Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

Сколько стоит вылет санитарного вертолета

27 ноября 2009 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

В последнее время в обществе активно обсуждается тема возрождения санитарной авиации. В начале ноября российские СМИ распространили радостную весть, в рамках комплексной программы «Обеспечение авиационно-спасательных подразделений МЧС России вертолетной техникой» ОАО «Вертолеты России» поставят к 2020 г. МЧС 185 вертолетов. На первом этапе будет создана группировка из 24 легких вертолетов, на втором – наращивание сил на 80 средних вертолетов и на третьем – окончание формирования за счет приобретения еще 43 средних и 38 легких вертолетов. Всего же по оценке МЧС на создание сети медицинской помощи по всей России нужно около 350 машин.

Неужели наконец-то появилась большая, серьезная программа? Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим только три аспекта: унификация парка; масса и габариты воздушных судов; внедрение и эффективность использования.
 
1. Унификация. Сегодня вертолетный парк МЧС включает: 6 Ми-26, 40 Ми-8, 6 Ка-32 и 4 Eurocopter (3 BO105 и ВК117). На 56 единиц техники – пять типов вертолетов. В результате реализации программы  мы получим: на 241 вертолет уже 9 типов (без учета модификаций), 7 производителей вертолетов и 5 производителей двигателей (см. таблицу 1).
 
Таблица 1

Тип вертолета/
двигателя
Взлетная масса, кг./
Диаметр НВ, м.
Производитель вертолета
Производитель
двигателя
ВО105/RR250
2600/9,84
Eurocopter
Rolce-Royce
AW109/Arrius/ PW207C
2850/11
AgustaWestland
Turbomeca
Pratt&Whitney Canada
ВК117/Arriel
3200/11
Eurocopter
Turbomeca
Ансат/PW207K
3300/11,5
КВЗ
Pratt&Whitney Canada
Ка-226Т/Arrius
3400/13
КумАПП, Оренбург
Turbomeca
AW139/PT6C
6400/13,8
AgustaWestland
Pratt&Whitney Canada
Ка-32/ТВ3/ВК2500
11000/15,6
КумАПП
Motor Sic, Климов
Ми-8/ТВ3/ВК2500
13000/21,3
КВЗ, УУАЗ
Motor Sic, Климов
Ми-26/Д-136
49600/32
Роствертол
Motor Sic
Итого производителей: вертолетов – 7, двигателей – 5

Прим. В таблицу попали также AW109 и AW139, МЧС уже обращалось по вопросу приобретения этих вертолетов. 
 
Девять типов – это много или мало? На примере главного редуктора: 9 типов вертолетов – это 9 главных редукторов. Для каждого из них: свои поставщики, своя конструкция (своя кинематика, своя система смазки,  своя система охлаждения), свои особенности эксплуатации, свои наземные средства и приспособления для подъема (без специальной траверсы редуктор ни снять, ни поднять), транспортирования, хранения, обслуживания, ремонта и диагностирования, своя документация (включая электронные продукты) по эксплуатации, учету, нормам расхода, надежности, технологичности и т.д. Автономность базирования (использование санитарных вертолетов предполагается небольшими группами в отрыве от основных баз), вынуждает умножить эти объемы, как минимум, в 1,5 раза.
 
В итоге, все это многообразие свалится и на рядовой персонал, и на руководство. Одним – нужно знать, в какую сторону «гайки крутить», а другим – найти единственно верное решение о восстановлении работоспособности той или иной машины. Отсюда не вынужденные ошибки персонала, неразбериха, перегруженность ненужным ЗИП и простой в ожидании нужных запасных частей и т.д.
 
На вертолетах не только разные главные редукторы и двигатели, но и пневматики, полозья шасси, авионика, специальное оборудование и снаряжение. Даже винты вращаются в разные стороны, командиры сидят на разных креслах (у нас – слева,  у них – справа), различается состав и расположение органов  управления и представления информации и т.д. 
 
У каждого разработчика своя идеология  эксплуатации, то, что можно делать на Ми-8 («все простит»), нельзя делать на AW109 («ничего не простит») и наоборот.
 
Кроме воздушных судов, нужно готовить учебную базу, персонал (переподготовка в десятках центрах подготовки), начальный запас ЗИП, ГСМ, расходных материалов и инфраструктуру. О какой унификации может идти речь? С учетом агрегатов и оборудования, а также ремонтных предприятий число контрагентов возрастает в геометрической прогрессии.
 
Такого количества типов не может себе позволить ни один из видов вооруженных сил США, даже с их-то бюджетом.   
 

Сложная многофакторная задача построения санитарной авиации, усложненная разнотипностью вертолетов, в конечном итоге, неминуемо приведет к необоснованному расходованию бюджетных средств и росту аварийности.

 
2. Массы и габариты. В рамках программы будет поставлено 62 легких вертолета (Ансат и Ка-226Т) и 123 средних (Ми-8 и Ка-32). Ни одного однодвигательного вертолета и ни одного вертолета массой менее 3000 кг. У нас сложилось устойчивое мнение, что у однодвигательных вертолетов аварийность выше, чем у двух двигательных. Изучая статистику безопасности полетов за последние 10 лет гражданских вертолетов США, где однодвигательные вертолеты активно используются в интересах службы медицинской помощи, такой вывод не напрашивается. Среди основных причин гибели медицинских вертолетов далеко не число двигателей силовой установки.  
 
Справка. Независимая научно-исследовательская организация провела опрос 276 медицинских программ в США, Канаде, Европе и Австралии. Из 148 респондентов, которые эксплуатировали 299 вертолетов (99 – однодвигательные, 200 – двух двигательные), 61% использовали только многодвигательные вертолеты, 23% - только однодвигательные и 16% - те и другие.
 
Средняя масса вертолета нашей программы 9080 кг. Для сравнения,  Польша закупает 23 вертолета для санитарной службы (средняя масса 2835 кг.). У нас в 3,2 раза тяжелее! Это значит, польский налогоплательщик не только заплатит в 3 раза меньше за приобретение, но и в течение всего срока службы будет в разы платить меньше за эксплуатацию (содержание и эксплуатация вертолетов обходится в несколько раз дороже, чем их приобретение).
        
Если увеличение взлетной массы потребует увеличения прочности покрытия посадочных площадок, то увеличение габаритных размеров вдвое (диаметр несущего винта Ми-8 – 21,3, ЕС135 – 10,5) ведет к увеличению площади площадки уже в 4 раза, а вместе с увеличением массы топлива (Ми-8 – 2000 л. ЕС135 – 200 л.)  к росту тяжести последствий в случае грубой посадки или аварии.
 
3. Внедрение и эффективность использования. Четырехкратное увеличение численности парка вертолетов ведомства (с 56 до 241) – это более чем серьезная задача. Представьте себе, что из одного полка нужно сформировать сразу четыре. Столь крупные структурные преобразования вместе с появлением новой техники и формированием уже забытого вида вертолетных перевозок потребует притока новых людей, что чревато повышением уровня человеческих ошибок и ростом аварийности. На подготовку летного состава, способного выполнять столь специфические задачи в СМУ, а также технического и управленческого персонала в новом информационном пространстве потребуется несколько лет. Кроме того, столь резкий рост в одном ведомстве на фоне сокращений в другом (армейская авиация должна сократиться на треть) смотрится не столь очевидно. Быть может,  проще и менее болезненнее передавать задачи, а не людей, силы и средства.
 
Что касается инфраструктуры, это самая дорогостоящая составляющая, которая потребует дополнительного расходования немалых средств. На западе стоимость вертолетной площадки (ВП) на крыше госпиталя – 2 млн. евро плюс ежегодные расходы на ее техническое обслуживание и ремонт 26000 евро, наземная ВП обойдется соответственно в 256000 и 1025. В итоге стоимость стандартной программы 1-й транспортной задачи (вылет на место происшествия) составляет 2,6 млн. евро и 3,0 млн. евро ежегодно, программа 2-й задачи (межгоспитальных перевозок) обойдется соответственно в 11,5 млн. евро и 4,1 млн. евро.  
 
Эффективность использования, рассмотрим на примере оренбургского Ка-226. В текущем году выполнено: 81 вылетов, перевезено 37 пациентов. Около 40 часов налета (при условии средняя продолжительность вылета 30 мин.) – это  слишком мало. Коэффициент использования не выше 25%. Вертолет практически простоял на земле. Стоимость перевозки одного пациента (с учетом расходов на амортизацию, техническое обслуживание, расходы на экипаж) не менее 150000 рублей. Низкий налет санитарных вертолетов приводит к увеличению расходов на содержание. Санитарный вертолет должен летать, а не стоять.  Основные показатели использования медицинских вертолетов (см. таблицу 2)
 
Таблица 2 

Наименование
Значение
Среднее число вылетов в год на вертолет
715
Доля вылетов на место происшествия (1-я задача), %
27
Доля вылетов межгоспитальных перевозок (2-я задача), %
73
Средний налет в год на вертолет, ч. 
412
Налет в месяц, ч.
63,4
Доля налета в ночное время, %
35
Среднее время реакции (с момента получения вызова до взлета), мин.
7,6
Средняя дальность полета на задание, км.
77

Мне могут возразить, сама идея использования аварийно-спасательных вертолетов, предполагает упор на дежурство, чем непосредственно на полеты. И, тем не менее, никакая скорость реакции не отменяет законов экономики. Итоги работы зарубежных аварийно-спасательных, медицинских вертолетов разных стран существенно выше (см. таблицу 3).

 Таблица 3

Страна
Число операторов
Число вылетов в 2008 г.
Австрия
4
19227
Нидерланды
4
4092
Германия
8
98445
Чешская Республика
2
3637
Италия
нет данных
Около 40000
США
нет данных
Около 400000

Интенсивность использования вертолетов различается. Если у немецкой ADAC почти 900 вылетов в год на вертолет, то у чешской Delta Systems Air – 250. Однако в Австрии, где этот показатель на уровне 500 вылетов на вертолет,  поднимается вопрос о сокращении с численности аварийно-спасательных вертолетов с 38 до 16!   От лозунгов «даже если мы спасли жизнь одного человека, затраты окупились», нужно как можно быстрее переходить к методикам оценки сравнения воздушного и наземного способов доставки пострадавших, основанные на конечном результате, не на скорости доставки, а на скорости выздоровления пострадавшего, доставленного тем или иным способом. 
 
Повышение эффективности использования вертолетов аварийно-спасательных служб затрагивают не только государственные интересы, но и интересы бизнеса, когда государственная авиация «не отнимает хлеб» у частных компаний (туша пожары в Греции). Кто сказал, что санитарная авиация должна быть заботой государства и за все должен расплачиваться бюджет? Где использование различных форм собственности? Почему вся нагрузка должна ложиться на бюджет, в том числе и неграмотное использование винтокрылой техники?
 
Справка. финансирование медицинских программ: в США – на средства частных госпиталей; в Англии – частные пожертвования (в Лондоне плюс еще крупные спонсоры); в Шотландии и Канаде – государственное финансирование; в Швейцарии – Красный Крест.  
    
Санитарная авиация – забота всего общества. Богатые владельцы вертолетов могли бы оплатить право использования воздушного пространства своим участием в программе санитарной авиации. К сожалению, среди голосов, активно ратующих сегодня за открытие воздушного пространства, не слышно ни одного «воздушного волонтера».
    

В результате реализации программы мы получим разнотипную, тяжелую и потому дорогую технику с высокими государственными расходами на эксплуатацию, необоснованной интенсивностью использования и достаточно болезненным этапом внедрения в эксплуатацию.

 
На мой взгляд, ведомственная авиация должна эксплуатировать не более трех типов вертолётной техники. Аварийно-спасательная служба не предназначена для покрытия всей линейки взлетных масс до 50 тонн (Ми-26) включительно. Частные инвесторы и компании могут приобрести любой вертолет хоть Explorer, хоть Chinook и катать пациентов, а вот бюджетная организация обязана считать деньги налогоплательщиков.
 
Более того, в рамках любой государственной программы закупок, нам необходимо иметь специальную программу унификации техники и программу снижения расходов на эксплуатацию. Программа должна быть построена не по срокам разработки и сертификации нового типа, а по срокам службы (что будем делать с вертолетами, когда начнет падать эффективность использования или заканчиваться срок эксплуатации), т.е. покупая вертолеты, надо думать о механизме ротации будущего парка, системе управления закупками, расходами, страхованием и т.д. Причем программы отдельных ведомств должны быть увязаны словно «сообщающиеся сосуды» (вертолеты в МЧС могут поступать из МО и наоборот),  и не только вертолеты, но и средства ТОиР и обучения, запасы ЗИП и т.д.
 
А пока мы имеем декларацию о намерениях. Однако даже самые благие намерения не освобождают от глубины проработки и широты обсуждения реальной программы. Кроме производителя и будущего владельца/эксплуатанта необходимо привлекать и тех, ради кого все это затевается – заказчика вертолетных услуг. Заказчика не интересует, сколько закупают вертолетов, его интересует сколько стоит каждый вылет! Без стоимости вылета программа приобретения санитарных вертолетов – программа без конечного результата.
 

Евгений Матвеев



комментарии (0):









Материалы рубрики

Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2020 года
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за март 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-март 2020 года
Роман Гусаров
Для нас это большой шанс выучить уроки
ООП ГА
О сохранении части средней заработной платы работникам авиакомпаний
ООП ГА
Предложение о внесении 13 авиакомпаний в список системообразующих предприятий России
ООП ГА
О мерах поддержки авиапредприятий



ООП ГА
О компенсации расходов авиакомпаний из-за роста стоимости авиатоплива
Роман Гусаров
ФАС предлагает «поддержать» авиакомпании увеличением аэропортовых сборов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за февраль 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-февраль 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2020 г
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)
Предложения АЭВТ по обеспечению устойчивой работы отечественных авиакомпаний
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2020 г
Александр Яковлев
Комментарий к профессиональному стандарту пилота коммерческих воздушных перевозок
Е.Пушкарский, Д.Волошин, В.Ахрамеев
Нужны ли отечественной авиации летчики-испытатели?
AVIA.RU
NAIS 2020 – ключевое событие стратегической отрасли России
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-декабрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-декабрь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2019 г
Роман Гусаров
Шереметьево С – инструкция по применению
В.Шапкин, Д.Ефанов
Цели и задачи моделирования современной отечественной авиатранспортной системы
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-ноябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2019 г
IATA
IATA: 2019 год станет дном текущего экономического цикла
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-октябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2019 года
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Андрей Панов
О пунктуальности выполнения полетов ПАО «Аэрофлот»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2019 г
Aviation EXplorer
Внуково наградил пунктуальные авиакомпании
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2019 года
Михаил Вахнеев
«Эйр Астана» начала полеты в аэропорт Домодедово
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - август 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2019 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
http://perevozki.youdo.com/evacuation/cars/, подробнее здесь.
Рекомендуем: http://courier.youdo.com/food-delivery/torty/ по этой ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer