Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная История Исторический обзор

Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе (Часть 1)

И-16 vs Ki-27


4 января 2020 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Заметным событием минувшего года стал визит Президента России в Монголию, приуроченный к 80-летию победы на Халхин-Голе. Почему важно помнить о тех событиях, чем они памятны авиаторам и какое значение занимают в становлении наших военно-воздушных сил? Зачем небылицы о «воздушных самураях» Квантунской Армии продолжают муссироваться иностранными авторами? Ответы на эти и другие вопросы – в нашем материале.

Битва на Халхин-Голе (май – сентябрь 1939г.) завершилась разгромом вторгшейся на территорию дружественной Монголии группировки японских войск, причем, большая ее часть попала в окружение и была полностью уничтожена. Согласно докладу Георгия Константиновича Жукова, «потери противника составили 52-55 тысяч человек, из них убито не менее 23-25 тысяч». Поле сражения осталось за победителями, им достались многочисленные трофеи, включая несколько новейших истребителей Ki-27.

Красная Армия продемонстрировала превосходство над японскими милитаристами по морально-боевым качествам личного состава, технической оснащенности и  уровню основных видов вооружений. Поражение «самураев» оказалось столь явным и тяжелым, что «рассказывать сказки» о якобы высокой боеспособности Квантунской Армии и морально-волевых качествах ее солдат было «не с руки» даже штатным японским пропагандистам. Поэтому основные усилия тогдашних фальсификаторов истории направлялись на возвеличивание японской авиации и героизацию ее летчиков-истребителей путем занижением собственных потерь и многократным завышением таковых ВВС РККА.

Начальник японского генерального штаба - министр армии маршал Хадзимэ Сугияма на закрытой встрече с дипломатами сказал: «Хорошо говорить о честности, однако на практике мы не можем себе этого позволить». Его слова прекрасно отражают суть тогдашней информационной политики Страны Восходящего Солнца. Следуя ей, японские пропагандисты утверждали, что за четыре месяца «Номонханского Инцидента» (по имени поселения у одноименной сопки) Советы лишились 1340 самолетов (!) сбитыми, плюс пятьдесят уничтоженными на аэродромах. Эти «цифры», как и многие другие подобного происхождения, давно опровергнуты с использованием архивных документов, однако до сих пор продолжают «кочевать» из старых публикаций в новые.

Миф о японской «победе в воздухе», придуманный отделом пропаганды Квантунской Армии, оказался живуч, и по сей день поддерживается отдельными зарубежными авторами. Тому есть причины. Главная, по нашему мнению, кроется в желании подогреть среди части населения Японии, недовольного итогами Второй Мировой Войны, воинственный настрой и реваншизм по отношению к России, с целью дальнейшего использования при решении вопросов по так называемым «северным территориям». При этом нашу страну и ее вооруженные силы стремятся представить как традиционных противников, которые, якобы, не выдерживали натиска «самураев», когда те проявляли «присущую» им силу духа.

Поэтому мы ставим перед собой задачу разобраться с цифрами и фактами, защитить честь и достоинство советских воинов, одержавших знаковые победы над японскими милитаристами в 1939 и 1945 гг., а также напомнить нашей аудитории имена героев-летчиков и создателей первоклассной авиационной техники.

Достоверные цифры и факты

Отставив мифологию и политической подоплеку, обратимся к достоверным цифрам и фактам.

По числу вовлеченных самолетов, воздушные сражения над Халхин-Голом стали крупнейшими за период между Первой и Второй мировыми войнами. Всего с советско-монгольской стороны в боевых действиях приняли участие свыше девятисот самолетов, с японской — порядка четырехсот. Максимальная единовременная концентрация сил авиации на фронте составляла до шестисот советских машин и свыше двухсот пятидесяти японских.

Летом 1939 года отмечались воздушные сражения с одновременным нахождением в воздухе двухсот-трехсот летательных аппаратов противоборствующих сторон. Это больше аналогичных показателей гражданской войны в Испании 1936-1939гг. и «Китайского Инцидента», как в Токио называли завоевательный поход против Китайской Республики, начавшийся летом 1937-го. Непосредственный участник событий на Халхин-Голе, маршал Жуков в своих мемуарах написал, что таких грандиозных воздушных боев, как в Монголии, ему больше видеть не приходилось.

Действительно, концентрация авиационной техники в расчете на километр фронта значительно превзошла более ранние сражения и редко превышалась даже во время Великой Отечественной. Так получилось из-за стремления военно-политического руководства в Москве и Токио не допустить эскалации конфликта сверх приемлемого (контролируемого) уровня. Поэтому размах войсковых операций держался в пределах спорного участка границы между Монгольской Народной Республикой и марионеточным государством Маньчжоу-Го (образовано японцами после захвата ими северо-востока Китая в 1931 году) протяженностью порядка восьмидесяти километров. Что касается налетов авиации, то они проводились не далее аэродромов противника, расположенных в 100-150 км километрах от линии огня.

Таким образом, при суммарной численности самолетов с двух сторон порядка восьмисот пятидесяти, на каждый километр фронта (а активные боевые действия велись на участке 60-70 км) приходилось по 10–14 летательных аппаратов. Для сравнения: перед нападением Германии 22 июня 1941 года, по обе стороны западной границы Советского Союза было сосредоточено около 15 тысяч боевых самолетов, что дает концентрацию авиации менее пяти единиц на километр.

Истребители-монопланы

Следующим отличительным моментом битвы на Халхин-Голе стало окончательное оформление роли скоростного истребителя-моноплана как основного средства ведения войны в воздухе. Он впервые вышел на первое место как по количеству в составе авиационных группировок, развернутых противоборствующими сторонами на театре военных действий (ТВД), так и по значимости среди прочих типов летательных аппаратов. Скоростные монопланы внесли и самый крупный вклад в боевую работу авиации, выполнив львиное число самолетовылетов. Хотя истребители, разведчики и штурмовики схемы «биплан» еще продолжали использоваться, они со всей очевидностью отошли на задний план.

Всего в период с 22 мая по 15 сентября советские истребители выполнили более 18,5 тысяч самолетовылетов, что составило 90% от общего их числа. Сюда входят 14,5 тысяч самолетовылетов на решение задач по обеспечению господства в воздухе, и около 3,5 тысяч – по огневой поддержке войск и изоляции зоны боевых действий.

Наиболее распространенными моделями летательных аппаратов противостоящих группировок оказались самолеты И-16 авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова и Ki-27 разработки и производства фирмы «Накадзима» (Nakajima). Они также являлись самыми технически совершенными серийными истребителями в арсеналах Советского Союза и Японии, олицетворением воздушной мощи этих государств. Всего в конфликте было задействовано более трехсот И-16 и двухсот Ki-27.

Оба самолета - одноместные, одномоторные монопланы классической аэродинамической компоновки с низким расположением свободнонесущего крыла и полетным весом в пределах 1500-1800 кг. Силовая установка каждого из них включала девятицилиндровый однорядный двигатель воздушного охлаждения, приводящий во вращение тянущий двухлопастный воздушный винт диаметром 2,8 метра.

Среди важных отличий отметим неубираемое шасси Ki-27, тогда как у И-16 основные стойки с колесами (700x150) после взлета укладывались в ниши центроплана. Для этого летчику требовалось вручную выполнить 44 оборота ручкой механического привода. Зацикленные на мерах по снижению массы самолета, разработчики Ki-27 предпочли более простое инженерное решение. Неизбежное при этом снижение скорости они постарались уменьшить путем постановки обтекателей стоек и колес.

Скорость

Открыв авиационные справочники, видим, что приводимые там максимальные скорости И-16 и Ki-27 довольно близки, и составляют порядка 400 км/ч у земли и 440-470 км/ч на высотах два с половиной – пять километров. Однако события на Халхин-Голе показали: И-16 выпуска 1939 года опережали Ki-27 на 15-30 км/ч, что позволяло советским летчикам при необходимости разгоном уходить от преследования. Японские же авиаторы так поступать не могли, а посему старались «сбросить» противника «с хвоста» резким маневром.

В контексте событий на Халхин-Голе важно понимать: справочники приводят скорости, достигнутые самолетами в заводских испытаниях, и что они отличаются от значений, получаемых в реальных боевых условиях. Анализ показывает, что японские истребители по нескольким причинам недобирали скорости. Авиационные полки (они же «боевые отряды» или «сентаи»), переброшенные в Китай, нередко действовали с грунтовых взлетно-посадочных полос, использовали наскоро приготовленные передовые площадки у линии фронта, аэродромы «подскока» и т.п. Соответственно, узкие штатные колеса Ki-27 приходилось заменять более широкими, что требовало снятие зауженных обтекателей. Как результат – ухудшение аэродинамических качеств.

Разница между декларируемой и располагаемой значениями максимальной скорости еще больше увеличивалась, поскольку японские летчики в полете держали сдвижную часть фонаря открытой, а на части парка Ki-27 смещаемая створка в полевых условиях и вовсе была демонтирована. Считалось, что плохое качество остекления ухудшает обзор воздушного пространства. Кроме того, летчики жаловались на загазованность кабины выхлопами от двигателя и при стрельбе из расположенных над ним пулеметов.

«Воздушные самураи» были не одиноки в борьбе с остеклением: в этом их поддерживали и «Сталинские соколы». Учитывая пожелания летчиков, советский авиапром, завершив выпуск (1934-1937гг.) ранних вариантов «тип 4» и «тип 5» со сдвижным (вперед на полозках) фонарем, запустил в производство новые модификации И-16 («тип 10» и последующие) с неподвижным стеклянным козырьком.

«Это было шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины», - отмечал советский авиаконструктор и историк Вадим Борисович Шавров. Следующее поколение советских истребителей, представленное МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, снова получила закрытую кабину, но, по изложенным выше соображениям, летчики в начальный период Великой Отечественной войны часто летали со сдвинутой назад створкой.

Смешанная конструкция

Среди прогрессивных «черт» Ki-27 историки отмечают цельнометаллическую силовую конструкцию из алюминия и стали. Обшивка в основном делалась из алюминиевых листов, но кое-где использовалась и полотняная, например, для обтяжки рулевых поверхностей. Отказ от прочих конструкционных материалов объясняется желанием авиаконструкторов повысить весовую отдачу планера с целью получения высоких летно-технических характеристик.

Конструкция И-16 – смешанная. Николай Поликарпов применил дерево там, где это представлялось рациональным с точки зрения весовой отдачи и обеспечения высокой серийности в условиях недостатка в стране дюралюминия. Например, из березы, сосны и др. изготавливали силовой каркас фюзеляжа, покрытый «скорлупой», выклеенной из нескольких слоев березового шпона. Она покрывалась лаком, тканью, тщательно шпаклевалась и красилась. Дерево и фанера ограниченно применялись и в центроплане.

Моторная рама, а также силовые элементы центроплана, отъемной части крыла и хвостового оперения делались из металла. Обшивка центроплана, передней кромки и половины верхней поверхности отъемной части крыла – дюраль, снизу – тканевая. Доля деревянных деталей в конструкции самолета И-16 оценивается величиной 10%, тогда как у более позднего истребителя конструкции Лавочкина (первый полет в марте 1940 года) она достигала 34-36%.

Хотя цифру для И-16 трудно назвать «большой», сам факт наличия дерева в списке конструкционных материалов дает критикам повод говорить о некоем превышении массы по сравнению с той, что дала бы цельнометаллическая конструкция. При этом забывают, что в тридцатые годы алюминий оставался в дефиците и стоил дорого, что влекло за собой снижение серийности. Ниже приводится производственная статистика рассматриваемых типов истребителей, свидетельствующая о лучшей технологичности И-16.

В 1938 году собрали 352, к лету 1939-го – 565 Ki-27a, затем производство переключилось на улучшенный вариант Ki-27b. С середины 1939-го по ноябрь 1942-го было выпущено 1492 подобных самолета, а общий выпуск всех модификаций составил чуть более пары тысяч. Между тем, в 1938 году было построено (округленно) более семисот И-16 (без учета двухместных учебных УТИ-4), в 1939-м – 1200 (включая четыреста с моторами М-62 и М-63), в 1940-м – более 1600. Суммарно с 1938 по 1941гг. – 3727 самолетов, а всего с 1935 года – около 6800 И-16. Получается, что ежегодный выпуск, в среднем, составлял по четыреста Ki-27 (на протяжении с 1938 по 1942гг.) и свыше 960 И-16 (1935-1940гг.).

Аэродинамика и управляемость

Советские летчики из НИИ ВВС, проводившие испытания трофейного Ki-27 осенью 1939 года, установили, что тот «легко управляется» и «хорошо виражит». Горизонтальная маневренность самолета, путевая, продольная и поперечная устойчивость оказались «очень высокие». Отмечалась возможность прямолинейного полета «с брошенной ручкой», тогда как у «юркого» И-16, чутко реагирующего на малейшие движения органами управления, об этом не могло идти и речи.

Летчики-испытатели также отметили высокую «летучесть» Ki-27 на малых и средних скоростях полета. Она была получена благодаря использованию передового по тем временам аэродинамического профиля «Nippon-Nakajima NN2». Относительная толщина составляла 16% у корня крыла, и, по мере приближения к законцовкам, постепенно снижалась до 12%. Передняя кромка крыла шла перпендикулярно к осевой линии довольно длинного фюзеляжа, облегчая визуальное распознавание типа летательного аппарата при виде сверху или снизу.

Распознать И-16 было еще легче. Он выделялся характерными формами очень короткого фюзеляжа, мидель которого определялся расположенным в носовой части мощным двигателем. Идея была в том, чтобы за счет сокращения общей длины самолета (около 6 метров против 7,5 у Ki-27) минимизировать омываемую набегающим потоком воздуха («смачиваемую») поверхность фюзеляжа и, тем самым, сократить вредное аэродинамическое сопротивление.

«Один из самых известных советских истребителей, [И-16] не был похож на другие самолеты, и не был подражанием каким-либо из них, - писал Шавров. - Истребитель имел малый полетный вес, минимальные размеры, звездообразный девятицилиндровый однорядный двигатель воздушного охлаждения и короткий бочкообразный толстый фюзеляж».

Максимальная толщина крыла в корневой части составляла, как и у японского истребителя, 16% от средней аэродинамической хорды (САХ). Аэродинамический профиль: согласно книге Владимира Сергеевича Пышнова - Clark YH, другим источникам - ЦАГИ Р-II, однако, на основе анализа сохранившихся чертежей И-16, высказывается мнение об использовании некого модифицированного профиля специально для данного самолета. Крыло сопрягалось с фюзеляжем сильно развитыми зализами и имело площадь 14,54 квадратных метра, - на 28% меньше, чем у Ki-27. За счет мощного мотора, самолет быстро набирал скорость в горизонтальном полете и на пикировании. Однако разгоняться свыше 450 и 550 км/ч, соответственно, «не хотел» из-за сравнительно толстого крыла и бочкообразного фюзеляжа.

На разгонных режимах Ki-27 вел себя не лучше. Хотя конструкторы придали самолету плавные очертания, в том числе за счет довольно длинного обуженного фюзеляжа, обтекаемость потоком воздуха вышла посредственной. Дело в том, что к тому времени японская промышленность еще не научилась формовать большие панели. Вместо них, самолеты обшивались узкими полосками металла, что увеличивало аэродинамическое сопротивление.

Серьезными недостатками Ki-27 испытавшие его советские летчики считали: недостаточную жесткость и прочность крыла, трудное управление на больших скоростях из-за отсутствия триммеров, тряску на разгоне, усиливавшуюся по мере роста скорости. Они отмечали: японский истребитель не мог круто пикировать более 500-700 метров из-за сильного переохлаждения головок цилиндров двигателя, вибрации силовой установки и крыла. На Халхин-Голе имели место случаи, когда, преследуя идущий отвесно к земле И-16, японский летчик превышал опасный рубеж, и у его самолета отрывалась консоль крыла.

Чудеса на виражах

Японские военные знали про недостаточную прочность Ki-27, но мирились с ней ради высокой маневренности в горизонтальной плоскости. Более того: именно они заставили авиаконструкторов сменить приоритеты в процессе разработки самолета.

Интерес командования армейской авиации к истребителю монопланной схемы возник летом 1936 года, когда фирма «Накадзима» продемонстрировала потенциальному заказчику опытный самолет Pursuit Experimental («P.E.»). Используя популярные сегодня термины, эту машину можно охарактеризовать как «демонстратор технологий скоростного перехватчика». На испытаниях, «P.E.» показал скорость на 50 км/ч выше серийного истребителя Ki-10 схемы «биплан» (выпушен в 1935-1938гг. количеством 580 единиц), не уступая по времени выполнения виража – порядка 12-13 секунд. Японские военные сумели разглядеть в «P.E.» большой потенциал, но… потребовали повысить маневренность!

Стремясь удовлетворить запросы заказчика, фирма-разработчик пошла на увеличение несущей способности планера. Конструкторы два раза последовательно увеличивали площадь крыла, с 16,4 квадратных метров для «P.E.» до 17,6 у экспериментального прототипа Ki-27-1, облетанного в конце 1936 года, и 18,56 кв. м у второй опытной машины, в начале 1937-го. Серийные Ki-27a сборки 1938 года имели размах 11,3 метра против 10,4 у «демонстратора» и 9 у И-16. При этом снижение максимальной скорости постарались сократить путем форсирования мотора.

Одновременно предпринимались попытки облегчить силовую конструкцию, и без того достаточно легкую, дабы полнее удовлетворить требования военных к горизонтальной маневренности. В результате, серийные самолеты имели очень низкую нагрузку на крыло: 83-86 кг/кв.м против 100-126 у И-16. Они продемонстрировали выдающиеся для быстроходного моноплана показатели установившегося виража (время – восемь-одиннадцать секунд, радиус – менее ста метров). Виражные качества оказались на уровне советского И-15, который на момент своего появления считался самым маневренным среди серийных истребителей схемы «биплан». При этом последний по скорости отставал от Ki-27a почти на сто километров в час.

Вместе с тем, из-за переразмеренного и недостаточно прочного крыла, Ki-27 фактически потерял способность вести бой на вертикалях. Словом, процесс перепроектирования привел к утрате сбалансированности первоначального проекта, задуманного как компромисс между скоростью и маневренностью.

Вооружение и защита

Самолеты Ki-27 и И-16 вооружались пулеметами винтовочного калибра (7,62-7,7 мм). Однако и здесь японские конструкторы сэкономили, установив лишь пару стволов и ограничив боезапас тысячей выстрелов (по пятьсот на ствол). Между тем, И-16 модификаций «тип 10» и «тип 18» несли по четыре пулемета (пара в крыле и еще два над двигателем) и 3100 патронов к ним. Огневое преимущество усиливалось благодаря огромной скорострельности пулеметов «ШКАС» – 1800 выстрелов в минуту против 900 у японских «Арисака» тип 89. Получается, за единицу времени И-16 тип 10 выпускал в четыре раза больше пуль, чем Ki-27.

Зная о силе огня советских истребителей, японские авиаторы уклонялись от лобовых атак, что давало нашим летчикам тактическое преимущество. Оно усилилось с прибытием на ТВД в июле 1939 года небольшого числа И-16П, вооруженных парой крыльевых пушек «ШВАК» калибра 20мм. Японцы же хотя и получили предложения от Hispano-Suiza, Oerlikon и других европейских фирм, долгое время не решались установить близкие по дульной энергии орудия на свои хлипкие самолеты. Лишь после событий на Халхин-Голе, 20-мм стволы появились на палубном истребителе A6М (1940г.), тогда как армейская авиация еще несколько лет упорно держалась за пулеметы.

Опыт боевого применения И-16 тип 5 в Испании нашел отражение в ряде улучшений, внедренных на более поздних вариантах самолета. На тип 10 появилась 8-мм бронеспинка кресла летчика. А начиная с 1939 года ставили «протектированные» (защищенные) баки из нескольких слоев резины, которая затягивала пробоину в случае попадания пули. Вероятность возгорания бензиновых паров уменьшалась путем заполнения свободного пространства емкостей с горючим нейтральным газом.

Ничего подобного у Ki-27 не было. Вместо триплекса, передняя часть остекления кабины изготавливалась из обычного оргстекла. Боевые действия показали: истребитель Ki-27 уязвим к огню советских самолетов, плохо «держал» пулевые попадания, быстро воспламенялся и «хорошо горел».

Доработанные на основе испанского и китайского опыта, в 1939 году серийные И-16 (тип 18 и др.) представляли собой грозные боевые машины. А вот Ki-27 больше напоминал спортивный самолет, лучше подходящий для воздушной акробатики, чем военных действий. Обладая непревзойденной (среди монопланов) горизонтальной маневренностью, он, тем не менее, не мог на равных соперничать с новейшими советскими истребителями.

А ещё, ради облегчения конструкции, крыло Ki-27 сделали неразъемным, что не позволяло перевозить его железнодорожным транспортом, затрудняло ремонт и эвакуацию с мест вынужденных посадок. Высокая уязвимость к огню противника и слабое собственное вооружение, малая прочность и жесткость крыла, недостатки по линии силовой установки – вот главные недостатки Ki-27, которые и предопределили его поражение на Халхин-Голе.

Радио мистификация

Порой, среди преимуществ японской авиации над советской, отдельные авторы называют радиофикацию истребителей. На самом деле, ввиду отсутствия товарных экземпляров аппаратуры, место для радио на серийных Ki-27a пустовало. Лишь каждый четвертый Ki-27b получал на заводе-изготовителе радиомачту и соответствующее оборудование. Однако эта модификация появилась в войсках лишь летом 1939-го, уже в ходе сражения за Халхин-Гол. Причем, передатчики шли только на командирские машины, а обычные довольствовались только приемниками.

Качество изготовления аппаратуры также оставляло желать лучшего: вместо голоса летчики часто слышали «хрипы да сопения». В ходе эксплуатации, радиостанции приходилось часто снимать на ремонт и настройку, а зачастую и просто демонтировать ради снижения полетной массы самолета.

Наличие редких «действительно радиофицированных» Ki-27b практически никак не сказалось на результатах воздушных боев. Служба наблюдения за воздушной обстановкой и управления авиацией еще не была толком организована, а посему практическая польза радиофикации свелась к выдаче приказов с командирской машины другим самолетам группы. Из-за низкого качества радиосвязи командиру приходилось ограничиваться короткими криками-указаниями, тогда как подчиненные на самолетах с одним только приемником не могли ни подтвердить получение команды, ни поделиться собственной ценной информацией (например, о визуальном обнаружении вражеских летательных аппаратов).

Советские военные и промышленность провели эксперименты по радиофикации истребителей раньше японцев, но отказались от нее ввиду плохих практических результатов. Отношение к теме пересмотрели в 1940 году, и собираемые И-16 стали вновь комплектовать радиостанциями. Однако «действительно радиофицированными» наши истребительные части стали только ближе к середине Великой Отечественной Войны, когда союзники организовали массовые поставки комплектов для радиосвязи, а отечественная продукция «подтянулась» к уровню импортной.

Силовая установка

Японские истребители, участвующие в боях на Халхин-Голе, оснащались двигателями линейки Kotobuki, советские – двигателем М-25 и его развитием: М-62 и М-63. (прим. ред: Ввиду приближающейся памятной даты – решении о строительстве авиамоторного завода в Перми, которое приняли без малого девяносто лет тому назад, мы планируем подробно рассказать об тих и других пермских двигателях в последующих материалах. Здесь же отметим лишь главные моменты).

Самый важный аспект - советский мотор был мощнее и физически крупнее японского, соответствующего года выпуска. Суммарный объем цилиндров на протяжении всего времени производства двигателей оставался постоянным и составлял около 30 и 24 литров соответственно (разница 25%). Максимальный диаметр – 1365-1375 мм против 1282мм (разница 6-7%). Облетав трофейный палубный истребитель «A5M», захваченный весной 1938 года в Китае, советский летчик Георгий Нефедович Захаров отметил: «Мотор хотя и недостаточно мощный, но работал хорошо».

По мере совершенствования и развития в ходе производства, мощность и высотность двигателей повышались путем применения улучшенных нагнетателей (включая двухскоростные), повышением оборотистости и пр.

Так, у моторов «Kotobuki», при росте массы с 330кг (1930г.) до 425 (+29%) для варианта «Ha-1b» на Ki-27b, мощность увеличилась с 450 до 780 л.с. (+73%), в том числе за счет большей степени сжатия (5,1 и 6,7). Вес пермского мотора поднялся с 435 кг у М-25 до 490 (+13%) у М-62 и 510-515 (+17-18%) у М-63, по мере форсирования взлетной мощности с 635 до 1000 (+57%) и, затем, 1100 л.с. (+73%).

Установочная партия японских истребителей (1937г.) оснащалась вариантом мотора с понижающим редуктором для улучшения условий работы воздушного винта. Он прошел военную приемку и поступил на вооружение под обозначением «армейский двигатель 650 л.с. тип 97». На взлетном режиме мотор развивал мощность 710л.с., номинальном – 620 (обычно, взлетный режим разрешалось держать до пяти минут, номинальный – час). Серийные самолеты комплектовались двигателями с таким же официальным названием, но иным «промышленным» индексом: вместо «Ha-1a» использовался «Ha-1b». Номинальная мощность у земли выросла до 710л.с. за счет повышения числа оборотов до 2600 в минуту, а турбо-наддув позволял нарастить значение до 760-780л.с. на границе высотности порядка трех километров.

Первые полсотни М-25, собранные пермяками летом 1934-го, на взлетном режиме выдавали 715л.с., или на 60% больше «первоначального» Kotobuki. Массовый выпуск И-16 тип 5 начался в 1936 году, с двигателем М-25А, который был лишь немного мощнее на малых высотах, но выше 2,5 километров давал на 50-60л.с. больше. Такие самолеты в составе истребительного авиационного полка №70 (ИАП70) приняли на себя первый удар японцев в мае 1939 года, понесли большие потери и в течение месяца были заменены более современными И-16 тип 10.

Данный вариант оснащался двигателем М-25В номинальной мощностью 750л.с. на высоте 2900 м, и далее с этой отметки превосходил базовый мотор по мощности на 100-130л.с. Кроме того, «тип 10» отличался усиленным планером (пересчитанным по нормам прочности 1937 года), наличием бронеспинки, протектированными баками и вооружением из четырех пулеметов. Появление на фронте «тип 10» совпало с прибытием на ТВД группы летчиков с опытом боев в Испании и Китае, что стало поворотным моментом воздушного сражения на Халхин-Голе.

ПродолжениеПравда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе. Часть 2: Воздушные сражения и их итоги


Владимир Карнозов



комментарии (0):









Материалы рубрики

AVIA*RU Network
Юбилей выдающегося авиаконструктора
Генрих Новожилов
Новожилов о Таликове
Илья Вайсберг
Строитель авиапрома
Роберт Сулейманов
Сергею Скуратову 70 лет
Михаил Вахнеев
90 лет МАИ
Виктор Горлов
Олег Смирнов - пилот, командир, общественный деятель
AVIA.RU
Центр стратегических разработок в гражданской авиации отмечает 10-летие
AVIA.RU
Ветерану вооруженных сил и гражданской авиации Анатолию Стромову исполнилось 100 лет!



Александр Книвель
О Генеральном конструкторе замолвите слово
AVIA.RU
Поздравляем Николая Гедеоновича Донианца со 100-летием
Владимир Карнозов
Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе (Часть 2)
Владимир Карнозов
Правда и вымысел о воздушных боях на Халхин-Голе (Часть 1)
Марк Либерзон
Эпоха Г.Е. Лозино-Лозинского
Владимир Карнозов
Воздушные Войска Монголии пополнились МиГом
Госкорпорация "Ростех"
80 лет как один "МиГ"
Михаил Терещенко, Виктор Горлов
Пилот и строитель в гражданской авиации
В.Горлов, К.Руппель
О Замотине Вадиме Валентиновиче
Илья Вайсберг
"АвиаСоюз" - 15 лет в полете!
Михаил Вахнеев
SVOё 60-летие
Юлия Кузьмина
Легендарный Ту-144 встал на «вечную стоянку»
Николай Таликов
Навечно в истории авиации
Екатерина Пристанскова
Две восьмерки «Гражданской авиации»
AVIA.RU
Пилот, руководитель, общественный деятель
AVIA.RU
Анатолий Трошин: летописец гражданской авиации
Андрей Поздняков
Сергей Чаплыгин. Человек, подгонявший время
Опарин М.М.
Воспоминания о маршале авиации Александре Никитовиче Волкове
В.В.Замотин, В.В.Горлов
Слово о Министре
AVIA.RU
«Ильюшин Финанс Ко.» - 20 лет
Виктор Сергеев
Как спасали бельгийского принца в Антарктиде
Вячеслав Довгань
На Луне нам лихачи не нужны
Михаил Вахнеев
ЦАГИ – 100 лет
Владимир Скороделов
Уроки «Бурана»
Магомед Толбоев
«Пилотируемый космос – моя мечта!»
Сергей Комиссаров
Як-42 как «грузовик» (проектные варианты)
Виктор Горлов
Век служения отечественной авиации
Генрих Новожилов
Классный пилот, сильный Министр
Сергей Комиссаров
УТИ для перевёрнутого полёта (проект УТИ-М49)
Сергей Комиссаров
Высотный биплан Авиавнито
Александр Шенгардт
Как создавались пассажирские «Ту»
Юрий Зайцев
Вся жизнь, как спецполет

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Топ 10 мастеров: http://remont.youdo.com/carpentry/balconies/, подробности здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer