От имени Федерального собрания к участникам конференции обратился Заместитель председателя Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям, член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Константинович Глухих, который в сказал: «Продолжая развивать тему сегодняшней конференции, хочу отметить, что только благодаря заинтересованному взаимодействию на уровне руководителей государств, правительств, профессионалов и общественности можно выработать политику совместного развития авиационной транспортной отрасли, определить новые подходы к развитию авиаперевозок в Европе и мире, основанных на значительном расширении международного сотрудничества и реальной интеграции… От имени парламента России хочу заявить, что наша страна готова к продуктивному диалогу, готова идти по пути взаимного и честного сотрудничества… Многие вопросы, направленные на интеграцию гражданской авиации Российской Федерации в международный авиационный альянс, решаются и будут решаться в рамках «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной в ноябре 2008 года. Мы готовы также конструктивно и оперативно реагировать на предложения, которые прозвучат здесь».С обзором о нынешнем положении дел во взаимоотношении «востока и запада» выступил президент компании Инфомост Борис Рыбак, который в частности сказал:
.jpg)
«Ситуация на одном из важнейших для России рынков международных перевозок продолжает осложняться и приобретать совершенно новые черты. Достаточно сложно с точки зрение индустрии воздушного транспорта оценивать всё происходящее. Но в последнее время стало ясно, что вопросы международного воздушного сообщения между Россией и Европой увязываются с вопросами большой политики. Иллюстрацией тому могут служить прошедшие недавно переговоры на высшем уровне между Россией и Францией, в ходе которых вопрос пролёта над Россией нового европейского самолёта А380 поднимался в контексте куда более широком, чем просто воздушный транспорт. Всё это накладывает определённые дополнительные вызовы на и без того непростые отношения в области воздушного сообщения между Россией и Европой, которые по-прежнему управляются устаревшими двусторонними соглашениями и не учитывают колоссальное количество факторов, появившихся в воздушном транспорте за последние 30 лет»..jpg)
В свою очередь, представитель Еврокомиссии Johannes Baur также обратил внимание на моменты, не позволяющие динамично развиваться нашим взаимоотношениям. В частности он напомнил, что в своё время были проведены переговоры по проблеме транссибирских маршрутов и, как казалось европейцам, в этом вопросе был достигнут значительный прогресс. Но реализация этих договорённостей до сих пор блокируется российской стороной. Решение этого вопроса является главным условием европейцев для возобновления диалога: «Россия держит в руках ключ к улучшению наших взаимоотношений, и мы готовы идти дальше по этому пути, если получим от наших российских коллег соответствующий сигнал».
Об этом же говорила и Carol Cole представитель British Airways. Госпожа Cole призвала начать поступательное снижение ставок платежей (так называемых роялти) за пролёт над Россией. Она напомнила слова генерального директора Аэрофлота Виталия Савельева, что получение Роялти для Аэрофлота – это наркотик, без которого авиакомпания могла бы быть значительно эффективней. Госпожа Cole подчеркнула, что таких сборов нет ни в одной стране мира и отмена этих платежей пойдёт на пользу как Европейским, так и Российским авиакомпаниям..jpg)
Так, представитель Air Baltic Corporation Григорий Померанцев рассказал, что открытость рынка Латвии и приход мощного европейского конкурента создали угрозу потери порядка 30% направлений авиакомпании. Но это заставило Air Baltic в корне пересмотреть свою стратегию, что в результате дало обратный эффект, авиакомпания стала более конкурентоспособной и развивается более динамично. Компания стала активно развить взаимодействие с другими перевозчиками и сегодня 25% объёмов перевозок для Air Baltic – это результат взаимодействия со своими партнёрами..jpg)
С анализом динамики развития объёмов пассажирских перевозок между EU и РФ участников конференции ознакомил главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Так, Россия, по итогам 2008 года, занимает 2-е место после Турции по пассажиропотоку между западной Европой и восточной Европой, Центральной Азией, Северной Африкой, (11,8 млн. пассажиров в год). По прогнозам Airbus, среднегодовой рост пассажиропотока между Европой и странами СНГ до 2018 года составит 5,3%, и львиная их доля приходится на Россию. В свою очередь, Boeing делает похожие прогнозы и предполагает, что внутрироссийские объёмы перевозок будут расти опережающими темпами по отношению к общемировым, но, при этом, указывает на крайне низкий прогноз по темпам обновления парка ВС российскими перевозчиками, что приведёт к более значительному дисбалансу между запросами рынка и провозными ёмкостями.
Говоря о развитии российского рынка авиаперевозок, Синицкий отметил, что будущее несомненно за низкобюджетными перевозками, но, ввиду значительных размеров страны, чисто европейскую лоу-кост модель в нашей стране реализовать не получится. Продолжится и процесс глобализации перевозок. Авиакомпании среднего звена будут переходить «под крыло» более крупных, иногда сохраняя за собой бренды (как это происходит в Европе). Но полезность таких процессов для развития свободного рынка вызывает сомнение.
Глава представительства в России и СНГ Lufthansa Consulting Вадим Вильгельми обратил внимание участников конференции на перспективы развития перевозок в Европу из регионов России. Он отметил наличие существенного перекоса авиаперевозок в пользу столицы, при том, что потенциал развития региональных аэропортов сегодня во многом не использован. Но, по какой-то причине, российские перевозчики этого не видят и европейские авиакомпании значительно эффективнее используют открывающиеся перспективы таких перевозок. Согласно анализу, проведённому Lufthansa Consulting, присутствие иностранных перевозчиков в крупных региональных аэропортах России сегодня в 4 раза превосходит количество российских авиакомпаний..jpg)
Одна из сессий конференции была посвящена вопросам инфраструктуры аэропортов России и Европы. По данным, которые представил Генеральный директор ACI Europe Oliver Jankovec, в ближайшей перспективе ёмкости европейских аэропортов на 11% будут отставать от потребностей рынка, что может привести к беспрецедентным заторам. Он также посетовал, что, к сожалению, Россия находится в стороне от общеевропейских процессов, не только в плане развития инфраструктуры, но и в вопросах либерализации рынка. Всё это тормозит общее развитие Европы. Если мы хотим получить максимальный экономический эффект, нам следует объединить усилия. Но, отметил Jankovec, в России есть отдельные моменты, которые даже опережают европейский опыт. Например, он отметил динамичное развитие аэропорта Домодедово, а говоря о системе и оборудовании досмотра пассажиров, а именно Passenger screening system, он сказал, что она одна из лучших в Европе.
С секретами такого прогресса поделился директор по развитию продаж Московского международного аэропорта Домодедово Daniel Burkard. Он отметил, что всё это благодаря значительным объёмам исключительно частных инвестиции, что для российской авиаотрасли опыт уникальный. Уже 16 декабря начнётся строительство второго терминала аэропорта, затем третьего и четвёртого, что через 8 лет позволит увеличить пропускную способность Домодедово на 12 млн. пассажиров (что сопоставимо с нынешним количеством обслуживаемых пассажиров в аэропорту Шереметьево)..jpg)
.jpg)
Project Director компании Fraport, выигравшей тендер на управление аэропортом Пулково, Michael Kunz рассказал о план консорциума по развитию аэропорта. Пулково является 4-м аэропортом России по колимчеству обслуживаемых пассажиров. Аэропорт принадлежит городу, в нём работает 4200 сотрудников, 175 авиакомпаний выполняют полёты в 228 направлений. В созданный для управления аэропортом консорциум входят партнёры: Fraport (35,5%), VTB (57,5%) и греческая инвестиционная группа Copelouzos (которой также принадлежит 5% аэропорта Афин). Инвестиционный проект рассчитан на 30 лет. Первый этап с объёмом инвестиций в 900 млн. долларов включает себя строительство нового (3-го) терминала возле Пулково 1, гостиницы, офисного центра и других объектов. По условиям контракта, старый терминал Пулково 1 будет сохранён, но полностью интегрирован в структуру нового терминала. После ввода в строй терминала 3, нынешний международный терминал будет возвращён городу и выведен из эксплуатации. .jpg)
Аэропорт должен перейдёт в управление консорциума до 30 апреля 2010 года. К тому времени инвестиционный портфель должен быть сформирован, и сейчас идут переговоры с банками. «Мы верим в разумную российскую политику, которая позволит нам динамично развиваться и взаимодействовать с Европой. И мы надеемся, что Пулково сможет повторить успех Домодедово и тоже станет успешным проектом», - сказал Michael Kunz.
В свою очередь, о достижениях в развитии Международного аэропорта Шереметьево рассказал Markus Klaushofer, директор по авиационному маркетингу и бизнес-развитию. Прошло всего 2 недели, как введён в эксплуатацию новый терминал «D», который позволит увеличить пропускную способность аэропорта на 13 млн. пассажиров. До недавнего времени тормозящим фактором в развитии Шереметьево являлась неразвитость транспортной инфраструктуры вокруг аэропорта. От центра Москвы до аэропорта всего 30 км., но на преодоление этого расстояния иногда можно было потратить до 5 часов, что больше времени перелёта из Москвы в большинство Европейских столиц. После открытия железнодорожного терминала и запуска Аэроэкспресса эта ситуация в корне изменилась, и теперь европейские бизнесмены могут более рационально планировать свой график пребывания в столице России и в течение одного рабочего дня решать необходимые вопросы с гарантированной доставкой в аэропорт на вечерний рейс.
Господин Klaushofer также отметил, что соперничество аэропортов Москвы создаёт самую конкурентную среду в мире, что трудно представить в других европейских столицах. Это положительно влияет на темпы развития и улучшения качества услуг: «Здесь Европе нечему учить Россию, наоборот, Европе есть чему поучиться у России».
Завершающая сессия была посвящена вопросам торговли квотами на выбросы ETS (Emission Trading Schemes). С докладами выступили представители Еврокомиссии, Air France, SITA, AVISA. Спикеры представили свой взгляд на механизмы торговли квотами и на последствия введения ETS для авиакомпаний. Очередная ассамблея ИКАО сыграет ключевую роль в области квотирования. 1 января 2010 года комиссия по эмиссии парниковых газов приступает к мониторингу авиакомпаний, который продлится до 31 марта 2011 года. Далее, до 30 сентября 2011 года будут производиться расчеты квот. Результаты работы комиссии должны быть опубликованы до 31 декабря 2011 года. А уже с первого января 2012 года начнётся первый период полётов по квотам.Выбросы СО2 в авиации растут быстрыми темпами – плюс 73% в период с 1990-го по 2002 год. Такие темпы нивелировали эффект от сокращения выбросов в некоторых других областях экономики. Это заставило европейское и мировое сообщество задуматься над вопросом включения в Киотский протокол и авиации.
.jpg)
К сожалению, никто не спрашивал перевозчиков России и неевропейских стран хотят ли они включаться в этот процесс на предложенных условиях, - говорит советник постоянного представителя России в ЕС Евгений Мокеев. Мы были лишены возможности участия в процессе их разработки. Потребности России как страны с развивающейся экономикой совершенно не учтены и наши авиакомпании лишаются каких-либо перспектив свободного роста на европейском рынке. Поэтому, официальная позиция России заключается в том, что мы не согласны с подобными «правилами игры». Но, увы, бизнес живёт по своим законам и если отечественные перевозчики хотят беспрепятственно летать в Европу и после 2012 года, им придётся включаться в этот процесс.Тема ETS заслуживает особого изучения, поэтому мы планируем посвятить ей серию отдельных публикаций.
(фотографии автора)
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS