- Илья Николаевич, какие тенденции вы могли бы выделить сегодня в области авиационного страхования? Чем характеризуется этот рынок сегодня?
- Рынку авиационного страхования в России не хватает стабильности и не хватает профессионализма.. Страхованием авиационных рисков в России занимаются сорок компаний, что, по моему убеждению, много. Оборот в этом сегменте равен или даже несколько превышает $200 млн. (в годовом исчислении).
При этом, если взглянуть на статистику доходов отрасли, то данные показывают положительную динамику. Мы прогнозируем на этот год увеличение премий в области авиационного страхования. Но к этим показателям нужно относиться осторожно. Дело в том, что большая часть контрактов заключалась в валюте. С ростом курса доллара растет и рублевый объем.
С другой стороны, хотя число самолетов в парке российских авиакомпаний и сокращается, растут страховые суммы, ну а вместе с ними растет и премия. Скажем, для самолета Ту-154, который до некоторых пор преобладал в парке российских перевозчиков, типичная страховая сумма составляла $1 млн. Застрахован он был или нет - сказать сложно, это было на усмотрение эксплуатанта. Теперь основной пассажирский трафик перекладывается на B737 и семейство А320. Пусть того же возраста, как и «Туполевы», но их цена примерно $15 млн., а кроме того , их обязательно страхуют. Любая лизинговая техника страхуется в обязательном порядке.
Еще одна тенденция, которая влияет на рост страховых премий - ужесточение законодательства в области авиационного страхования, увеличение лимитов ответственности авиаперевозчиков.
В итоге, если смотреть на наш сегмент рынка, то статистические данные выглядят убедительно, и их можно трактовать как процветание. Однако в относительном выражении, исходя из рисков, которые берут на себя страховые компании, ситуация стремительно ухудшается. Особенно это касается страхования ответственности.
Все крупные риски подлежат перестрахованию. На мировом рынке, в особенности после июньской катастрофы AirFrance, наблюдается рост тарифов. Однако российский рынок двигается в прямо противоположном направлении – тарифы снижаются из-за конкуренции.
Стоит учитывать, что ситуация с безопасностью полетов в России, согласно статистике, существенно хуже, чем в Европе. Процент охвата страхованием нашей гражданской авиации естественным образом увеличивается, как и потенциальные убытки, в связи с новым законодательством. Мы не можем работать в отрыве от европейского рынка. Разрыв между векторами российского и международного рынка приводит к тому, что , риски в меньшей степени будут обеспечены перестрахованием, либо обеспечены перестрахованием в компаниях с менее высокой надежностью. Контроль за этим практически отсутствует. Следовательно, не исключены задержки с оплатой убытков, либо необоснованные отказы. Компании под разным предлогом будут уклоняться от этих выплат, не исключаю и сокращение количества игроков на рынке. Во всех случаях страдать в конченом итоге будет потребитель – авиакомпании и их пассажиры.
- Пытается ли государство защитить отечественные страховые компании, например, ограничить доступ на рынок иностранных игроков?
- Наши клиенты не могут застраховаться за границей. В России могут работать только те страховщики, которые зарегистрированы на ее территории и обладающие лицензией. Но многие крупные международные страховщики уже представлены в России через свои дочерние компаниий. Правда, авиацией занимаются не все. Я полагаю, что ситуация вскоре изменится, они увидят выгоду в подобном страховании, а авиакомпании, пусть даже по высоким ставкам, будут чувствовать определенную уверенность страхуясь у них. Многие же наши граждане предпочитают держать деньги в иностранных банках, невзирая на то, что процент там ниже, чем в каком-нибудь «Крючков-банк» за углом. С другой стороны, уже есть и случаи, когда авиакомпании договариваются напрямую с зарубежным страховщиком, а российский страховщик за определенное вознаграждение лишь выписывает свой полис, не неся при этом никакой ответственности.
Российским страховщикам есть о чем задуматься.
- Какова динамика изменения тарифов у иностранных и российских страховщиков в цифровом выражение?
- Пожелания наших коллег - поднять тарифы по страхованию авиакомпаний на 40%. Но это пока останется пожеланием – в текущем году это навряд ли это мы увидим такой рост. По конкретным контрактам изменение будет +10%, 15%, 20%. А дефицит, покрытие которого необходимо для достижения баланса доходов и выплат страховщиков, как я уже говорил, оценивается примерно в 40%.
- Насколько в итоге вырастет совокупный доход страховщиков в 2009 году?
- На 15-20%. В 2008 году прирост составил 10%, общий объем страховых взносов у российских авиационных страховщиков в денежном выражении составил $235 млн. долларов - без учета операций входящего перестрахования. В этом году будет больше, но не в долларах, а в рублях. В долларовом эквиваленте , будет незначительное увеличение. Но при нынешнем уровне тарифов высокой прибыли мы не ожидаем. Рынок очень фрагментирован - из сорока страховых компаний, как минимум три получили крупные убытки. Остальные – теоретически должны быть в плюсе. Но это не значит, что с 37 страховщиками все нормально. Как в том известном фильме – «На его месте мог бы быть я». Убытки в этом году очень крупные. Помимо катастрофы «Аэрофлота-Норд», был и не получивший такой широкой огласки случай гибели во время испытаний военного самолета «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре. Ущерб от аварии этого истребителя сам по себе представляет рекордный убыток для российского рынка за всю его историю – около 1 млрд. рублей. Цифра сравнима со всем сбором по страхованию авиакаско для всего российского рынка за год.
- Кто выступал страховщиком в случае с Боингом «Аэрофлота-Норда»? Как вы оцениваете то, как сработал страховщик в условиях действия новых правил по страхованию ответственности перед пассажирами?
- Страховщик группы «Аэрофлот» - страховая компания «Москва». Это дочерняя структура «Аэрофлота». Договор перестрахования был заключен на зарубежном рынке в доле превышающей 90% через брокера «Виллис» в соответствие со всеми российскими и международными стандартами. Катастрофа, в финансовом смысле, устойчивости работы авиакомпании не нарушила а. Родственники пассажиров имеют гарантированные компенсации. Это как раз тот случай, когда было сделано все, как должно быть. Насколько я знаю, компенсацию за воздушное судно компания получила быстро. Выплаты по пассажирам начались в максимально сжатые сроки, и выплаты в размере 2,000,000 рублей – в соответствии с требованиями ВК РФ были сделаны в установленное время. Правда, до окончательного урегулирования всех претензий еще далеко, и многие дела будут решаться в судах, но это неизбежно, поскольку быстро достичь соглашения по окончательной сумме компенсаций в таких ситуациях сложно.
Еще раз скажу – работа департамента страхования, страховой компании «Москва», и брокера «Виллис» в случае с «Аэрофлот-Норд» - это образец для подражания.
- Насколько охотно иностранные перестраховщики идут на то, чтобы перестраховывать ваши риски? Вы только что упомянули, что ситуация в нашей стране не самая лучшая.
- Россия не относится к странам, в которых риски считаются столь высокими, чтобы рынок отказывался их перестраховывать. Конечно, уровень рисков выше, чем в Европе. Поэтому и тарифы несколько другие. Но это не какие-то катастрофические разрывы. Просто как правило от нас требуется больше информации, доказательств, что авиакомпания адекватна, нормально строит свой бизнес, не планирует исчезать с рынка.
С иностранными коллегами у нас рабочие взаимоотношения, они охотно идут на контакт. Есть компании, которые отказываются от работы с российскими рисками, но таких мало. Мы тратим немало времени и усилий на то, чтобы доставлять информацию перестраховщикам, не по конкретным клиентам, а просто о состоянии дел в отрасли. Раз в год с этой целью мы проводим семинары, где на их суд представляется обзор рынка. Особой антипатии от перестраховщиков к России я не видел. Наша страна, хотя и не является новым рынком, но это развивающийся рынок. Смена приоритетов в парке российских авиакомпаний в пользу иностранных самолетов, для наших зарубежных коллег - факт позитивный. Если мы рассматриваем наш рынок как стабильный, то для зарубежных перестраховщиков ситуация такова, что пропорции распределения страховых платежей меняются в их пользу и, на фоне падения объемов в других странах, России имеет потенциал роста.
- А что мешает иностранным перестраховщикам предоставлять российским авиакомпаниям европейские тарифы? Почему уровень обеспечения безопасности полётов у российских перевозчиков ставится ими под сомнения?
- Разница в тарифах если и есть, то не столь большая, как многие считают. Что касается сомнений и опасений, то они вполне обоснованы. Катастрофа «Аэрофлота - Норда» и ее расследование высветили колоссальные проблемы авиационной отрасли. И едва ли дело в том, на что любят указывать журналисты - мол, самолеты старые. Те, кто удосужился посмотреть на результаты расследования и, что действительно явилось причиной авиационного происшествия, поймут, сам по себе самолет здесь ни при чем, виной – прежде всего уровень подготовки пилотов.
Организационная структура, управление авиакомпаний, подготовка пилотов, экипажей и их уровень, обслуживание техники, вот где проблема . Если говорить о том, что нам необходимо чтобы лишь самолеты были новее, значит показывать свою некомпетентность. У нас нет приемлемых стандартов обучения летного состава, была система по обучению пилотов на отечественной технике, но сказать, что на смену ей пришла другая, даже язык не поворачивается. Сегодня слишком много отдано на усмотрение самих авиакомпаний. Кто-то из них вводит высокие стандарты, а кто-то нет. Конечно, мы как страховщики стараемся работать с теми, кто заботится о пассажирах и их безопасности.
Продолжение интервью И. Кабачника читайте на странице: