Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Эксклюзивное интервью

«Кризис требует быстрого реагирования»

"Мы обращаемся к государству потому, что многие неверные шаги были сделаны по решению именно собственника"


9 декабря 2009 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer
 

9 декабря в Правительстве России состоялось совещание о судьбе ГТК «Россия». Авиакомпания находится, без преувеличения, в плачевном состоянии. Долги поставщикам топлива, аэропортам насчитывают миллиарды рублей. Просроченная задолженность – 3 млрд. Кроме того, под угрозой оказалась поставка «России» новых самолетов Ан-148, поскольку, по некоторым данным, лизингодатель опасается, что авиакомпания не сможет погасить лизинговые платежи за эти лайнеры. Буквально накануне судьбоносного совещания Aviation Explorer удалось взять интервью у генерального директора ГТК «Россия» Романа Пахомова. Он поделился своим взглядом на трудности, с которыми авиакомпании пришлось столкнуться, на перспективы и возможности вывода ее из кризиса.

Роман Пахомов
Генеральный директор ФГУП «Государственная транспортная компания «Россия».
Родился в 1971 году в Гаване. Окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. Адмирала С. О. Макарова по специальности "инженер-судоводитель", затем Академию народного хозяйства при Правительстве России по программе "Международный бизнес" и "Финансовый менеджмент". Прошел курсы обучения по программе МВА в Кингстонском университете в 1997 году, а также в Институте руководящих работников и специалистов отрасли Академии гражданской авиации по программе подготовки авиационного персонала. С августа 2005 года - первый заместитель генерального директора авиакомпании "ВИМ-АВИА", курировал вопросы стратегического планирования и развития новых проектов. В апреле 2006 года назначен Генеральным директором авиакомпании "ВИМ-АВИА". С ноября 2008 года по апрель 2009 года – исполнительный директор авиакомпании «Атлант-Союз».  С 20 июля 2009 года - генеральный директор ГТК "Россия"

- Роман Викторович, ГТК «Россия» переживает сегодня не лучшие времена…
 
- К моему глубокому сожалению…
 
 - По некоторым данным, вы намерены привлечь крупный займ. Согласно тем же источникам, без дополнительных денежных вливаний авиакомпания с трудом сможет продолжать операционную деятельность.
 
- Сегодня прямой кредитный займ у нас всего один – от банка ВТБ, который мы получили еще до моего прихода. На самом деле, когда компания находится в тяжелом финансовом положении, кредитными ресурсами не спастись. Коль скоро мы генерируем убытки, накручивать на это еще и процентную ставку, которая сегодня в РФ сами знаете какая – путь в никуда. Но инвестиции в предприятие, безусловно, должны быть, ну а источники – это вопрос к собственнику.
 
- Говоря о собственнике, вы имеете ввиду ГК «Ростехнологии»?
 
- Собственником авиакомпании выступает государство, а вот права управления этой собственностью переданы «Ростехнологиям». Это своего рода агент государства. Раньше в этой роли выступали «Росимущество» и «Росавиация».
 

После тщательного анализа ситуации мы предложили собственнику несколько вариантов решений о помощи компании. Ведь ситуация, в которой мы оказались сегодня, складывалась несколько лет, и многие шаги были сделаны именно по решению собственника.

 
Рост рынка перевозок происходил на фоне резкого увеличения стоимости топлива и лизинга ВС, а значит, весь этот «горб» (показывает вершину на графике пассажирских перевозок) был отработан на неэкономичных лайнерах. До этого, в 2005 году, было отделение от аэропорта, потом объединение со специальным отрядом, в 2006, и опять отсоединение его в 2009 году. Параллельно мы погасили все долги, которые были у ГТК «Россия» до присоединения к «Пулково», 300 млн. рублей, которые нужны были для выделения спецотряда (выплата летному составу всех причитающихся по закону компенсаций, в связи с переходом с одного места работы на другое). В этот период произошла и авиакатастрофа, которая имиджу компании не добавила плюсов. И весь этот ком за пять лет пришлось распутывать нам – так что не вчера ГТК «Россия» набрала все эти долги. Ни одной авиакомпании таких пертурбаций переживать не посчастливилось.
 
Учитывайте, что сегодня со всеми этими долгами мы вынуждены оперировать на рынке, где очень жесткая конкуренция, где идет игра на понижение тарифов и бизнес неприбыльный.
 
Именно поэтому многое зависит от быстроты принятия решения государством. Если будет выбрано одно из предложенных нами комбинаторных решений, в том числе денежные вливания, если мы обнаружим подвижки со стороны собственников (Государства и Ростехнологий), то и кредиторы будут готовы выйти на нормальный переговорный процесс. Если же они не увидят свободных денежных средств, то с точки зрения управления рисками не будут способны принять положительного решения в отношении ГТК «Россия». 
 
- А ведете ли вы диалог с правительством Санкт-Петербурга? Готово ли оно вам помочь?
 
- Правительство Санкт-Петербурга очень заинтересовано в нас. Нам удалось восстановить переговорный процесс, который после упомянутых мной катаклизмов (отсоединения от «Пулково» и объединением со специальным отрядом) перешел в несколько иную стадию. У руководства Петербурга сложилось мнение, что «Россия» стала более федеральным предприятием, нежели городским. Мы же планируем строить свою операционную деятельность именно исходя из того, что мы городская авиакомпания. Мы хотим развиваться из аэропорта Санкт-Петербурга и развивать маршрутную сеть именно из Пулково. Более того, мне видится, что это интересно и для аэропорта. Ведь та концепция развития, которая разработана совместно с «Фрапортом» (управляющая компания аэропорта Пулково), говорит, что оно оправдано именно в случае, если будет подкреплено наличием в «Пулково» базового перевозчика. Именно тогда это будет хабовая технология.
 
- Какие принципы сотрудничества с правительством Санкт-Петербурга обговариваются? Планируется ли передача части активов авиакомпании городу?
 
- Я не могу отвечать за собственников авиакомпании. Один вариант, когда «Ростехнологии» договорятся с региональными властями. Другой – непосредственно федеральная власть с региональной. Какой из них будет принят – это не мой вопрос. Моя задача - по возможности, восстановить дееспособность перевозчика и обеспечить текущие платежи, что при падающем рынке сделать непросто. Решения сверху о том, как делить ФГУП, я оценивать не вправе. Да и чтобы его поделить, сначала предприятие нужно акционировать. Решить это можно лишь вливаниями в уставный капитал, который на сегодня – отрицательный. Кто бы мог представить, что при выводе такого крупного актива как специальный летный отряд, мы придем к столь плачевному результату. Балансовую стоимость никто не отменял, а она у спецотряда существенная.
 
- Я так понимаю, что предложения о вливаниях в уставный капитал было прописано в новой стратегии развития авиакомпании? Кстати, почему ее презентация так и не состоялась? Ведь была и дата назначена?
 
- То, что презентация не состоялась, в этом был исключительно технический момент. Вопрос согласования прошел и по первому, и по второму кругу. Первичные наметки стратегии были представлены еще во времена г-на Бланка (Владимир Бланк был советником руководителя ГК «Ростехнологии» Сергея Чемезова, занимался вопросами интеграции ГТК "Россия" в "Росавиа"). Тогда это был период сбора данных. Потом сменилась ситуация – выделили специальный летный отряд… К сожалению, положение не улучшилось. Поэтому нужно было решать новые задачи, их прописали, доказали их оправданность. Снова довели концепцию до собственника, более того, доложили ее на федеральном уровне – министру, замминистру, вице-премьеру. В новой концепции прописаны задачи, не только, которые необходимо решить государству, но и топ-менеджменту компании. Такого нет, мол, дайте нам денег, а мы ничего делать не будем. Однако лишь нашими усилиями добиться чего-то очень сложно. Мы ведем переговоры с кредиторами, те готовы реструктурировать задолженность. Но они задают резонный вопрос, кто им обеспечит выплаты хоть какой-то части долга.
 
Для этого необходимо обращаться к кому? – К собственнику. Есть у собственника деньги – хорошо. Нет, нужно искать иные альтернативы – полную или частичную смену собственника, кредитование (что мне не нравится), нахождение внутренних резервов. Это комплексная программа, в ней не может быть одного пункта. У нас было таких концептуальных решений - девять.
 

К слову, всегда есть альтернативный план «Б», который совсем не хороший. «КД-Авиа» уже это проходила. Поэтому решение нужно принимать быстро – а то инвестировать будет уже некуда. 

 
- Каковы основные принципы вашей стратегии?
 
Основные положения нашей стратегии это:
- ГТК «Россия» - петербуржская компания;
- ГТК «Россия» является базовой компанией города, целью которой является реализация хабовых технологий совместно с аэропортом «Пулково»;
-   Концентрация на регулярных перевозках с высокой частотой полета;
-   Увеличение парка среднемагистральных самолетов;
- Акционирование с последующим выделением самостоятельных эффективных бизнес-единиц;
 
- Ваша стратегия писалась в контексте проекта «Росавиа» или вне его?
 
- Я принимаю участие в обсуждении этого проекта, но лишь как эксперт, который может высказать свое мнение, точку зрения помогает то или иное решение авиакомпании «Россия» или нет. И еще в те времена, когда выходила только первичная концепция «Росавиа» (если мне не изменяет память в феврале), всегда прописывалось, что у ГТК особое положение (вытекающее из его положения на рынке). Это некая альтернатива, которую реально можно развивать с учетом фрапортовского проекта. Сегодня Москва занимает львиную долю рынка, по разным данным, от 75-85%. Какая здесь может быть альтернатива, особенно если говорить о Северной Европе – конечно же «Пулково».
 
Есть даже предложения, чтобы именно «Россия», как крупнейший перевозчик холдинга, стала основой для формирования «Росавиа». Для нас это, было бы очень неплохо. Но повторюсь - все, что касается «Росавиа», сейчас на стадии обсуждения. Предложений много, все они обговариваются и находятся в разработке, какая из линий будет принята в итоге - говорить рано.
 
- По имеющейся у нас информации, задержка передачи ГТК «Россия» второго нового самолёта Ан-148 тоже связана с нестабильной финансовой ситуацией в авиакомпании. Есть версия, что «Илюшин Финанс Ко.» и ОАК не хотят передавать вам лайнер - боятся, что вы не сможете расплатиться.
 
- Возникают, конечно, форс-мажорные обстоятельства – низкий сезон, недостаток денежных средств. Кризис, как говорится, нам всем спутал карты. Однако недавно у нас прошли переговоры с «Илюшин Финанс Ко.» (ИФК) о начале эксплуатации первого воздушного судна Ан-148, которое уже стоит в ангаре ГТК «Россия», и последующих поставках лайнеров. Для ИФК первый заказчик нового самолёта очень важен. Поэтому мы приняли решение совместно с ИФК решать наши проблемы и не допустить сбоя поставок. В том числе и за счет получения государственных гарантий и привлечения денежных средств от ВЭБа. Рассматривается вариант кредитования под выручку из ТКП. К слову, и ИФК переживает не лучшие времена, свободных средств нет, заказчики стонут. Но Ан-148 и есть тот совместный проект ОАК и ИФК, который сегодня наиболее успешен.
 
- Значит, проблем в налаживании диалога с лизингодателем не было?
 
- ИФК - настоящий деловой партнер. Здесь речь идет о сотрудничестве совершенно иного порядка, нежели с иностранными лизингодателями. ИФК приходится брать на себя бремя (за что я им очень благодарен) создания всей необходимой инфраструктуры, которая необходима для ввода в строй нового типа самолёта и которая сейчас просто отсутствует. А ведь вопросы создания пула запчастей это, скорее, вопросы ОАК, а не ИФК. Во всём мире гарантийные обязательства берёт на себя производитель, а не лизингодатель. В данном случае, из-за того, что есть разрыв, по объективным причинам, между воронежским заводом «ВАСО» и конструкторским бюро АНТК им Антонова, именно ИФК приходиться быть буфером между ними.
 
- Удаётся ли вам своевременно осуществлять лизинговые платежи?
 
- Лизинговые платежи начинают выплачиваться с момента начала коммерческой эксплуатации, поэтому речи о них пока не ведется. Сейчас мы договариваемся по депозитам на второй, третий и четвертый самолет. В остальном, мы чувствуем себя вполне комфортно, хотя и приходится поджиматься. Просто период реализации этого инвестиционного проекта (Ан-148 именно таковым и является) пришелся на момент кризиса, когда растет цена на топливо, затраты тоже растут. Наложение этих факторов и привело к ряду затруднений, ничего здесь сверхъестественного нет.
 
- А как обстоит дело с подготовкой лётного и технического состава на Ан-148?
 
- Экипажи и техники для этих лайнеров есть. Стажировка (у некоторых пилотов год) проходила в украинской авиакомпании «Аэросвит» (где уже эксплуатируются самолёты данного типа). С точки зрения готовности персонала я сложностей не вижу. Вопросы есть, сложностей нет.
 
- В итоге, когда же вы планируете начать эксплуатацию самолета?
 

- Мы обещали в присутствии вице-премьера Сергея Иванова начать эксплуатацию Ан-148 в декабре 2009 года, и приложим все усилия, чтобы это осуществить. Первое воздушное судно мы планируем отправить в коммерческий рейс 20 декабря.

 
- Но раньше говорилось о начале декабря.
 
- Предполагалось чуть раньше, но сами понимаете, начинать оперировать новым самолетом не так просто, как может показаться на первый взгляд. Направление, на которое будет поставлен Ан-148, по моему убеждению, самое правильное – Санкт-Петербург–Киев (в Киеве уже эксплуатируются эти самолёты). Кроме того, мы договорились с одним из наших партнеров по проекту «Росавиа» - «КавМинводыАвиа» поставить лайнер на тестовый полет в Минеральные воды. По части неподготовленных российских аэропортов, у этого самолета нет особых сложностей – это высокоплан с большим ресурсом шасси, садиться он может даже на грунтовую полосу. Ну и в ближайшей перспективе - направление Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем нам было бы интересно оперировать этим самолетом и на зарубежных направлениях, и в первую очередь в Скандинавию. Планируем за счет него охватить и весь наш северо-запад (Архангельск, Мурманск). Но все эти планы предполагают поступательное движение, и реализованы они будут лишь после того, как мы убедимся в работоспособности и надежности узлов и агрегатов Ан-148. Опыта эксплуатации его в России пока нет.
 
- Когда же ожидать получение второго и третьего самолета. Мы слышали, что второй борт уже готов и летает на ВАСО?
 
- Второй - в конце этого года, либо в начале следующего, переговоры пока идут. Передача третьего уходит, к сожалению уже точно, на следующий год. Но это совсем не наша инициатива, по договору нам его обещали поставить в 2009 году. Поймите правильно, слишком много юрлиц завязано в этом процессе. Мы – конечный эксплуатант, до нас в этой цепочке еще много компаний. Хотя мы тоже сейчас могли бы упереться в договор и спросить, где третий самолет. Что если мы сегодня переведём все платежи, которые должны внести за самолёты, что тогда будут делать поставщики? Поэтому когда кто-то спекулирует на тему задержки поставок 148-ых из-за сложной ситуации в ГТК, нужно не сбрасывать со счетов, что не все хорошо и с вопросами поставки этих самолетов.
 
- Так в чем же дело? Два Ан-148 (один из них уже стоит в вашем ангаре, летные испытания другого близки к завершению)  технически готовы к перелетам.  Почему же встает вопрос о времени их поставки и начале коммерческой эксплуатации?
 
- Суть вопроса не в том, летает самолет или нет. Коммерческая эксплуатация – это комплекс вопросов: сертификации аэропортов, внесения в сертификат типа самолета, формирование пула запчастей, и т.д. Пусть он и летает, первый коммерческий полет я могу и завтра организовать. Но смысл какой? Он после этого полета может встать, так какая выгода от такой эксплуатации лайнера? Я хочу принять ту машину, которая будет бесперебойно летать.
 
- Нам известно, что вы недавно проводили переговоры с иностранными лизингодателями, дали ли эти переговоры результаты?
 
- Иностранные лизингодатели в определенной степени идут нам навстречу, но нужно понимать, что во всем мире, а уж тем более в области лизинга ВС, не все здорово. Более того, один из наших лизингодателей ILFC стал государственным через деприватизацию управляющей группы. Дарить нам подарки им тоже не с руки, у них свои акционеры,  нет оснований пересматривать договор. Хотя у нас есть все предпосылки к этому - непростая финансовая ситуация в авиакомпании, договоры были заключены на «высоком» рынке. Для них же перезаключать договор – идти против собственной воли. Другой вопрос – мы, понимая, что не в состоянии выплачивать лизинговые платежи,  можем просто перестать платить. И какая выгода им? Поэтому сейчас, учитывая все наши аргументы, лизингодатели взяли паузу. Иностранным партнерам мы передали план развития авиакомпании. Согласно ему, нам необходимо увеличивать парк (в том числе, и за счет иностранных ВС). Предлагается компромисс –  они пересматривают договор, а мы будем брать в лизинг через них что-то другое.
 
- Сколько у вас сегодня лизингодателей, кто они?
 
- Из российских это «ВТБ-Лизинг» и ИФК, из зарубежных ILFC, GECAS, Nordic Aviation Capital, Jetscape.
 
- Вы упомянули, что для того, чтобы развиваться в нужном направлении, «России» необходимо пополнение парка, в том числе, и за счет иностранных ВС. Известно, что скоро буду подводиться итоги тендера «Росавиа» на закупку таких лайнеров. На какую долю в этом контракте вы претендуете?
 
- На существенную. «Россия» - один из крупнейших игроков. Но уточнять, сколько именно самолетов мы намерены эксплуатировать, я не уполномочен.
 
- Какие действия вы предпримете, если все-таки получите запрашиваемые вами 3 млрд.?
 
- После того, как будут получены деньги, начнется планомерная работа с кредиторами по замещению тех средств, которые есть в виде кредитных ресурсов, по превращению просроченных кредиторских задолженностей нечто иное. Здесь есть варианты а) списание части долгов, б) реструктуризация в) погашение. Но те средства, которые все-таки будут выделены, я намерен потратить не только на закрытие долгов, но и какую-то часть передать на развитие компании. Приобрести дополнительные единицы техники, провести сегментацию бизнеса, отделить непрофильные виды деятельности вроде медсанчасти. Медсанчасть мне вовсе не мешает. Но и она не может развиваться как полноценная поликлиника. Если им понадобится, например, томограф, кредит на него придется брать через «Россию», у которой ситуация не самая лучшая.
 
- Какова сегодня общая задолженность ГТК «Россия»?
 
- Задолженность значительна. Одни из самых наших крупных кредиторов - ВТБ – 2,5 млрд, «СОВЭКС» 1,7 млрд. Есть еще дебиторка порядка 2,5 млрд. так, что разрыв не так уже велик, как кажется. Причем, два с половиной млрд. это то, что мы можем доказать и из чего можем выжать деньги. Остальные долги проблемных предприятий, например, 200 млн. нам должны «Трансбизнес лайн».
 
- В известной всем презентации «Росавиа» в июне упоминалась отрицательная рентабельность ГТК, на тот момент (-30%). Удалось ли вам сократить этот показатель?
 
- Да, где-то на 10%.    
  
- Сколько вам еще готовы дать кредиторы на «разруливание» ситуации? Есть ли сейчас в производстве судебные иски к «России»?
 
- Такие дела есть. В частности, иск «СОВЭКС», есть иск «Пулково». По моей информации заявление готовят и юристы «ВТБ». Но необходимо подчеркнуть, что это не означает разрыва отношений авиакомпании и кредиторов. Я признаю их право на получение долгов. Есть ведь налоговая, которая в любой момент может задать им вопросы о том, куда девались деньги. Мы ведем с партнерами конструктивный диалог, у нас, своего рода, сформировался «клуб любителей ГТК Россия». Ведь все заинтересованы, чтобы авиакомпания продолжала работать, знаете как говорят, «пока ты должен, ты нужен».
 

Что касается того, когда был наиболее благоприятный момент для принятия решений, то он, к сожалению, упущен. 

 
Комплексные меры нужно было принимать еще в июне. Мой коллега Вячеслав Филев говорит, что если бы он начал прорабатывать те схемы, которые он принял на вооружение полгода назад, несколькими месяцами раньше (в частности, отказ от неэкономичной техники), то он бы вошел в кризис в более лучшем состоянии.
 
Чем быстрее мы будем решать вопросы, тем эффективнее начнет работать авиакомпания, тем скорее станет приносить прибыль. Кризис требует от нас быстрого реагирования.

Екатерина Соболь



комментарии (0):









Материалы рубрики

Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-август 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-август 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-июль 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-июль 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2020 года
Михаил Солнцев
Профстандарт "Представитель авиапредприятия"
Андрей Попов
Авиация МЧС: работа в любых условиях



СРОО МАРАП
52 заседание Клуба командиров состоится 6-7 августа
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за июнь 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-июнь 2020 года
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с Виталием Савельевым
Михаил Вахнеев
В аэропорту "Жуковский" открылся логистический грузовой комплекс
Роман Гусаров
Лестница в небо длиной в 25 лет
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за май 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-май 2020 года
Ассоциация "Аэропорт" ГА
О мерах поддержки аэропортов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за апрель 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-апрель 2020 года
РВС
Проверка на силу духа и верность профессии
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2020 года
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за март 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-март 2020 года
Роман Гусаров
Для нас это большой шанс выучить уроки
ООП ГА
О сохранении части средней заработной платы работникам авиакомпаний
ООП ГА
Предложение о внесении 13 авиакомпаний в список системообразующих предприятий России
ООП ГА
О мерах поддержки авиапредприятий
ООП ГА
О компенсации расходов авиакомпаний из-за роста стоимости авиатоплива
Роман Гусаров
ФАС предлагает «поддержать» авиакомпании увеличением аэропортовых сборов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за февраль 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-февраль 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2020 г
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)
Предложения АЭВТ по обеспечению устойчивой работы отечественных авиакомпаний
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2020 г
Александр Яковлев
Комментарий к профессиональному стандарту пилота коммерческих воздушных перевозок

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: https://youdo.com/lawyer/family/, смотреть здесь.
Услуга Трезвый водитель в Реутове, http://courier.youdo.com/driver/geo/reutov/ здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer