После окончания Московского авиационного технологического института Николай Таликов с 1968 г. работает в нашем ОКБ. Он начинал с работ по самолету Ил-76 в новом подразделении – КБ-7, которое возглавлял заместитель главного конструктора Р.П. Папковский. Н.Таликов попал в бригаду С.И. Сумачева, она занималась разработкой нового для нас десантно-транспортного оборудования.
Важным в воспитании молодого конструктора была работа с ветеранами Д.И. Коклиным и А.Н. Туркиным, работавшими в ОКБ со времени его образования и имевшими большой опыт создания систем вооружения для самолетов «Ил». Н.Таликов прошел настоящую «ильюшинскую» школу. Опытные специалисты не только помогали в работе, но учили ответственности.
Николай Таликов начинает заниматься работами, которые проводил Герой Советского Союза (за это он и был удостоен высокого звания) ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин, и лично контролировались командующими ВДВ Героем Советского Союза генералом армии В.Ф. Маргеловым и ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Общение с десантниками оказало серьезное влияние на профессиональную деятельность Н.Таликова.
Все стадии конструкторской иерархии Н.Таликов прошел в КБ-7. Шло время. В 1976 г. Р.П. Папковский стал главным конструктором по самолету Ил-76, а начальником КБ-7 я назначил Николая Дмитриевича Таликова.
В сентябре 1979 г. мы получили техническое задание, связанное с возможностью десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот. Работа оказалась сложной. Летчик-испытатель А.М. Тюрюмин выполнил ряд полетов на высоте 2-7 м и скорости 240-300 км/час. Сделаны специальные расчеты по определению устойчивости и управляемости при выходе из самолета грузов. Завод «Универсал» разработал специальное оборудование. Для десантирования БМД-1 потребовалось создать трехкупольную вытяжную парашютную систему.
Первое десантирование прошло 11 февраля 1981 г. Платформа Мп-219 с грузом благополучно приземлилась. После осмотра оказалось, что она стоит в нормальном положении, груз в порядке, амортизация слегка деформирована. В июне 1983 г. успешно завершены госиспытания. Научились сбрасывать не только платформы, но и БМД. После сброса экипаж занимал свои места, и БМД была готова к бою. В день 60-летия ВДВ на аэродроме в Тушино Герой Советского Союза С.Г. Близнюк впервые продемонстрировал такое десантирование публике. Все эти работы прошли под руководством Николая Таликова.
Николая Дмитриевича всегда тянуло в полярные страны. Он сам участвовал в выполнении сложных полетов и в Арктике, и Антарктике.
В декабре 1986 г. – январе 1987 г. методом парашютного десантирования в условиях полярной ночи были доставлены грузы на дрейфующие станции «Северный полюс-27» и «Северный полюс-28». Из аэропорта Тикси было выполнено пять рейсов, в каждом из них было доставлено 26 т различных грузов: дизельное топливо, продовольствие и даже новогодняя елка.
Грузы размещались на фанерных платформах ПГС-500А, на каждую швартовалось около тонны. Их выход происходил не под действием вытяжных парашютов, а под весом составляющей платформы, скатывающейся по роликовым дорожкам, за счет создания летчиками заметного угла наклона пола грузовой кабины. Этот способ десантирования был применен впервые. Обосновали и разработали его Н.Д. Таликов и начальник отдела В.В. Архипов, которые участвовали в полетах.
В 1989 г. выполнялся полет самолета Ил-76МД по доставке членов международной экспедиции с ездовыми собаками на антарктический остров Кинг-Джордж, который проходил по маршруту: Москва – Монреаль (Канада) – Миннеаполис (США) – Гавана (Куба) – Лима (Перу) –Буэнос-Айрес (Аргентина) – Пунта Аренас (Чили). Командир экипажа С.Г. Близнюк. Руководил экспедицией заместитель главного конструктора Н.Д. Таликов.
Завершающим этапом был перелет с аэродрома Пунта Аренас на военную базу чилийских ВВС на антарктическом острое Кинг-Джордж, (длина заснеженной грунтовой ВПП всего 1295 м). Проявив высочайшее мастерство и применив все средства торможения, экипаж успешно произвел посадку.
Для Н.Таликова работа с полярниками – не только романтика, но и стремление лично участвовать в опробовании методик выполнения заданий, которые он разрабатывал.
По самолету Ил-76 была широко развернута работа по модификациям: Ил-76К для тренировки космонавтов в невесомости, топливозаправщик Ил-78, поисково-спасательный Ил-76ПС, Ил-76МФ «Скальпель» – летающий госпиталь.
В сентябре 1989 г. совершил первый полет противопожарный самолет Ил-76МД с экспериментальным комплектом оборудования, позволившим иметь большой объем воды внутри фюзеляжа для борьбы с огнем.
Группа конструкторов, возглавляемая Н.Д. Таликовым, в инициативном порядке приступила к работе по «противопожарному самолету». Была поставлена задача обеспечить простоту конструкции и эксплуатации и, главное, дать возможность в аэродромных условиях провести переоборудование любого транспортного самолета без каких-либо доработок его конструкции.
Летные испытания подтвердили правильность выбранной конструкции. Полет на высоте от 50 до 500 м со скоростью 240-280 км/час со сбросом 32 т воды не стали необычными режимами для самолета.
В 1992 г. в крайне сложных условиях под Ереваном летчик-испытатель Герой России И.Р. Закиров выполнил полеты по тушению пожара на складе боеприпасов с участием первого заместителя министра МЧС Ю.Л. Воробьева и заместителя главного конструктора Н.Д. Таликова. Все были награждены орденами «За личное мужество».
Ю.Л. Воробьев дал задание создать серийный улучшенный агрегат ВАП-2 с увеличенным до 42 000 л объемом резервуаров. Выполнили заказ на 5 таких систем. В ноябре 1995 г. самолет и противопожарное оборудование получили Золотую медаль и диплом международного жюри на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95».
Интересно, что в 1998 г. после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями «пожарного» Ил-76, назвали его «водяным бомбардировщиком» – «стратегическим оружием в деле пожаротушения».
В начале 80-х гг. мы начали заниматься созданием турбовинтового пассажирского самолета местных воздушных линий Ил-114, который должен был прийти на смену Ан-24.
Приказом Министра авиационной промышленности в январе 1987 г. Н.Д. Таликов был назначен заместителем главного конструктора по этому самолету. Несмотря на большую загрузку ОКБ работами по дальнемагистральному Ил-96, он умудрялся продвигать проектирование новой машины с присущей ему энергией и ответственностью за порученное дело.
29 марта 1990 г. в ЛИИ Ил-114(летчик-испытатель С.В. Белоусов) совершил первый полет. Все радовались, но еще никто не знал, что самолет ждет трудная, «горемычная» судьба.
Ил-114 запустили в серийное производство в Ташкенте, где 7 августа 1992 г. состоялся первый полет серийного самолета. К этому времени Н.Д. Таликов уже стал главным конструктором.
Вот его впечатление после полета: «Я был поражен той относительной тишиной в салоне. В любом месте самолета, даже в зоне работы винтов, можно было говорить, не повышая голоса».
Не буду утомлять рассказом об очень большой работе Н.Таликова по этой машине. Все прекрасно изложено в его книге «Ил-114 боль и надежда». Несмотря на трудности последних десятилетий, самолет более 10 лет эксплуатируется в Узбекистане. Усилиями Николая Дмитриевича в Санкт-Петербурге летает специальный самолет «Калибр», помогающий создавать электронное оборудование.
Мы все же надеемся на второе рождение машины. Ил-114 в Арктике и Антарктике может и должен продолжить славный путь поршневого Ил-14. Н.Д. Таликов в этом уверен и его полярному опыту можно верить.
В 1993 г. я назначил Николая Дмитриевича руководителем ОКБ. В это время шла работа с FAA США по сертификации российско-американского самолета Ил-96 (двигатели «Пратт энд Уитни», пилотажно-навигационный комплекс «Коллинз», программы функционирования – ГосНИИ АС). Потом наступили трудные времена безденежья, нужная, но не самая интересная работа по модификациям самолетов «Ил». Эту работу подразделений трудно организовывать, но главный конструктор Н.Д. Таликов, который понимает, знает и умеет, справился.
Минобороны РФ нашло деньги, и мы продолжаем работы по легкому ВТС Ил-112, начатые еще в 2003 г.
Не могу не отметить еще один талант Николая Дмитриевича, начавшего собирать и отмечать в своих записях все события, связанные с деятельностью нашего КБ, начиная с 13 января 1933 г., когда Сергей Владимирович Ильюшин стал начальником ЦКБ завода № 39 им. В.Р. Менжинского.
В знаменитой книге «В небе «Ильюшин» Николай Дмитриевич пишет: «За простыми фактами стояли и сейчас стоят люди – простые, честные специалисты, беззаветно влюбленные в самолеты и в свою профессию.
При выполнении этой сложной, но крайне важной работы пришлось с головой окунуться в романтическую атмосферу прошлых лет, когда лозунгом авиации было «выше, дальше, быстрее», во всем отчетливо чувствовался напряженный ритм работы ОКБ».
Поздравляя Н.Д. Таликова с 70-летием, выражаю искреннюю благодарность от всех «ильюшинцев» за проделанную работу. Желаем ему доброго здоровья, успехов и удачи во всех делах.
В любимой мною песне есть слова «…а удача – награда за смелость», присущая всей работе главного конструктора Николая Дмитриевича Таликова.
Редакционный Совет и редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляют Николая Дмитриевича Таликова с юбилеем!
Здоровья и успехов в создании новых самолетов «Ил»!
Важным в воспитании молодого конструктора была работа с ветеранами Д.И. Коклиным и А.Н. Туркиным, работавшими в ОКБ со времени его образования и имевшими большой опыт создания систем вооружения для самолетов «Ил». Н.Таликов прошел настоящую «ильюшинскую» школу. Опытные специалисты не только помогали в работе, но учили ответственности.
Николай Таликов начинает заниматься работами, которые проводил Герой Советского Союза (за это он и был удостоен высокого звания) ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин, и лично контролировались командующими ВДВ Героем Советского Союза генералом армии В.Ф. Маргеловым и ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Общение с десантниками оказало серьезное влияние на профессиональную деятельность Н.Таликова.
Все стадии конструкторской иерархии Н.Таликов прошел в КБ-7. Шло время. В 1976 г. Р.П. Папковский стал главным конструктором по самолету Ил-76, а начальником КБ-7 я назначил Николая Дмитриевича Таликова.
В сентябре 1979 г. мы получили техническое задание, связанное с возможностью десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот. Работа оказалась сложной. Летчик-испытатель А.М. Тюрюмин выполнил ряд полетов на высоте 2-7 м и скорости 240-300 км/час. Сделаны специальные расчеты по определению устойчивости и управляемости при выходе из самолета грузов. Завод «Универсал» разработал специальное оборудование. Для десантирования БМД-1 потребовалось создать трехкупольную вытяжную парашютную систему.
Первое десантирование прошло 11 февраля 1981 г. Платформа Мп-219 с грузом благополучно приземлилась. После осмотра оказалось, что она стоит в нормальном положении, груз в порядке, амортизация слегка деформирована. В июне 1983 г. успешно завершены госиспытания. Научились сбрасывать не только платформы, но и БМД. После сброса экипаж занимал свои места, и БМД была готова к бою. В день 60-летия ВДВ на аэродроме в Тушино Герой Советского Союза С.Г. Близнюк впервые продемонстрировал такое десантирование публике. Все эти работы прошли под руководством Николая Таликова.
Николая Дмитриевича всегда тянуло в полярные страны. Он сам участвовал в выполнении сложных полетов и в Арктике, и Антарктике.
В декабре 1986 г. – январе 1987 г. методом парашютного десантирования в условиях полярной ночи были доставлены грузы на дрейфующие станции «Северный полюс-27» и «Северный полюс-28». Из аэропорта Тикси было выполнено пять рейсов, в каждом из них было доставлено 26 т различных грузов: дизельное топливо, продовольствие и даже новогодняя елка.
Грузы размещались на фанерных платформах ПГС-500А, на каждую швартовалось около тонны. Их выход происходил не под действием вытяжных парашютов, а под весом составляющей платформы, скатывающейся по роликовым дорожкам, за счет создания летчиками заметного угла наклона пола грузовой кабины. Этот способ десантирования был применен впервые. Обосновали и разработали его Н.Д. Таликов и начальник отдела В.В. Архипов, которые участвовали в полетах.
В 1989 г. выполнялся полет самолета Ил-76МД по доставке членов международной экспедиции с ездовыми собаками на антарктический остров Кинг-Джордж, который проходил по маршруту: Москва – Монреаль (Канада) – Миннеаполис (США) – Гавана (Куба) – Лима (Перу) –Буэнос-Айрес (Аргентина) – Пунта Аренас (Чили). Командир экипажа С.Г. Близнюк. Руководил экспедицией заместитель главного конструктора Н.Д. Таликов.
Завершающим этапом был перелет с аэродрома Пунта Аренас на военную базу чилийских ВВС на антарктическом острое Кинг-Джордж, (длина заснеженной грунтовой ВПП всего 1295 м). Проявив высочайшее мастерство и применив все средства торможения, экипаж успешно произвел посадку.
Для Н.Таликова работа с полярниками – не только романтика, но и стремление лично участвовать в опробовании методик выполнения заданий, которые он разрабатывал.
По самолету Ил-76 была широко развернута работа по модификациям: Ил-76К для тренировки космонавтов в невесомости, топливозаправщик Ил-78, поисково-спасательный Ил-76ПС, Ил-76МФ «Скальпель» – летающий госпиталь.
В сентябре 1989 г. совершил первый полет противопожарный самолет Ил-76МД с экспериментальным комплектом оборудования, позволившим иметь большой объем воды внутри фюзеляжа для борьбы с огнем.
Группа конструкторов, возглавляемая Н.Д. Таликовым, в инициативном порядке приступила к работе по «противопожарному самолету». Была поставлена задача обеспечить простоту конструкции и эксплуатации и, главное, дать возможность в аэродромных условиях провести переоборудование любого транспортного самолета без каких-либо доработок его конструкции.
Летные испытания подтвердили правильность выбранной конструкции. Полет на высоте от 50 до 500 м со скоростью 240-280 км/час со сбросом 32 т воды не стали необычными режимами для самолета.
В 1992 г. в крайне сложных условиях под Ереваном летчик-испытатель Герой России И.Р. Закиров выполнил полеты по тушению пожара на складе боеприпасов с участием первого заместителя министра МЧС Ю.Л. Воробьева и заместителя главного конструктора Н.Д. Таликова. Все были награждены орденами «За личное мужество».
Ю.Л. Воробьев дал задание создать серийный улучшенный агрегат ВАП-2 с увеличенным до 42 000 л объемом резервуаров. Выполнили заказ на 5 таких систем. В ноябре 1995 г. самолет и противопожарное оборудование получили Золотую медаль и диплом международного жюри на Всемирном салоне изобретений и научных исследований в Бельгии «Брюссель-Эврика-95».
Интересно, что в 1998 г. после пожаров во Флориде американцы, ознакомившись с возможностями «пожарного» Ил-76, назвали его «водяным бомбардировщиком» – «стратегическим оружием в деле пожаротушения».
В начале 80-х гг. мы начали заниматься созданием турбовинтового пассажирского самолета местных воздушных линий Ил-114, который должен был прийти на смену Ан-24.
Приказом Министра авиационной промышленности в январе 1987 г. Н.Д. Таликов был назначен заместителем главного конструктора по этому самолету. Несмотря на большую загрузку ОКБ работами по дальнемагистральному Ил-96, он умудрялся продвигать проектирование новой машины с присущей ему энергией и ответственностью за порученное дело.
29 марта 1990 г. в ЛИИ Ил-114(летчик-испытатель С.В. Белоусов) совершил первый полет. Все радовались, но еще никто не знал, что самолет ждет трудная, «горемычная» судьба.
Ил-114 запустили в серийное производство в Ташкенте, где 7 августа 1992 г. состоялся первый полет серийного самолета. К этому времени Н.Д. Таликов уже стал главным конструктором.
Вот его впечатление после полета: «Я был поражен той относительной тишиной в салоне. В любом месте самолета, даже в зоне работы винтов, можно было говорить, не повышая голоса».
Не буду утомлять рассказом об очень большой работе Н.Таликова по этой машине. Все прекрасно изложено в его книге «Ил-114 боль и надежда». Несмотря на трудности последних десятилетий, самолет более 10 лет эксплуатируется в Узбекистане. Усилиями Николая Дмитриевича в Санкт-Петербурге летает специальный самолет «Калибр», помогающий создавать электронное оборудование.
Мы все же надеемся на второе рождение машины. Ил-114 в Арктике и Антарктике может и должен продолжить славный путь поршневого Ил-14. Н.Д. Таликов в этом уверен и его полярному опыту можно верить.
В 1993 г. я назначил Николая Дмитриевича руководителем ОКБ. В это время шла работа с FAA США по сертификации российско-американского самолета Ил-96 (двигатели «Пратт энд Уитни», пилотажно-навигационный комплекс «Коллинз», программы функционирования – ГосНИИ АС). Потом наступили трудные времена безденежья, нужная, но не самая интересная работа по модификациям самолетов «Ил». Эту работу подразделений трудно организовывать, но главный конструктор Н.Д. Таликов, который понимает, знает и умеет, справился.
Минобороны РФ нашло деньги, и мы продолжаем работы по легкому ВТС Ил-112, начатые еще в 2003 г.
Не могу не отметить еще один талант Николая Дмитриевича, начавшего собирать и отмечать в своих записях все события, связанные с деятельностью нашего КБ, начиная с 13 января 1933 г., когда Сергей Владимирович Ильюшин стал начальником ЦКБ завода № 39 им. В.Р. Менжинского.
В знаменитой книге «В небе «Ильюшин» Николай Дмитриевич пишет: «За простыми фактами стояли и сейчас стоят люди – простые, честные специалисты, беззаветно влюбленные в самолеты и в свою профессию.
При выполнении этой сложной, но крайне важной работы пришлось с головой окунуться в романтическую атмосферу прошлых лет, когда лозунгом авиации было «выше, дальше, быстрее», во всем отчетливо чувствовался напряженный ритм работы ОКБ».
Поздравляя Н.Д. Таликова с 70-летием, выражаю искреннюю благодарность от всех «ильюшинцев» за проделанную работу. Желаем ему доброго здоровья, успехов и удачи во всех делах.
В любимой мною песне есть слова «…а удача – награда за смелость», присущая всей работе главного конструктора Николая Дмитриевича Таликова.
Редакционный Совет и редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляют Николая Дмитриевича Таликова с юбилеем!
Здоровья и успехов в создании новых самолетов «Ил»!