НАЧАЛО НАЧАЛ

Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское, что в Кабардино-Балкарии. Своего отца, Михаила Дмитриевича, Виктор помнит только по фотографиям: он умер, когда мальчику было всего 1,5 года. Маме, Мавре Захаровне, пришлось воспитывать мальчика одной, благо на одной улице жили бабушки и дедушки. Ведь мама работала в колхозе, что называется, от зари до зари, и одной бы ей было ох как нелегко воспитывать еще совсем маленького сына. С благодарностью вспоминает Чуйко и трех старших теть по отцовской линии – Ксению, Марию и Любовь. Они принимали участие в воспитании и становлении Виктора. Привозили гостинцы, одежду, а морской костюмчик с бескозыркой помнит до сих пор.

По-разному сложились их судьбы, и виделись они с племянником не так часто, но это не помешало Виктору Михайловичу пронести через всю жизнь к ним особое чувство благодарности и любви.

Перед войной отца Виктору заменил отчим – Федор Волошин. И мама радовалась крепнувшей дружбе отчима с сыном.

Сельский парень Витя Чуйко.
Ученик 7-го класса. 12 августа 1946 года

Однако эта радость длилась недолго. Отчим ушел на фронт, и вскоре в дом пришла «похоронка». И Виктору пришлось взять на себя все тяготы нелегкой жизни. А Мавра Захаровна делала всё, чтобы ее сын рос честным и здоровым, чтобы не потерял на жизненных ухабах веры в справедливость и тяги к знаниям, стала путеводной звездой Виктора Михайловича.

В школьные годы Виктор Чуйко увлекся ЧУЙКОфотографией, литературой, причем любил как прозу, так и поэзию. Особенно близко ему было творчество Лермонтова. Ответ прост – это связано с временным местом жительства Михаила Юрьевича. Но связать свою судьбу решил с моторами.

В 1950 году Виктор Чуйко окончил Кременчуг-Константиновскую среднюю школу с золотой медалью. Это была первая медаль за всю историю существования школы. А на всю Кабардино-Балкарскую АССР в тот год оказалось всего десять медалистов – и золотых, и серебряных. Об этом Виктор узнал в Нальчике на слете выпускников, где министр просвещения Кабардино-Балкарской АССР в своем докладе процитировал абзац из сочинения десятиклассника.

Виктор Михайлович никогда не забывал о своей сельской школе. И сегодня по мере своих возможностей помогает ей.

С мамой. 1958 год. Запорожье

Когда Виктору вручили золотую медаль и аттестат зрелости, дающий право поступать без экзаменов в любой вуз страны, необходимо было определиться, куда же ехать. «А это уж тебе решать...», – сказала мать.
– Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком, но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди – все же сумел переубедить меня.

Бабушка Варя, мама (сверху в центре), тети Мария и Люба, дочь Люся и сестра Тома. Фотографировал Витя Чуйко

«Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу», – вспоминает Виктор Чуйко, –

Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения – я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение.

Самые известные авиационные институты тогда располагались в Москве, Самаре и Харькове. Ближе всех к Северному Кавказу был Харьковский авиационный институт. Возможно, это и предопределило выбор Чуйко. Ведь раньше он еще никогда не уезжал из дома так далеко. К тому же, из Прохладного или Минеральных Вод в Харьков можно добраться без пересадки, что для сельского паренька тоже было немаловажно.

– В конце июня я отправил документы в ХАИ, а в августе получил уведомление из института о зачислении меня, золотого медалиста, на первый курс моторного факультета, – вспоминает Виктор Михайлович.

ХАИ – ОСОБЫЙ ПЕРИОД

Именно ХАИ принадлежит особый период в жизни Чуйко. Сегодня Виктор Михайлович с удовольствием рассказывает о полных яркими событиями и впечатлениями годах учебы в институте, а также о талантливых преподавателях и наставниках, передающих студентам глубокие знания и навыки профессионального мастерства. Особенно дороги ему дух коллективизма, взаимопонимание и взаимовыручка, которые Чуйко бережно хранит всю жизнь.

Шел 1950-й год. Первый курс обучения в ХАИ для студента Виктора Чуйко оказался непростым. Трудности в основном были связаны с тем, что он окончил сельскую школу, которая своим материально-техническим обеспечением значительно уступала городским.

К тому же своей скромностью и стеснительностью Виктор заметно отличался от бойких городских ребят.
А еще Виктор Чуйко принадлежит к поколению, которое подставило свои еще неокрепшие плечи под тяготы войны, к тому поколению, сердце которого изранено гибелью близких и родных на фронтах Великой Отечественной.

Студенты из одной комнаты общежития.
Апрель 1951 года

– Когда я впервые приехал в Харьков, он еще лежал в руинах, – вспоминает Виктор Михайлович. – Это было трудное время. Есть хотелось постоянно. Родители присылали студентам продуктовые посылки, что становилось праздником для всех обитателей комнаты: обычно половина посылки сразу же выкладывалась на общий стол. Присылала посылки и моя мама, так как ничем другим помочь мне не могла. Годы учебы были насыщены не только упорством в обучении, но и активной общественной работой, занимались в кружках художественной самодеятельности, спортом. Большой популярностью пользовались субботние вечера отдыха в стенах института. На комсомольской работе нашли друг друга Виктор Михайлович и его будущая супруга. Галина Борисовна отвечала в комитете комсомола за шефскую работу. Крепнущие чувства привели к тому, что на последнем курсе они поженились, и факт создания семьи, в какой-то степени, сыграл свою роль при распределении.

В спектакле «Женитьба» Н.В.Гоголя.
В роли капитана Жевакина Виктор Чуйко. 1953 год

Для молодой семьи вопрос о собственном жилье был немаловажным, поэтому когда А.М. Люлька, в конструкторском бюро которого Чуйко проходил преддипломную практику и лично был знаком, предложил ему работу, не обеспечив жильем, Виктор Михайлович ответил вежливым отказом: материальные возможности жить на съемной квартире исключали такой вариант.

В ХАИ Виктор встретил свою судьбу. Галина Кубикова (будущая супруга) и Виктор
на 5-м курсе

А на теплых и деловых взаимоотношениях с Архипом Михайловичем Люлькой это никак не отразилось. Они особенно укрепились, когда после успешной деятельности в запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» Виктора Михайловича перевели в Москву в Министерство авиационной промышленности заместителем начальника третьего главного управления по опытным двигателям.

Комсомольское бюро моторного факультета ХАИ. Апрель 1955 года

Но все это будет потом. А в середине 50-х – на повестке дня у студента ХАИ Чуйко – защита диплома. Дипломный проект Виктор Михайлович, конечно, защитил на «отлично». Пришло время прощаться с институтом. При распределении на работу молодая семья Чуйко получила направление в недавно созданное Запорожское КБ завода № 478, где молодым специалистам обещали сразу предоставить жилье.

Защита дипломного проекта в ХАИ

– Раньше нам с Галиной Борисовной никогда не приходилось бывать в Запорожье, – вспоминает Виктор Михайлович, – и мы не очень-то знали, что сам по себе представляет этот город. Конечно, мы слышали и о ДнепроГЭСе, и о металлургических комбинатах-гигантах, но…

К тому времени я хорошо знал лишь о запорожской школе двигателестроения, отлично зарекомендовавшей себя на поприще создания оригинальных конструкций поршневых авиационных моторов.

ЗНАКОМСТВО С ТРУДОВЫМ КОЛЛЕКТИВОМ

Весной 1956 года семья Чуйко с двумя чемоданами переехала в Запорожье. Вместе с Виктором Михайловичем и Галиной Борисовной по распределению на завод № 478, в частности в ОКБ А.Г. Ивченко, прибыло около 20 выпускников ХАИ. Среди них – А.П. Щёлок, Б.Г. Резник, К.Н. Видута, В.П. Крамной, А.С. Кудря, Э.Г. Булавин, М.А. Савранский и другие молодые специалисты. Многие из них потом составили костяк творческих коллективов ОКБ и завода, возглавив крупные направления в их деятельности, определили деловой почерк предприятий.

Виктора Михайловича принимал на работу заместитель директора завода П.В. Филоненко. В трудовой книжке Чуйко записано, что он принят на работу на завод № 478 инженером-конструктором в ОКБ. Через десяток лет ОКБ стало самостоятельной организацией – ОКБ-478 (это номер завода). Позже ОКБ получило свой п/я – № 57.

Конец 40-х и 50-е годы прошлого столетия стали эрой перехода авиации с поршневых на газотурбинные двигатели.

Запорожское ОКБ к тому времени несколько запаздывало с таким переходом в силу выполнения важных правительственных постановлений по созданию поршневых моторов для вертолётов и самолётов спецавиации. Чтобы не оказаться за бортом закономерного процесса развития авиационной отрасли, вопрос перехода на рельсы создания газотурбинных двигателей стоял чрезвычайно остро.

Молодому коллективу, возглавляемому А.Г. Ивченко, противостояло мощное куйбышевское ОКБ под руководством генерального конструктора Н.Д. Кузнецова, имевшего опыт создания ТВД. С нашей стороны был двигатель АИ-20, с их стороны – НК-4.

Костяк конструкторского бюро тогда у нас составляли конструкторы, имевшие богатый опыт конструирования поршневых двигателей, но недостаточный объем специальных знаний по ГТД, а также молодежь с хорошей теоретической подготовкой – в основном, выпускники ХАИ. Формированием конструкторских бригад и отделов занимался сам А.Г. Ивченко. Он лично знакомился с каждым молодым специалистом, пришедшим на работу, и после обстоятельной беседы направлял их по подразделениям, учитывая, безусловно, и пожелания каждого по дальнейшей профессиональной специализации.

– Нас сразу же пригласили к Александру Георгиевичу, – рассказывал Виктор Чуйко. – С каждым прибывшим он разговаривал отдельно. Конечно, я волновался. Зашел в кабинет. И с первых мгновений, с первых же слов Ивченко мне стало спокойнее на душе – он как-то сразу расположил к себе.

Мне хорошо запомнился тот наш первый разговор. Он шел с живым прекрасным юмором, который позволял разговаривать на равных вчерашнему студенту и главному конструктору. Мне сложно было определиться, в каком отделе я хочу работать, так как еще не ориентировался, чем именно занимается та или иная служба ОКБ.

С работниками бригады запуска ЗМКБ «Прогресс».
Дочь Люся на руках у Тамары Становой.

– Как ты окончил институт? – спросил Ивченко.

Александру Георгиевичу, конечно, было известно о моем красном дипломе. Наверное, Ивченко хотел узнать, как я сам оцениваю свои успехи. И я ответил:

– Нормально.

– Действительно, нормально, с красным-то дипломом, – улыбнулся Александр Георгиевич.

– Так куда пойдем работать? – с неподдельным любопытством посмотрел на меня главный конструктор.

– Не знаю, Александр Георгиевич, – откровенно ответил я. – Вам виднее. А Вы бы куда порекомендовали?

– Пойдешь в бригаду компрессоров, к Алексею Николаевичу Зленко. Почему туда? Во-первых, это серьезный узел. Хотя, конечно, второстепенных узлов в двигателе не существует. Но в воздушном реактивном двигателе все идет от компрессора. Во-вторых, этой бригаде сегодня требуются грамотные специалисты, и сразу же будет тебе работа. И, в-третьих, там есть опытные люди, которые помогут. Сейчас мы организовываем расширение бригады Алексея Николаевича – хотим сделать отдел, и там требуются расчетчики и конструкторы.

– Как Вы считаете нужным – я с Вами согласен.

Отеческий и, я бы сказал, дружеский подход к разговору окончательно успокоил меня. Мы даже не говорили о должностном окладе. Так я и начал свою трудовую деятельность в бригаде компрессоров под руководством Алексея Николаевича Зленко. Позже он стал начальником конструкторского бюро...

По приезде в Запорожье молодую семью Чуйко поселили сначала в общежитие, но вскоре, как и было обещано, предоставили жилье, в комнату с соседями. Там родилась старшая дочь Люся.

Свою конструкторскую деятельность Чуйко начал с проектирования десятой ступени компрессора двигателя АИ-20. Виктор Михайлович выпустил сложные чертежи рабочей лопатки, диска и замка. Поначалу молодому специалисту казалось, что «живые» детали отличаются от того, что изображено на чертеже, но потом пришел опыт, и все стало на свои места.

– Нам выпало начинать свою трудовую деятельность в те времена, когда конструктор всё от начала до конца делал самостоятельно, – подчеркивает Чуйко. – Подготовив чертежи, шли на участки опытного производства и смотрели, как та же рабочая лопатка или диск воплощаются в металле, какая готовится оснастка, как выполняются необходимые операции. Это, в общем, была очень хорошая школа.

Бригада «компрессоров» работала как единое целое. Затем она была преобразована в отдел с тремя бригадами: расчётная, конструкторская и экспериментальная.

УМЕНИЕ УПРАВЛЯТЬ

Трудовая деятельность В.М Чуйко в качестве руководителя началась с конструкторской бригады по запуску газотурбинных двигателей. В 1959 году Виктор Михайлович был назначен заместителем начальника вновь созданной бригады запуска, а через полтора года – ее начальником.

В те годы в Советском Союзе процесс запуска ГТД был мало изучен. Благодаря инициативе в поиске решений бригадой и лично В.М. Чуйко за короткое время был разработан и внедрен комплекс мероприятий, значительно улучшивших запуск двигателя АИ-20 и снявших остроту проблемы.

Всегда нацеленный на новые решения В.М. Чуйко выступил с инициативой разработать для двигателя АИ-20 воздушную систему запуска как наиболее простую, легкую и имеющую большие возможности в сравнении с громоздкой электрической. В 1960 году под руководством Виктора Михайловича была завершена разработка первой в СССР воздушной системы запуска двигателей АИ-20 на самолете Ил-18.

Тогда же судьба свела Виктора Михайловича с Владимиром Константиновичем Коккинаки – выдающимся летчиком XX века. Надо было провести испытания новой пусковой системы двигателей АИ-20 на самолёте Ил-18 при крайних температурах воздуха от +40 до -25 °С. На Север, в Амдерму, полетел Федор Михайлович Муравченко. Там при -25 °С все прошло нормально. 8 апреля 1959 года Чуйко с Коккинаки полетел в Ашхабад. Вылетели около двух часов ночи из ЛИИ, температура воздуха была – 6 °С. Когда через пять часов полета приземлились в Ашхабаде, там уже сияло солнце, и Чуйко обратил внимание, что справа вдоль полосы туркмен в меховой шапке гнал овец. На улице было +28°С. Согласно программе, сразу после посадки провели запуск «горячего» двигателя. Потом через два часа при температуре воздуха +38 °С провели запуск «холодного» двигателя – все было в норме.

– Когда мы вместе с Борисом Михайловичем Кацем (он работал ведущим по Запорожскому ОКБ в ЦИАМ) определялись, какой системе запуска отдать предпочтение, мы пошли по двум направлениям: электрическая система запуска ГТД и система воздушного запуска, – поделился Виктор Михайлович Чуйко. – Моя идея относительно воздушного запуска была проста: использовать на земле для запуска ГТД трубы, которые есть на самолёте – например, ту же систему кондиционирования.

Тогда заместитель генерального конструктора ОАО «С.В. Ильюшин» Генрих Васильевич Новожилов, с которым у меня сложились прекрасные отношения, поддержал мое предложение, и первый воздушный запуск ГТД в Советском Союзе был сделан на Ил-18. Запуск получился вообще необычайный. Мы делали его на аэродроме завода № 30. Все были сильно потрясены, но когда уже подходили к реализации, пошёл разговор о прекращении производства Ил-18...

– Запуск двигателя АИ-20 на самолете Ил-18 нас мучил страшно, – вспоминал Г.В. Новожилов. –

В один прекрасный день ко мне приезжает небольшая делегация конструкторов из Запорожья. Возглавлял делегацию, должность не помню, но молодой энергичный конструктор Чуйко. Прошло много лет, Виктор Михайлович сменил несколько должностей, но не изменил своего характера, главной «технической» чертой которого было стремление решить вопрос. Причём решить так, чтобы вопросов по данной теме больше не возникало.

Бригада запуска ЗМКБ «Прогресс»

В жизни конструктора самолета и двигателя бывают, к сожалению, неприятные моменты. При решении спорных вопросов можно разругаться основательно, но делу такой стиль работы никогда не приносил пользы. Можно серьезно поспорить (без этого нельзя), но главной целью такого технического спора была необходимость найти оптимальное решение поставленной задачи. Умением направить техническое совещание по правильному пути, этим в совершенстве владеет Виктор Михайлович…

ЛЮБИМЫЙ МОТОР

Принципиально новым шагом для коллектива ОКБ А.Г. Ивченко стало создание двухконтурного двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс. Это был действительно важный этап в развитии предприятия.

Двигатель был создан на основе конкурса с мотором ОКБ С.К. Туманского и предназначался для самолёта Як-40. Легкий и экономичный двигатель АИ-25, последнее конструкторское творение А.Г. Ивченко, блестяще доказал свои превосходные качества.

Победа А.Г. Ивченко в конкурсе по созданию двухконтурного двигателя для самолёта Як-40 знаменательна, так как это был первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности.

В таких конкурсах всегда играют роль лишь абсолютные критерии оценки двигателей. Ведь, выбирая их для самолётов, авиаконструкторы принимают на себя и долю ответственности за выбранный двигатель.

Работы по созданию двигателя АИ-25 для самолёта Як-40 начались на предприятии в 1962 году. В это время уже Союзное ОКБ под руководством А.Г. Ивченко входит в период своей наиболее плодотворной и интенсивной деятельности. Успешное освоение в конструкторской, технологической и производственной цепочке всё новых и новых видов двигателей за короткие сроки – лишь суммарный показатель слаженных усилий коллектива. Стилем руководства Ивченко было немедленное реагирование на новые результаты в процессе работ ОКБ, оперативное привлечение к решению тех или иных проблем хорошо зарекомендовавших себя молодых конструкторов. Причём он знал всех таких сотрудников лично, бюрократические элементы в решении заданий были максимально сокращены.

Прекрасные профессиональные знания и организаторские способности, практический опыт, приобретённый во время руководства бригадой по запуску двигателя АИ-20, выдвинули В.М. Чуйко в число ведущих специалистов ОКБ. Именно по инициативе Виктора Михайловича и для запуска двигателя АИ-25 была заложена воздушная система. Благодаря энергии, высокой инициативности и организаторским способностям Чуйко все вопросы, касающиеся ра