Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная История Выдающиеся личности

Классный пилот, сильный Министр

31.07.18 01:17 / Генрих Новожилов / Aviation EXplorer
 

У меня дома стоят небольшие японские часы, им уже много лет. Когда смотрю на них, вспоминаю этот небольшой подарок Министра гражданской авиации СССР Бориса Павловича Бугаева. Сделан он не ко дню рождения. Вероятно, после очередного обсуждения технического вопроса в его кабинете.

Генрих Новожилов
авиаконструктор, академик Российской Академии наук, дважды Герой Социалистического Труда

Возможно, это была благодарность за новый «САЛОН» на Ил-62М, или так Министр отметил первый полет серийного самолета Ил-86 в Воронеже 2 марта 1979 г. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, наш шеф-пилот Э.И. Кузнецов, вторым пилотом – А.И. Вобликов, шеф-пилот завода, лично знавший С.В. Ильюшина.

Будущий Министр во время войны  стал курсантом 121 Актюбинской учебной эскадрильи ГВФ. После окончания учебы на У-2 для него началась война. Летчиком Б.П. Бугаев стал отличным.

Белоруссия, Украинское Полесье, Львовщина, Прикарпатье, где полеты на У-2 для связи с партизанами выполнялись ночью, часто практически почти на бреющем полете. Посадки на незнакомых площадках, взлет с них иногда казался нереальным. Это научило его разумному риску и пониманию, что такое ответственность и смелость брать ее на себя.

После войны Борис Павлович продолжил летную работу в Аэрофлоте. На Ил-12 он облетел всю страну. Потом на Ил-14 начал летать за границу. Одним из первых освоил пассажирский реактивный самолет Ту-104. Эта машина подтвердила блестящий талант летчика Б.П. Бугаева.

Февральский вечер, мокрый снег, на Ту-104 «ЧП» – обрыв трансмиссии вывел из строя закрылки. Заслуженный пилот СССР Иван Орловец, вспоминая это, рассказал мне: «Борис Павлович (в полете был инструктором) взял управление аварийной машиной на себя и выполнил блестящую посадку на чистом крыле». Это помогло конструкторам устранить опасный недостаток системы управления закрылками.

В тот же день Андрей Николаевич Туполев, присутствовавший при этом полете, поблагодарил летчика за выдающееся летное мастерство, мужество и выдержку. Позднее на фотографии он написал «... на добрую память о прекрасном освоении самолета Ту-104. Ваша заслуга во внедрении самолета в эксплуатацию очень велика. Мы надеемся, что Вы будете вводить в жизнь и наши новые самолеты».

Забегая вперед, отмечу: мудрый Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. За проведение летных испытаний и внедрение в эксплуатацию самолета Ту-134 в 1972 г. Борис Павлович был удостоен звания лауреата Государственной премии СССР по науке и технике.

Б.П. Бугаева со своим экипажем за отличное летное мастерство пилотирования реактивного Ту-104  переводят в особую дивизию (ОКДОН), выполнявшую правительственные перевозки. Ею командовал генерал-лейтенант Н.И. Цыбин (был личным пилотом Н.С. Хрущева на Украине).

Вскоре было принято решение передать эту важную работу в Аэрофлот.

Так в 1956 г. был организован Отдельный авиаотряд № 235 для обеспечения правительственных перевозок. Вскоре его возглавил Б.П. Бугаев.

В сентябре 1958 г. по представлению Сергея Владимировича Ильюшина приказом МАП я был назначен заместителем главного конструктора, и мне поручили вести самолет Ил-18. Вскоре эти машины пришли в 235-ый отряд, где мы и познакомились.

Когда Б.П. Бугаев был командиром отряда, у нас с ним состоялся крупный разговор. Ил-18 с двигателями АИ-20 пролетал, как правило, над полосой 300 м от той точки, где в принципе должен был и приземлиться. Была довольно большая тяга на малом газе этого двигателя, и самолет был летучий. Пока не привыкли к этим особенностям, начали предъявлять претензии к летчикам, что они садятся с перелетом. Эту тему с Борисом Павловичем мы подробно обсудили, как избежать таких замечаний. Вот фрагмент нашего разговора.

– Генрих Васильевич, я еще 10 км скорости захода на посадку добавил.

– Борис Павлович, и так несет, а Вы еще 10 км добавили.

– Генрих Васильевич, кто заходит на посадку на большой скорости, носит цветы на кладбище, а кто заходит на малой, тому носят цветы на могилу. Поэтому предпочитаю сам носить цветы. Мне безразлично, сколько самолет пронесло над полосой. Длины ее хватит. Мы перевозим руководство страны, и я должен обеспечить максимальную безопасность.

Эти слова я запомнил на всю жизнь.

Мнение Б.П. Бугаева, касающееся скорости, помогло мне принять решение при испытаниях захода на посадку самолета Ил-62. Из-за ряда особенностей в управлении элеронами по крену с 270 км/час скорость захода до выполнения некоторых изменений увеличили до 300 км/час. Позже, выполнив необходимые конструкторские доработки, скорость мы вернули.

15 сентября 1967 г. рейсом Москва – Монреаль начались пассажирские перевозки на дальнемагистральном Ил-62. Новый самолет, конечно, должен быть использован и для перевозки руководства страны. Такой салон для Л.И. Брежнева мы постарались сделать быстро, используя опыт работы по салонам Ил-18. Компоновка салона, интерьер были согласованы и утверждены двумя министрами.

В январе 1974 г. начались пассажирские перевозки на трансконтинентальном Ил-62М с двигателями Д30КУ. В сравнении с серийным дальность полета была увеличена на 1000-1200 км. Предстояло создать новый салон для Л.И. Брежнева.

Б.П. Бугаев всегда уделял особое внимание обеспечению безопасности полета и комфорту. Им было высказано пожелание улучшить интерьер и комфорт. Мы заранее начали разрабатывать новые интерьер и гарнитур мебели. Это была работа выдающегося дизайнера Дмитрия Александровича Калинина; руководил начальник КБ-8 Дмитрий Васильевич Жуковский.

В натуральную величину изготовили отсек фюзеляжа, в нем разработали интерьер, и, главное, создали «гарнитур», а не набор мебели. Б.П. Бугаев осмотрел макет и остался доволен.

Создание салона – дело серьезное. Мы всегда учитывали вкусы первого лица: карельская береза и зеленая обивка кресел у Н.С. Хрущева, полированный орех и цвета типа «хаки» у Л.И. Брежнева.

Подбор цвета обивки мягкой мебели для салона Л.И. Брежнева стоит описать. Однажды прихожу в кабинет Б.П. Бугаева, а там только установили новую, очень красивую югославскую мебель. Разговор у нас шел о новом салоне. Министр показывает мне на кресла и говорит, что цвет их обивки хорошо подходит к новому интерьеру.

Я сказал о готовности это сделать, но нужен образец. Занялись «веселой» работой – вместе с Министром стали переворачивать кресла. Каким-то чудом на обратной стороне мягкой подушки одного оказался небольшой, но вполне пригодный кусочек ткани. Взяли бритву, аккуратно вырезали. По этому образцу мы и заказали обивку.

Замечу, салон получился удачным, и много лет находился в эксплуатации. На нем летали руководители разных стран во время визитов в СССР.

Пожалуй, стоит рассказать еще об одной неожиданной работе по салону, связанной с установкой, по просьбе Б.П. Бугаева, радиоприемника.

По моему заданию специалистами нашего ОКБ под руководством заместителя главного конструктора по электрике и пилотажно-навигационному оборудованию Владимира Ипполитовича Смирнова (начальник КБ-4) была проведена работа по подбору и испытаниям нескольких радиоприемников и антенны, к которой их следует подключить. Лучшим оказался приемник с автомобиля «Чайка» производства Рижского радиозавода имени А.С. Попова. Аккуратно доработали один из элементов мебельного гарнитура, получилось даже красиво, и приемник заработал.

В марте 1972 г. вышло Постановление Правительства о создании широкофюзеляжного самолета Ил-86. В нем была задана дальность 2400 км, коммерческая нагрузка 40 т с 350 пассажирами. В 1980 г. должны быть начаты пассажирские перевозки.

Что нас удивило в требованиях МГА к Ил-86, так это дальность полета. При коммерческой нагрузке в 40 т она было почти в два раза меньше, чем у самолетов DС-10 и L-1011.

Пришлось пойти на свидание с заместителем министра гражданской авиации СССР М.М. Куликом. Михаил Маркелович недавно возглавлял ГосНИИ ГА, мы были в товарищеских отношениях и отлично понимали друг друга. Когда я отметил, что самолет с дальностью 2400 км уступает по этому показателю американским аналогам, он достал документ о распределении интенсивности пассажирских потоков по дальности и показал мне, что пик интенсивности приходится на дальность 2200 км: «Мы вам задали дальность на 200 км больше, поскольку, как правило, вы заданную дальность не добираете, а нас вполне устраивает 2200 км».

Не случайно было подчеркнуто, что интенсивность пассажиропотоков на южном направлении растет. Мы делали «курортный» самолет, обладающий возможностями широкой эксплуатации.

Поэтому к Ил-86 МГА предъявило достаточно жесткие требования по базированию. Длина ВПП не должна была превышать 2500 м (аэродром класса «Б»), а покрытие должно соответствовать аэродрому класса «Г» – тонкие бетонные плиты. Как показали исследования, добиться выполнения заданного можно было только за счет установки дополнительной третьей основной опоры – аналогичной двум, расположить такую тележку шасси можно было только под фюзеляжем, но это дало возможность использовать те же полосы, что для Ил-18 и Ту-134.

Следует отметить, что создание Ил-86 было приоритетной государственной программой. В помощь конструкторам были направлены 200 специалистов из ОКБ А.Н. Туполева. Выпуск рабочих чертежей почти заканчивался, да и работа по постройке первой машины и запуска в серийное производство шла полным ходом.

В один прекрасный день раздался звонок Бориса Павловича Бугаева:

– Генрих, ты на Ил-86 до Ташкента долететь можешь?

– Нет, Борис Павлович. У самолета дальность 2400 км, а до Ташкента мне надо 3200 км.

– А зачем мне такой самолет?

– Я выполняю Постановление Правительства.

– Это не пойдет. Мы с Петром Васильевичем все еще раз обсудим.

Незамедлительно прошла встреча двух министров. Было решено дальность увеличить до 3600-4000 км (потом мы довели ее почти до 5000 км).

26 марта 1975 г. вышло Уточнение Постановления Правительства о самолете Ил-86 с двигателями НК-86. Пришлось срочно вносить изменения в чертежи, что никогда не приветствовалось опытным производством и серийным заводом. Но, что делать. Мы «долили» керосину, увеличили взлетный вес, тяга двигателей, к сожалению, осталась прежней, что несколько снизило энерговооруженность, увеличив потребную длину ВПП для взлета.

Подходил к концу 1976 г. Было желание завершить его первым полетом. Для получения разрешения на взлет с Центрального аэродрома надо было получить согласие Генерального штаба и командующего ВВС МВО.

Опыт взлета самолета Ил-76 был положительным фактором в решении формальных, но ответственных вопросов. Были проведены рулежка, пробежка с подъемом переднего колеса шасси. По памяти, колесо мы не подняли – длина полосы была маловата.

После последней пробежки и сильной метели за день до намеченной даты вылета аэродром оказался покрыт толстым слоем снега. Снегоочистительные машины из Шереметьево серьезно потрудились и подготовили ВПП к взлету.

Б.П. Бугаев, внимательно следивший за нашей работой, понимал, что такой самолет ему нужен.

Когда П.В. Дементьев летал в Воронеж, то, как правило, и Б.П. Бугаев принимал участие в совещании. Храню его записку: «Генрих. Есть настроение (Л.В. и П.В.) рассмотреть главным образом самолет Ту-144 – отнеся (Ил-86) на вторую очередь. Я не собирался сюда прилетать, но, узнав о такой позиции, считаю очень важным находиться на заводе, но прошу: хорошо, с титанической напористостью, докажи, что снижать темпы и внимание к самолету – недопустимо. Продумай свой доклад с государственных престижных и, крайне потребных, для страны позиций. Бугаев».

Это можно не комментировать, из нее ясно отношение Министра к новой машине. Он в нее верил и ждал.

В назначенный день для первого полета вновь раздался его звонок: «Когда взлет? Я приеду».

Честно, особого желания в его присутствии у меня не было. Замечу, что мы никогда не приглашали прессу, не афишировали дату вылета (по теперешним временам – зря). Исключение – Володя Михайленко из уважаемой радиостанции «Маяк». Он был на всех взлетах новых машин «Ил». После взлета самолета Ил-96МО в 1993 г. я сказал ему, что он не просто корреспондент, а наш «талисман».

Перед вылетом у самолета поговорил с экипажем. Традиционно, начиная с Ил-76, подписал на капоте своей машины полетный лист. Занял место в точке предполагаемого отрыва, рядом с полосой стояли специальные щиты: где поднимать переднюю ногу, где отрыв. Все старались предусмотреть для удобства экипажа.

Смотрю на самолет. Зажигаются фары, работают двигатели. Машина начинает движение по полосе, быстро приближается, и, наконец, в заранее отмеченной точке отрывается и под аплодисменты не только тех, кто стоит близко к полосе, но народа, занявшего все мыслимые и немыслимые места, крыши и все возвышенности, плавно уходит в небо. Произошло это 22 декабря 1976 г.

В этот момент Б.П. Бугаев, который, конечно, приехал на аэродром, крепко бьет меня по плечу. Обнимаемся. Летные испытания начались. Генеральский эффект, которого мы всегда боялись, не сработал. Самолет был отработан отлично, и до Нового Года нам удалось сделать три полета.

Если Ил-76 взлетел в присутствии и при благословении С.В. Ильюшина, хотя он уже был на пенсии и не лучшим образом себя чувствовал, то взлет самолета Ил-86 прошел в присутствии и при благословении Министра гражданской авиации Б.П. Бугаева. Мне иногда кажется, что это определило благополучную судьбу обеих машин.

Пассажирские перевозки по маршруту Москва – Ташкент начались 26 декабря 1980 г. Вскоре Ил-86 сбросил кличку «курортный». Началась интенсивная эксплуатация на международных трассах, самолет побывал в 64 странах.

Не зря Борис Павлович настоял на увеличении дальности полета. Совместно с воронежцами мы довели ее почти до 5000 км.

Вспоминаю полет на самолете Ту-134 с участием министров П.В. Дементьева и Б.П. Бугаева. Разговор заходит о проблемах гражданской авиации, растущих объемах перевозок, в т. ч. на дальних трассах. Постепенно стал складываться облик будущего самолета, варианты его основных характеристик. Подошли к их цифровым значениям. Принимая активное участие в этой дискуссии, я заметил, что хорошо бы оформить эту беседу Заказчика и Производителя протоколом.

Наш энергичный и находчивый Министр П.В. Дементьев взял со стола салфетку, что-то написал и передал Б.П. Бугаеву, тот прочитал, дописал свои слова и подписал. Петр Васильевич протянул мне салфетку и сказал: «Генрих, тебе вместо протокола – проработай нашу заявку и доложи».

Ее содержание: «Г.Новожилову. С-т – 350-300 мест, дальность – 8500-9000 км, дать предложение к 15.XI.72. Дементьев. Отлично, это наше предложение для П/б. Бугаев». Эта «заявка» у меня хранится до сих пор.

Сегодня, когда я вспоминаю этот случай и появление задания на широкофюзеляжный дальний магистральный самолет, невольно думаю, что оба Министра смотрели далеко вперед. Только вышло Постановление о создании среднемагистрального Ил-86, а они понимали, что без нового дальнего самолета стране не обойтись.

* * *

Эти записки я посвятил Министру гражданской авиации СССР.

В памяти остались совместная работа и руководители, умевшие смотреть вперед, но, главное, не только смотреть и говорить, но и ДЕЛАТЬ.

Конец получается грустным. 4 мая 1987 г. Борис Павлович Бугаев завершил работу Министра. Время неумолимо, но главное из прошедшего остается в памяти на всю жизнь.

Январь 2007 г. Мы прощались с Борисом Павловичем Бугаевым – бывшим Министром гражданской авиации, Главным маршалом авиации, выдающимся летчиком, освоившим первый пассажирский реактивный самолет Ту-104.

Мне было искренне жаль ухода человека, не Министра и Главного маршала авиации, еще раз подчеркну, Человека, с которым проработал с 1958 г. и был в хороших товарищеских отношениях, способствовавших развитию отечественной гражданской авиации.

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"


Генрих Новожилов


комментарии (0):









Материалы рубрики

Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет
Александр Смолко
Цена вопроса – десятки миллиардов долларов



Сергей Байнетов
Иван Пстыго - маршал безопасности полетов
Aviation EXplorer
Улетел навсегда. На 78-м году ушел из жизни Анатолий Михайлович Трошин
Сергей Комиссаров
Разведчик ЛР с гермокабиной (проект 1935 года)
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 4)
Виктор Горлов
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
Сергей Комиссаров
Лёгкий разведчик А.С. Москалёва (САМ-12 МВ-12 – проект 1939 г.)
Владимир Карнозов
Сорок лет первому серийному широкофюзеляжному авиалайнеру Ил-86
Сергей Комиссаров
Моно-биплан П.Я.Козлова (проект 1940 г.)
Aviation EXplorer
Навсегда в истории ВВС России
Aviation EXplorer
Незаконченный век Льва Берне
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 2)
Сергей Комиссаров
Проект истребителя Н.М.Рабиновича, 1939 г.
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: история и современность (Часть 1)
Сергей Комиссаров
Ту-4 предлагали «сдвоить»…
АО "Гражданские самолеты Сухого"
10 лет первой публичной презентации летного экземпляра Sukhoi SuperJet 100
Роман Гусаров
20 лет для интернет-издания это целая эпоха
Илья Вайсберг
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат
Aviation EXplorer
Легендарный Ил-2 снова в небе
Валдис Пельш
Слово "подвиг", в отношении этих людей, было совсем не красным словцом
Алексей Горяшко
Не забывать ликвидаторов катастрофы в Чернобыле
Виктор Галенко
Cамолет «Гагарина» Як-18А нашел свой новый дом
Роман Гусаров
Рыбинским моторам - 100 лет
Александр Нерадько
К 60-летию первого регулярного пассажирского рейса на самолете Ту-104
Юлия Кузьмина
80 лет маршруту Прага-Москва авиакомпании Czech Airlines
МАРАП
Памяти Гипича Геннадия Николаевича
Н. М. Сафронова
100 лет со дня рождения Петра Лабазина
Евгений Сиротин
85 лет на службе крылатой отрасли
Aviation EXplorer
МГТУ ГА исполнилось 45 лет
Юлия Кузьмина
От первого спутника до системы ГЛОНАСС
Александр Книвель
Слово о матери
Владислав Катчан
Долг перед памятью

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Ремонт под ключ: ремонт комнат в зале, варианты по ссылке.
Сервис подбора мастеров: найти частных мастеров по ремонт квартир в Москве, варианты по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer