар!


Опубликовано в журнале "Авиасоюз"


Александр Шенгардт

комментарии (2):

Corvus      19/05/2018 [10:09:46]#1
Спасибо, интересно!
"Действительно, наша фирма впервые выпустила во многом однотипный ряд, если хотите, семейство пассажирских самолетов: Ту-334 ближний, Ту-204 средний и Ту-214 дальний. Какая их ждет жизнь? Будем надеяться, что достойная."
Видимо, статья написана лет 15-20 назад, когда были надежды на серийное производство 334/204/214 в объёмах, соизмеримых с 134/154?

Tupolevforever      20/05/2018 [17:55:07]#2
Александр Сергеевич , спасибо Вам за Ту-154 , очень горд , что первый самолет на котором я стал КВС был именно ТУ-154. Дай бог Вам здоровья и долгих лет. С уважением ....










Материалы рубрики

Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов
Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации



Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью
Журнал "Крылья Родины"
Неизвестные проекты: Як-42 как "грузовик"
Евгений Матвеев
Вертолет-амфибия - "единственный и неповторимый"
Олег Колесников, пенсионер
Самолет Як-18А. Судьба человека и самолета
Алексей Кондратов
В Шереметьево открыли памятник Ил-62
Евгений Матвеев
605 метров над Ухтомкой

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: боковой порез колеса ремонт цена, лучшие цены.
Услуги мастера: квартиру залили при проведении ремонта, выбирай нас!
Услуги мастера: обшить балкон цена работы, лучшие цены по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer