Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Аналитический отчёт

Состояние и проблемы аэропортов Московского авиационного узла

25 октября 2010 года / Прогресстех / Aviation EXplorer
 

Выдержки из отчета о научно-исследовательской работе сотрудников Группы компаний "Прогресстех" «Cуществующее состояние аэропортов московского авиационного узла (мау) и перспективы их развития до 2030 г. с учетом международной практики». Работа выполнена по поручению Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации пятого созыва.

1.2. Цели и задачи работы

В соответствии с поручением Комитета по транспорту Государственной Думы РФ целями и задачами настоящей работы является рассмотрение существующего состояния аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) и перспектив их развития с учетом международной практики. Кроме того, представленные материалы содержат экспертную оценку возможных сценариев развития МАУ с точки зрения потребностей в строительстве новых взлетно-посадочных полос и реконструкции существующих. Предложены варианты по созданию в Московском авиационном узле узлового аэропорта (хаба). Состояние и перспективы развития аэропортов оцениваются в основном по их пропускной способности. Как известно, пропускная способность любого аэропорта определяется тремя основными критериями:

  • пропускной способностью ВПП;
  • пропускной способностью пассажирских терминалов;
  • организацией и безопасностью воздушного движения в целом в воздушном пространстве Московской воздушной зоны (МВЗ).

В настоящей работе рассмотрены вопросы пропускной способности по первым двум составляющим (пропускная способность ВПП и пассажирских терминалов). Что же касается вопросов, связанных с организацией системы воздушного движения в МАУ и в целом по МВЗ, то эта задача отдельного весьма объемного исследования, которое выполняется ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация» совместно с Московским центром УВД и другими организациями. Ими начата работа на тему: «Совершенствование структуры воздушного пространства МВЗ и Московского района ЕС ОрВД». 

2. Состояние и проблемы аэропортов Московского авиационного узла (МАУ)

2.1. Краткое описание аэропортов МАУ и их основные характеристики

Аэропорт Внуково

Аэропорт Внуково расположен в Западном административном округе Москвы в 11 км от МКАД и в 28 км от центра города. Аэропорт занимает земельный участок общей площадью 722 га, в том числе аэродром – 680 га. Территория аэропорта и прилегающих к нему самостоятельных предприятий ограничена с севера и северо-востока – Боровским шоссе, с юга – Киевским шоссе, с востока – жилым поселком Внуково. Непосредственно к аэродрому примыкают территории следующих предприятий:

  • служебно-техническая территория аэропорта;
  • Внуковский авиаремонтный завод № 400;
  • объекты Управления делами Президента РФ;
  • аэровокзальный комплекс «Внуково-2», обслуживающий правительственные перевозки;
  • авиационно-технический комплекс Государственной транспортной компании (ГТК) «Россия»;
  • сектор РКК «Энергия» им. С.П. Королева ВС авиакомпании «Космос». В 2000 г. в секторе РКК «Энергия» введен в эксплуатацию комплекс деловой авиации с бизнес-терминалом.

Летное поле аэродрома имеет две пересекающиеся взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП):

  • ИВПП-1 с МК-600-240– размерами 3000х60 м;
  • ИВПП-2 с МК-160-196– размерами 3060х60 м.

Взлетно-посадочные полосы построены соответственно в 1941 и 1950 гг. и позднее неоднократно реконструировались с усилением искусственных покрытий и удлинением ВПП (ИВПП-1 в 1969, 1976 и 1986 гг.; ИВПП-2 – в 1965, 1972 и 1989 гг.). В период с 2005 по 2009 гг. выполнена полная реконструкция ВПП-2. Были усилены искусственные покрытия полосы и примыкающих к ней рулежных дорожек, установлено современное светосигнальное оборудование, средства навигации, а также смонтированы новейшие метеокомплексы.

Пересекающиеся полосы не позволяют выполнять с них одновременные независимые полеты воздушных судов. Кроме того, длина ИВПП 3000 м не обеспечивает возможность эксплуатации тяжелых самолетов типа Ил-96 и В-747 без ограничений по массе самолета.

Основная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Внуково - № 1. ОАО «Аэропорт Внуково» планирует ее реконструкцию с удлинением на 800 м, что избавит аэропорт Внуково от любых ограничений по массе воздушных судов. Установленное радиотехническое и светосигнальное оборудование, средства УВД обеспечивают производство посадки самолетов в условиях метеоминимума по 2-ой категории ИКАО.

Крупнейшим акционером аэропорта «Внуково» является правительство Москвы – около 75% акций, ОАО «Внуково-Инвест» принадлежит 25% акций аэропорта. Правительство Москвы концептуально определило основные направления развития аэропорта на ближайшую и долгосрочную перспективу. Ведутся широким фронтом работы по реконструкции покрытий и сооружений аэропорта Внуково и подъездных путей к нему. Так, реконструированы участки Киевского и Боровского шоссе, организовано железнодорожное сообщение скоростными электропоездами от Киевского вокзала непосредственно в пассажирский терминал, реконструирована ВПП-2, построены два крытых паркинга суммарно на 700 мест, введен в строй новый пассажирский терминал Центра бизнес-авиации Внуково-3, завершено строительство почтово-грузового комплекса на 150 тыс.тонн в год.

В текущем году введена первая очередь нового пассажирского терминала А пропускной способностью 7 млн.пассажиров в год. По завершению строительства,  ожидаемого в 2015 году, пропускная способность терминала составит до 16 млн.  пассажиров в год. Всего с учетом ранее построенных терминалов, включая международный терминал, общая пропускная способность достигнет 20 млн.пассажиров в год.

Аэродром аэропорта Внуково по действующей классификации относится к классу «Б» («4Е» по нормативам ИКАО).

Аэропорт Домодедово

Международный аэропорт Домодедово (МАД) расположен в Домодедовском районе Московской области в 45 км юго-восточнее центра г.Москвы и в 22 км от МКАД. Строительство аэропорта началось с конца 50-х годов и в 1962 г. была построена ВПП-1, а в 1964 г. аэропорт был официально введен в эксплуатацию. В дальнейшем аэропорт расширялся и реконструировался со строительством новых производственных комплексов. Основные комплексы аэропорта (аэровокзал, ангарный корпус, склад ГСМ)  были введены в эксплуатацию в 1964-1965 гг., а в 1968 г. была построена ВПП-2.  Аэропорт строился на новом месте, что позволило проектировщикам при разработке проекта и, в первую очередь генерального плана, предусмотреть далекую перспективу и учесть существовавшие в тот период в мировой практике аэропортостроения последние достижения науки и техники.

Задуманный и построенный как аэропорт гражданской авиации, он по своим планировочным решениям имеет возможности дальнейшего развития и превращения в современный узловой аэропорт.

Комплекс аэропорта включает в себя летное поле, образованное двумя независимыми параллельными взлетно-посадочными полосами, и расположенную между ними служебно-техническую территорию (СТТ), разделенную на два сектора подъездной автодорогой. Общая площадь землеотвода 1265 га.

В настоящее время на аэродроме имеется две параллельные ИВПП с МК 1370-3170 и размерами:  ИВПП-1 (построена в 1962 г., реконструирована в 1976 г. и 2007 г.) – 3500х60 м (70 м с лотковыми рядами). ИВПП-2 (построена в 1968 г., реконструирована в 1981 г.) – 3794х60 м.

Расстояние между осями ИВПП-1 и ИВПП-2 – 2020 м, что позволяет эксплуатировать их независимо друг от друга по всем технологическим операциям (взлет- взлет, взлет-посадка, посадка-посадка). Это единственный с такими возможностями аэродром в МАУ.  ИВПП-1 реконструирована в 2003-2007 годах. ВПП-1 сертифицирована по категории ICAO III “А”.

Вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Домодедово (ВПП-2) имеет сертификат на соответствие стандартам категории III “A” ICAO (International Civil Aviation Organization – Международная организация гражданской авиации). Это категория сертификации, при которой возможно осуществление взлетно-посадочных операций в экстремальных погодных условиях. Это обусловлено, прежде всего, наличием современного светосигнального и радиотехнического оборудования, что позволяет значительно снизить задержки по погодным условиям и повысить регулярность полетов.  Высокотехнологичная инфраструктура аэропорта позволила Домодедово, впервые в истории России, принять в октябре 2009 г. самый большой в мире пассажирский суперлайнер Airbus380. Домодедово – единственный аэропорт в стране,  сертифицированный для приема и обслуживания этого типа воздушного судна [3].  Необходимо отметить, что покрытия второй летной зоны, включая ВПП-2, была реконструирована в 1981 году и интенсивно эксплуатировалась все эти годы. В экспертном заключении № 831-03 ГГЭ-5762-04 от 17 декабря 2008 г. ФГУ Главгосэкспертизы России по результатам экспертизы обоснования инвестиций «Реконструкция и развитие аэропорта «Домодедово» [3] указано, что «искусственные покрытия второй летной зоны находятся в неудовлетворительном состоянии. Средствами текущего ремонта и эксплуатационного содержания уже невозможно добиться нужного результата. Все искусственные покрытия второй летной зоны отработали нормативный срок службы и требуют капитальной реконструкции».  В 2009 году ОАО «26 Центральный научно-исследовательский институт» провел комплексное обследование искусственного основания и покрытий ВПП-2 [4]. Состояние покрытий отнесено к категории ограниченно работоспособного и предлагается ввести ограничения по интенсивности ВПО для тяжелых ВС.

Таким образом, в ближайшее время необходимо провести реконструкцию покрытий второй летной зоны, в том числе ВПП-2.  Для аэропорта Домодедово характерно четкое зонирование территории по производственной принадлежности того или иного объекта. Следует отметить, что практически каждый объект служебно-технической территории (СТТ) имеет резервные зоны для перспективного развития. Центральное место в застройке СТТ занимает аэровокзальный комплекс, который включает здание аэровокзала с командно- диспетчерским пунктом (КДП) и привокзальную площадь. Грузовой комплекс аэропорта располагается к юго-востоку от аэровокзала. Кроме того, в состав аэропорта входят: АТБ,  склад ГСМ с централизованной заправкой самолетов, гостиничный комплекс, предприятие бортового питания и т.д.  Здание аэровокзала, введенное в эксплуатацию в 1964 г., подверглось в последние годы существенной реконструкции и расширению, которая продолжается и в настоящее время. В 2004 году была начала реализация широкомасштабной программы по расширению площадей и увеличению пропускной способности пассажирского аэровокзала (терминала). В результате реализации этой программы к концу 2009 года площадь аэровокзала увеличена вдвое, количество стоек регистрации возросло с 64 до 132 единиц. Пропускная способность терминала составляет до 9000 пассажиров в час или около 22-26 млн. пассажиров в год. По данным аэропорта Домодедово ведется дальнейшая работа по модернизации и развитию пассажирского терминала за счет увеличения пропускной способности международного сектора. В настоящее время посадочная галерея международного сектора проходит полную реконструкцию, в результате которой пропускная способность этого сектора будет доведена до 2000-2500 пассажиров в час. Завершается строительство многофункционального развлекательного и делового центра Domodedovo Plaza, открытие двух новых VIP-залов, пропускная способность каждого из которых позволит обслуживать 500 пассажиров в час. Планируется строительство нового сегмента пассажирского терминала Т-2 с пропускной способностью 2000 пассажиров в час. Особенность второго сегмента в том, что он составить единое целое с существующим терминалом. Это решение позволит повысить уровень и скорость обслуживания и обеспечит необходимые условия для роста трансферного пассажиропотока. По завершению этой программы суммарная пропускная способность пассажирских терминалов составит 28-32 млн. пассажиров в год [6]. 

Рассматривается вопрос о расширении в последующем терминала Т-2.Начиная с 2015 г. планируется строительство терминала Т-3. Domodedovo Passenger Terminal первым в России предложил авиакомпаниям технологии трансферных перевозок, основанные на рекомендациях ICAO (International Air Tansport Association - Международная Ассоциация Воздушного Транспорта). Эффективное осуществление трансферных стыковок возможно благодаря тому, что обслуживание международных и внутренних рейсов производится в Домодедово в рамках единого терминала. В 2006 г. аэровокзальный комплекс Домодедово получил сертификат, подтверждающий высокий уровень организации и управления производства по международному стандарту ISO 9001-2000.Грузовой комплекс аэропорта Домодедово располагается западнее аэровокзального комплекса. Подъезд к нему осуществляется по скоростной автодороге до привокзальной площади, далее по внутрипортовой автодороге. Общая емкость грузовых терминалов в аэропорту - 3744 тонн, производительность120 т/сутки. Авиационно-техническая база (АТБ) аэропорта размещается на участке в 100 м к северу от грузового терминала. Основным сооружением АТБ является ангарный корпус, построенный в 1964 г.Авиационно-техническая база, являющаяся самостоятельным предприятием, выполняет техническое обслуживание по периодическим видам регламента воздушных судов как базовых авиакомпаний "Ист-Лайн" и "Домодедовские авиационные линии", таки других авиакомпаний и авиапредприятий России в соответствии с имеющимися сертификатами на обслуживание данных типов ВС. Аэропорт Домодедово имеет самостоятельный скоростной подъезд от МКАД длиной 22 км, состоящий из 2-х рядов движения в каждую сторону с разделительной полосой. Кроме того, в аэропорт подведена тупиковая железнодорожная ветка, которая оканчивается крытой пассажирской платформой с переходной галереей непосредственно в здание аэровокзала. Это позволило организовать от Павелецкого вокзала регулярное движение экспресс-электропоездов и для удобства пассажиров обеспечить их регистрацию и оформление багажа непосредственно на Павелецком вокзале или в пути следования электропоездов. Аэропорт располагает сетью автоматизированных платных автостоянок, рассчитанной на 6000 машино-мест. Автомобильное движение по подъездной автодороге в пиковые часы превышает пропускную способность автодороги. Рост пассажиропотока требует реконструкции автодороги с увеличением ее пропускной способности. Такая работа планируется в инвестиционной программе, но даже при условии начала проектирования в 2010 году, она может быть закончена к 2015 году. Аэропорт Домодедово статус международного получил в 1992 г. Класс аэродрома"А" ("4F" по ICAO). Аэродром аэропорта Домодедово является самым современным в Московском авиаузле.

 
Аэропорт Шереметьево

Аэропорт расположен в 28 км северо-западнее г. Москвы в Химкинском районе

Московской области. Удаленность от МКАД - 11 км. Инициатором создания аэропорта Шереметьево считается Н.С. Хрущев. Он настолько был поражен размахом аэропорта Хитроу в Лондоне, где пребывал с государственным визитом, что прилетев обратно в СССР, выйдя из самолета на свежеотстроенном аэродроме ВВС СССР Шереметьевский (Лобня), сказал: "Пора бы и у нас уже построить такой аэропорт". Постановлением правительства страны 31 июля 1959года на базе этого аэродрома был организован аэропорт Шереметьево.1 июля 1960 года в аэропорт Шереметьево была переведена из Внуково международная авиагруппа, таким образом аэропорт получил статус международного. С 1961 года из Шереметьево выполнялись специальные, чартерные и регулярные рейсы на Кубу, в США, Канаду, Мексику, Аргентину и Австралию. В том же году был введен в эксплуатацию аэровокзал Шереметьево-1. Это сооружение по своей оригинальности стало в свое время лучшим из отечественных сооружений подобного типа. Архитектурной доминантой явилось посадочное здание, которое в народе получило название "рюмка" и ставшее изюминкой в облике Международного аэропорта Шереметьево на долгие годы. В преддверии проведения Московской Олимпиады 17 ноября 1977 года был заложен первый камень в основание нового аэровокзала Шереметьево-2, расположенного на месте старого терминала международных авиалиний. Весной 1980 года он был введен в эксплуатацию. В 1985 году аэропорт Шереметьево обслужил 3,5 млн. пассажиров. Регулярные полеты в зарубежные страны выполнялись по 172 маршрутам в 122 пункта 97 стран мира. В этом же году был введен в эксплуатацию международный грузовой аэровокзал с пропускной способностью до 150 тыс.тонн различных грузов. Международный аэропорт Шереметьево состоит из двух секторов: аэропортШереметьево-1 (рейсы внутренних авиалиний и стран СНГ) и аэропорт Шереметьево-2(только международные рейсы).Площадь землеотвода 966 га. Сектор Шереметьево-1 состоит из ИВПП-1 с системой РД и МС, терминала B(ранее Ш-1), пропускной способностью 1400 пасс/час (посадочного и прибытия) и гостиницы. В 2007 году рядом с терминалом В был открыт четырехуровневый терминал С пропускной способностью 1500 пасс/час или около 6 млн.пассажиров в год, построенный в рекордно короткие сроки - всего за один год, и обслуживающий международные регулярные и чартерные рейсы, причем уровень обслуживания чартерных линий столь же высок, как и регулярных. Терминал С связан пешеходной галереей с многоярусной автомобильной парковкой на 1000 мест. В терминале В и в терминале С действует Центр деловой авиации, обслуживающий пассажиров рейсов бизнес-авиации. Сектор Шереметьево-2 включает ИВПП-2 с системой РД и МС, терминалы F(бывший Ш-2) пропускной способностью 2100 пасс/час или 6,3-6,5 млн. пассажиров в год, терминал D (ранее Ш-3), введенный в эксплуатацию в конце 2009 года и имеющий полную пропускную способность около 12 млн.пассажиров в год и в перспективе терминал Е на 6 млн.пассажиров в год, гостиницу "Новотель" на 488 мест класса "4звезды", а также гостиницу "Парк Инн Аэропорт Шереметьево" на 247 мест "3 звезды".Общая пропускная способность всех терминалов суммарно может составить порядка 35 млн. пассажиров в год. Компания-эксплуатант терминалов B, C и F - ОАО "Международный аэропорт"Шереметьево"" (ОАО МАШ; 100% акций принадлежит государству). Эксплуатант терминала D, построенного компанией "Аэрофлот" в качестве базового, - ОАО"Терминал", контролируемое самим "Аэрофлотом".Аэродром Шереметьево имеет две параллельные ИВПП, построенные соответственно в 1953 и 1976 гг. В последующем они неоднократно реконструировались и ремонтировались. Последняя реконструкция ИВПП-1 завершена в 1997 году, ИВПП-2 -в2008 году. МК ВПП 670-2470.

Размеры ВПП:

  • ИВПП-1 – 3550х60м.
  • ИВПП-2 – 3700х60м.

Расстояние между осями ИВПП-1 и ИВПП-2 - 280 м, что не обеспечивает независимую работу каждой из полос. По геометрическим размерам обе ИВПП пригодны для эксплуатации без ограничений современных самолетов отечественного и зарубежного производства. На аэродроме имеется 93 МС для воздушных судов. Емкость грузового комплекса аэропорта составляет 4800 тонн с расчетным грузооборотом - 730 т/сутки. Подъезд к аэропорту осуществляется по крайне перегруженному Ленинградскому шоссе и двум подъездам к секторам Шереметьево-2 и Шереметьево-1 протяженностью соответственно 5,2 и 5,6 км с примыканием к Ленинградскому шоссе на 24 и 29 км. Вокруг аэропорта оборудовано более 10 платных парковок. Для улучшения транспортного сообщения в 2008 году было открыто прямое пассажирское сообщение "Аэроэкспресс" между Савеловским вокзалом Москвы и аэропортом Шереметьево. Железнодорожная станция находится в зоне терминала F. Теперь пассажиры могут добраться от Москвы до Шереметьево всего за 35 минут. При вылете в терминале"Савеловский-Шереметьево" можно пройти регистрацию и оформить багаж для последующей его транспортировки в Шереметьево. С 2009 года поезда ходят от Белорусского вокзала столицы. Так как терминалы В и С находятся в северной части аэропорта, а пункт прибытия аэроэкспрессов и терминалы F и D находятся в южной, то возникает необходимость добраться от одного терминала до другого. Это можно сделать на маршрутке или автобусе. Для пассажиров Аэроэкспресса до терминалов курсируют бесплатные автобусы. Существующие ИВПП-1 и ИВПП-2 не дают возможности одновременного независимого использования из-за близкого расположения. Между ними всего 280 м.Расположение в прошлом пассажирских терминалов Ш-1 (В) и Ш-2 (F) с противоположных сторон сдвоенной ВПП - лишило самого удобного места расположения новой ВПП, параллельной существующей.В последнее время аэропорт испытывает серьезные проблемы по задержкам ВС в часы "пик" и качеству обслуживания пассажиров. В настоящее время аэродром принадлежит ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Аэродром по действующей в Российской Федерации классификации аэродромов гражданской авиации относится к классу "А". По стандарту Международной организации гражданской авиации (ICAO) ВПП-1 и сектор Шереметьево-1 соответствует кодовому обозначению "4Е"; ВПП-2 и сектор Шереметьево-2 после реконструкции, выполненной в 2006-2009 годах, соответствует кодовому обозначению "4F".

2.2. Динамика авиаперевозок в аэропортах МАУ и их оценка

Пассажирские перевозки в аэропортах МАУ

Объем пассажиропотока по аэропортам МАУ, а также его структура по видам сообщения (внутреннее и международное) в 1996-2009 гг. представлена в нижеследующих таблицах и диаграммах.

Для оценки темпов роста используется экономический показатель Совокупный годовой темп роста (compoundannualgrowthrateCAGR— показатель, характеризующий среднюю годовую скорость роста в течение определенного времени. CAGR рассчитывается путем вычисления N-ого корня совокупного процентного роста, где N – число лет в рассматриваемом периоде.

На Рис.2.1 показан совокупный пассажиропоток, прошедший через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг. Пассажиропоток Москвы увеличился с 19,1 млн. пассажиров в год в 2001 г. до 41,2 млн. пассажиров в 2009 г., совокупный темп годового роста (CAGR, compoundannual growth rate) составил 10%. При этом, если исключить из рассматриваемого диапазона лет кризисный 2009 год, совокупный темп годового прироста составит 12,4%. 

Рис.2.1. Общий объем пассажирских авиаперевозок через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г.

Анализируя приведенные данные, необходимо отметить устойчивую тенденцию роста пассажирских перевозок в аэропорту Домодедово, начиная с 2001 года. По итогам2005 г. аэропорт Домодедово вышел на первое место в МАУ и РФ и уже на протяжении пяти лет сохраняет лидерство. На бурный рост Домодедово повлияли в большей степени перевод рейсов ряда авиакомпаний из аэропорта Шереметьево в аэропорт Домодедово и введение новых маршрутов, чем разница в темпах роста отдельных маршрутов. На долю международного аэропорта Шереметьево приходится более 60% рынка регулярных международных перевозок. Вследствие этого аэропорт оказался наименее подвержен влиянию экономического кризиса, в 2009 году пассажиропоток аэропорта снизился меньше, чем пассажиропотоки других аэропортов МАУ. При сравнении распределения пассажиропотока в 2001 г. и в 2009 г. очевидно, что аэропорт потерял долю рынка в пользу своих конкурентов. В аэропорту Внуково в 2004 г. наблюдался самый низкий показатель роста пассажирских и грузовых перевозок, начиная с 1990 г. - 2,4 млн. чел., но уже в 2005 г. Он увеличился до 3,6 млн. чел. (годовой темп роста составил 46,3%). В период с 2005 по 2008гг. развитие аэропорта Внуково идет очень динамично, среднегодовой прирост пассажиропотока намного превышает аналогичный показатель остальных аэропортов МАУ (см. Табл.2.1).

Табл.2.1. Темп роста пассажиропотока аэропортов МАУ в период с 2005 по 2009 гг. 

Аэропорт
2005
2006
2007
2008
2009
среднее
CAGR
Шереметьево
-5,30%
5,30%
9,90%
8,20%
-2,00%
3,20%
5,20%
Домодедово
15,70%
10,10%
22,00%
9,00%
-8,60%
9,60%
7,60%
Внуково
46,30%
41,40%
32,70%
16,70%
-2,40%
26,90%
20,90%
 

Объемы авиаперевозок в аэропорту Быково в последние годы резко упали и не оказывают существенного влияния на итоги работы МАУ. Как видно из Рис.2.1, основной рост перевозок пассажиров пришелся на аэропорт Домодедово. В то время как в Шереметьево и во Внуково средний прирост объемов составил 4,43% и 4,55% соответственно, пассажиропоток аэропорта Домодедово увеличивался в среднем на 11,71% за тот же период. В 2008 году, до наступления кризиса в отрасли, средний темп годового роста составлял для аэропортов: Шереметьево - 5,07%,Внуково - 5,16%, Домодедово - 13,6%.Столь бурный рост доли Домодедово, в частности, вызван тем, что целый ряд авиакомпаний осуществил переход из аэропорта Шереметьево в Домодедово, среди них British Airways, Lufthansa, Star Alliance. Во многом это было вызвано результатом создания новых мощностей в Домодедово и активной маркетинговой политикой. Динамика распределения пассажиропотока по аэропортам Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. представлена на Рис.2.2. Доля аэропорта Шереметьево (49,0%), доминирующего на рынке авиаперевозок МАУ в 1996 г., постепенно уменьшалась и в 2009 г. составила 35,9%. Доля аэропорта Внуково снизилась с 25,2% в 1996 г. до 18,8% в 2009 г. Существенно изменилась доля аэропорта Домодедово- с 25,8% в 1996 г. она выросла до 45,4% в 2009 г.

Рис.2.2. Доли в пассажиропотоке аэропортов МАУ

На Рис.2.3 показана динамика объема пассажирских перевозок на международных направлениях, прошедшего через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг.Интенсивность международных перевозок, проходящих через московские аэропорты в период с 2001 по 2008 гг., быстро увеличилась, при этом среднегодовой темп прироста в этом периоде составил 12,62%. Этот рост обусловлен рядом факторов, в том числе ростом доходов населения, что способствует развитию выездного туризма, увеличением объемов внешнеэкономической деятельности, ростом прямых зарубежных инвестиций в России, миграцией (въездной и выездной). Спрос на услуги авиакомпаний, выполняющих рейсы из Москвы в страны СНГ, значительно вырос, частично благодаря росту доходов, что привело к смене вида транспорта у некоторых категорий граждан с железнодорожного или автомобильного на авиатранспорт, а частично благодаря увеличению числа деловых поездок.

Рис.2.3. Пассажирские перевозки на международных направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г.

На Рис.2.4 показана динамика распределения перевозок пассажиров на международных направлениях по аэропортам Московского авиационного узла в период с1996 по 2009 гг. Различия между аэропортами Москвы по росту числа пассажиров международных рейсов разительны. В то время как в 1996 году Шереметьево был основным международным аэропортом Москвы с долей 74,2% пассажиропотока, к 2009 г. его доля сократилась до 42,0% (что характерно, наиболее сильный спад произошел на чартерных перевозках). Напротив, развитие аэропорта Домодедово, его инфраструктуры, стиля управления и работы по привлечению авиакомпаний позволило ему увеличить свою долю в международном пассажиропотоке с 13,8% в 1996 г. до 48,3% в 2009 г. (совокупные среднегодовые темпы роста составили 18,71%) и стать крупнейшим аэропортом России. Доля аэропорта Внуково в 2009 г. составила 9,6%, что несколько ниже значения 1996 года равного 12,1%. Совокупный среднегодовой темп годового прироста аэропорта Внуково составил 5,98%, для аэропорта Шереметьево он ещё ниже - 3,18%.Различия в темпах роста объясняются, среди прочего, тем, какой тип пассажиров международных рейсов присущ каждому из аэропортов. Аэропорт Шереметьево является лидером по международному пассажиропотоку регулярных рейсов. Домодедово, в свою очередь, увеличило свою долю в объемах регулярных рейсов, и кроме того, теперь на него приходится свыше 60% всего чартерного международного пассажиропотока. Это означает, что Домодедово (и в какой-то степени Внуково), смогло захватить большую часть растущего туристического рынка на таких направлениях, как Турция и Египет.

Рис.2.4. Доли в международных перевозках пассажиров аэропортов МАУ

Как видно из Рис.2.5, основной рост внутренних перевозок пришелся на аэропорт Домодедово. В то время как в Шереметьево и во Внуково средний прирост в 1996-2008 гг. составлял 5,07% и 5,16% соответственно, пассажиропоток аэропорта Домодедово увеличивался в среднем на 13,60% за тот же период, в основном, благодаря открытию новых маршрутов. 

Рис.2.5. Пассажирские перевозки на внутренних направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г., млн. чел.

 

Динамичный рост объемов внутренних пассажирских перевозок через аэропорты Москвы в период до 2008 года включительно объясняется ростом реальных доходов населения России, что привело к увеличению количества людей, способных оплатить авиабилет, что усилило прямую конкуренцию авиалиний с железнодорожными и автомобильными перевозками - благодаря этому вырос рынок гостевых и туристических поездок. В то время как спрос на авиаперевозки вырос в регионах за пределами Москвы, ее аэропорты по-прежнему используются многими пассажирами для пересадок на внутренних рейсах. Улучшение инфраструктуры региональных аэропортов также способствовало стимулированию спроса в связи с возросшим количеством авиаперевозчиков и увеличившейся частотой рейсов. На Рис.2.6 показана динамика распределения перевозок пассажиров на внутренних направлениях по аэропортам Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. Доля аэропорта Шереметьево на внутреннем рынке в 2009 г. составила 27,7% (22,1% в 1996 г.). Доли аэропортов Домодедово и Внуково в 2009 г. составили 41,5% и30,9% в 2009 г. (в 1996 г. доли были практически одинаковы и равны 38,6% и 39,3%соответственно). В рассматриваемом периоде аэропорт Внуково постепенно сдавал свои позиции(доля аэропорта в 2004 г. составляла 17,2%). Однако после передачи контрольного пакета акций аэропорта Правительству Москвы и запуска масштабной программы стратегического развития аэропорт практически вернул себе былое положение.

Рис.2.6. Доли аэропортов МАУ на ВВЛ

За период 2000 - 2008 г.г. среднегодовой темп роста пассажирских перевозок через аэропорты МАУ составлял 12,4%. В 2009 г. на фоне международного макроэкономического кризиса имел место спад, который в 2010 г. сменился интенсивным восстановительным ростом.

Рис.2.7. Пассажирские перевозки через аэропорты МАУ за 2008 - 2009 - 2010 г.г.

Рис.2.8. Пассажирские перевозки через аэропорты МАУ за 2009 и 2010 г.г. к 2008 г.

Число пассажиров не только быстро восстановилось после кризисного спада, но и превысило максимальный уровень 2008 г. В январе - июле 2010 г. объем пассажирских перевозок вырос на 27,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. (на 11,2% по сравнению с 2008 г.).

Табл.2.2. Пассажирские перевозки через аэропорты МАУ за 7 месяцев 2010 г.

Аэропорт
2008
2009
2010
в %% к июню 09
в %% к июню 08
Внуково
4 539,00
4 125,90
5 282,70
128,00%
116,40%
Шереметьево
8 723,90
7 995,20
10 533,10
131,70%
120,70%
Домодедово
11 955,80
9 802,50
12 235,10
124,80%
102,30%
МАУ
25 218,70
21 923,50
28 050,90
127,90%
111,20%

По всем аэропортам МАУ наблюдается превышение уровня перевозок 2008 года. Наиболее сильного увеличения пассажиропотока достиг аэропорт Шереметьево (131,7%по сравнению с 2009 г. и 120,07% по сравнению с 2008 г.). 

Грузовые перевозки в аэропортах МАУ

Объем грузопотока по аэропортам МАУ, а также его структура по видам сообщения (внутреннее и международное) в 1996-2009 гг. представлены в нижеследующих таблицах и диаграммах. На Рис.2.7 показан совокупный объем перевозки грузов и почты, прошедший через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг. Грузопоток Москвы увеличился с 207 тыс. тонн в год в 1996 г. до 323 тыс. тонн в 2009 г., совокупный темп годового роста CAGR при этом составил 3,5%. При исключении из рассматриваемого диапазона лет кризисного 2009 года совокупный темп годового роста составит 4,6%.

Рис.2.7. Общий объем авиаперевозок грузов и почты через аэропорты МАУ в 1996-2009 г.г.

Следует заметить, что рост как внутренних, так и международных грузоперевозок в аэропортах Москвы был весьма нестабилен. Объемы международных грузоперевозок в2003-2005 гг. снизились на 30%, но в 2006-2008 гг. вновь выросли, причем годовые темпы прироста составляли около 10%. На внутренних направлениях в период с 2003 по 2006 г.также наблюдался спад, а в 2007-2008 гг. наблюдался 8% рост.  На Рис.2.8 приведена динамика роста грузооборота на международных и внутренних направлениях.

Рис.2.8. Рост международного и внутреннего грузопотока в период с 2002 по 2009 г.г.

В период с 2001 по 2004 гг. наблюдалось резкое увеличение общего объема грузовых авиаперевозок в абсолютном выражении (в тоннах), причем максимальный объем 396 тыс.тонн был достигнут в 2002 г. В 2005 г. произошло резкое уменьшение объема грузовых перевозок. Наиболее значительно снижение объема грузовых авиаперевозок сказалось на внутреннем рынке, в то время как международные авиаперевозки в период с 2007 по 2009 гг. оставались на уровне 2004 г., что можно увидеть на Рис.2.9. После снижения до уровня 285 тыс.тонн в 2005 г. за последующие годы объемы грузовых перевозок росли. Данная динамика оказалась нарушена в 2009 кризисном году, когда годовое снижение объема грузоперевозок составило 9,1%, причем в большей степени кризис сказался на внутренних перевозках, годовое падение объемов которых составило 11,5%, объем международных перевозок грузов и почты уменьшился на 5,9%.

Рис.2.9. Международный и внутренний грузопоток аэропортов МАУ за период с 2001 по 2009 гг.

Динамика распределения долей на рынке грузоперевозок аэропортов Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. представлена на Рис.2.10. Доля аэропорта Шереметьево (38,0%), лидирующего на рынке грузоперевозок МАУ в 1996 г., в последующие года снизилась и на длительное время аэропорт уступил первенство аэропорту Домодедово. Однако, начиная с 2001 года доля аэропорта Шереметьево постепенно росла, и в 2005 году аэропорт вернул себе статус лидера. В последние 5 лет доля Шереметьево составляет 50%. Существенно уменьшилась доля аэропорта Внуково, с30,8% в 1996 г. она упала до 10% в 2009 г. Доля аэропорта Домодедово за рассматриваемый период увеличилась с 31,2% в 1996 г. до 39,7% в 2009 г. Как видно из Рис.2.7 рост грузоперевозок пришелся на аэропорты Шереметьево и Домодедово, среднегодовой темп роста CAGR за период с 1996 по 2009 гг. для аэропортов составил 5,86% и 5,52% соответственно. Среднегодовой спад объемов перевозок грузов и почты для аэропорта Внуково составляет -5% в год.

Рис.2.10. Доли в грузопотоке аэропортов МАУ

В условиях нестабильности спроса на грузовые перевозки аэропорту Шереметьево удалось сохранить положительные темпы прироста практически в каждом году, начиная с 2002 г, и захватить значительную долю рынка аэропортов Домодедово и Внуково. На Рис.2.11 показано распределение грузопотока между аэропортами МАУ в 2002, 2004 и2009 гг. В 2002 г. МАШ принадлежало 30% всего рынка, в последние 5 лет аэропорт удерживает лидерство с долей 50%. Необходимо отметить резкое увеличение объемов грузовых и почтовых перевозок в аэропорту Домодедово, начиная с 2001 года, а также резкое снижение объемов в 2005 году. На протяжении данного периода (2001-2005 гг.) аэропорт Домодедово являлся лидером на рынке грузоперевозок.

Рис.2.11. Распределение грузопотока между аэропортами МАУ

В аэропорту Внуково в 2004 г. наблюдался самый низкий показатель грузовых перевозок, начиная с 1990 г. - 19,9 тыс. тонн, но уже в 2005 г. он увеличился до 21,6 тыс.тонн, годовой темп роста составил 8,1%. В период с 2005 по 2008 гг. развитие аэропорта Внуково идет достаточно уверенно, совокупный темп годового роста грузопотока намного превышает аналогичный показатель остальных аэропортов МАУ (см. Табл.2.2), а доля аэропорта выросла почти вдвое: с 5,5% в 2004 г. до 10% в 2009 г. В 2009 кризисный для других аэропортов год объем перевозок грузов и почты аэропорта вырос на 13,9%.

Табл.2.2. Темп прироста грузопотока аэропортов МАУ в период с 2006 по 2009 гг. 

Аэропорт
2005
2006
2007
2008
2009
среднее
CAGR
Шереметьево
-4,60%
2,90%
11,80%
9,30%
-10,70%
1,70%
2,90%
Домодедово
-37,70%
6,80%
5,80%
8,50%
-11,50%
-5,60%
2,10%
Внуково
8,10%
3,00%
9,70%
16,60%
13,90%
10,30%
10,70%

На Рис.2.12 показана динамика международных перевозок грузов и почты, прошедших через московские аэропорты в период с 1996 по 2009 гг. Рост интенсивности международных перевозок грузов и почты через московские аэропорты в период с 2001 по 2008 гг. был нестабилен, средний темп годового роста CAGR в этом периоде составил 6,65%.

Рис.2.12. Грузовые перевозки на международных направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 гг.

Кризисный 2009 год в большей степени сказался на интенсивности грузоперевозок на международных направлениях, снизив их на 11,48% (интенсивность грузоперевозок на внутренних направлениях за тот же период снизилась на 5,85%). Совокупный темп годового роста CAGR в период с 1996 г. по кризисный 2009 г. составил 5,14%.На Рис.2.13 показана динамика распределения перевозок грузов и почты на международных направлениях по аэропортам Московского авиационного узла в период с1996 по 2009 гг.

Рис.2.13. Доли в международных перевозках грузов и почты аэропортов МАУ

Наиболее существенной динамикой, существующей в рассматриваемом периоде на рынке международных грузоперевозок, является увеличение доли аэропорта Шереметьево. Шереметьево всегда являлось лидером на рынке международных перевозок грузов, в 2005 г. через него проходило втрое больше грузов, чем через Домодедово, его ближайшего конкурента. В период с 2006 по 2009 гг. доля аэропорта постепенно уменьшается с соответствующим ростом доли аэропорта Домодедово. Доли аэропортов Шереметьево и Домодедово в 2009 году составляют 68,5% и 29,8% соответственно (совокупные среднегодовые темпы роста CAGR - 6,64% и 9,22%).Положение аэропорта Внуково очень нестабильно на рынке международных перевозок грузов и почты. Так, в 2003 году Внуково практически полностью утратил свои позиции на этом рынке (5,6%), а в 2008 году сумел охватить 19,2% рынка. Кризисный2009 год существенно ухудшил положение аэропорта, его доля на рынке в 2009 г.составляет 16,4% (снизилась на 14,5% по сравнению с предыдущим годом). Показатель CAGR для аэропорта составляет -7,65%.Как можно видеть на Рис.2.14, аэропорт Домодедово является несомненным лидером на рынке внутренних грузовых авиаперевозок, в 2002 г. через него прошло 129тыс.тонн грузов, что почти в шесть раз превышает грузооборот аэропорта Шереметьево за тот же период. Однако к 2009 г. его объемы упали, и превышают грузооборот аэропорта Шереметьево менее чем в 2 раза.

Рис.2.14. Грузовые перевозки на внутренних направлениях через аэропорты МАУ в 1996-2009 гг.

На Рис.2.15 и Рис.2.16 показана динамика распределения перевозок грузов и почты на внутренних направлениях по ключевым московским аэропортам Московского авиационного узла в период с 1996 по 2009 гг. Показатель CAGR для аэропортов составил: Шереметьево - 9,38%, Домодедово - 4,19%. Аэропорт Внуково демонстрирует существенное снижение объемов грузовых перевозок, показатель совокупного темпа роста для него составляет отрицательную величину - 4,66%.

Рис.2.15. Распределение внутреннего грузопотока между аэропортами МАУ

Доля аэропорта Домодедово в рассматриваемом периоде в среднем составляла57,3%. В 2009 г. под влиянием кризиса она снизилась до 51,9%.В 1997-1998 гг. положение аэропорта Внуково на внутреннем рынке грузоперевозок резко ухудшилось, доля аэропорта снизилась более чем в 2 раза, в дальнейшем снижение продолжилось. Только с 2005 г. наблюдается некоторое улучшение положения аэропорта на этом рынке. Шереметьево упрочил свое положение, доля рынка, занимаемая аэропортом, росла равномерно и с 11,2% в 1996 г. увеличилась до 27,7% в 2009 г.

Рис.2.16. Доли во внутренних перевозках грузов и почты аэропортов МАУ

 

2.3. Интенсивность воздушного движения в МАУ

Интенсивность воздушного движения в аэропортах Московского авиационного узла за 2000-2009 гг. характеризуется таблицей 2.3.

Табл.2.3. Количество взлетно-посадочных операций (ВПО) по годам

  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Внуково 63092 63325 65758 63084 63849 77016 98430 121977 139893 130079
Домодедово 47865 62904 84102 100412 125675 131116 149895 181141 195251 182705
Шереметьево 128456 133078 124630 133670 152626 150204 155660 164811 170858 158606
Всего по МАУ 239413 259307 274490 297166 342150 358336 403985 467929 506002 471390

 

Необходимо отметить существенный рост интенсивности воздушного движения в аэропортах Внуково и Домодедово и относительно небольшой рост в аэропорту Шереметьево. Существенное значение для оценки пропускной способности и других расчетов имеет показатель усредненного количества пассажиров на одну взлет-посадочную операцию. Анализ грузовых перевозок показывает, что в общем объеме грузовых перевозок существенную долю составляет перевозка грузов пассажирскими ВС. Объем грузовых перевозок, приходящихся на регулярные рейсы пассажирских ВС, составляет 80-85%. Так, по данным аэропорта Домодедово, количество ВПО пассажирских ВС в 2009 г. составило174 тыс., то есть 95%, т.е. на чисто грузовые ВС приходится всего 5%.В связи с этим с известным допущением можно принять количество пассажиров на ВПО, как результат деления пассажиропотока на общее количество ВПО, считая что соотношение пассажирских и грузовых перевозок сохранится. Таким образом, количество пассажиров на одну взлетно-посадочную операцию по итогам 2009 года составит:

  • аэропорт Внуково – 59;
  • аэропорт Домодедово – 102;
  • аэропорт Шереметьево – 92.

Низкий показатель количества пассажиров на одну ВПО в аэропорту Внуково объясняется большим количеством рейсов деловой авиации.

2.4. Проблемы аэропортов МАУ

Настоящий раздел содержит оценку проблем аэропортов, связанных с количеством и расположением взлетно-посадочных полос в аэропортах МАУ. То есть тех элементов аэропортов, которые являются ключевыми в формировании их пропускной способности. 

Внуково. Аэропорт имеет две пересекающиеся ИВПП, при этом продолжение осей ВПП направлено в сторону Москвы, что ведет к зашумлению не только населенных пунктов Московской области, но и районов г.Москвы, которые "наползли" на аэропорт. Шумовая обстановка от полетов воздушных судов в аэропорту Внуково существенно хуже чем в аэропортах Шереметьево и Домодедово. В аэропорту выполняются литерные рейсы воздушных судов, что ведет к сбоям в расписании регулярных рейсов, так как определенное время до вылета литерного ВС и после него остальные ВС не имеют права вылета и прилета. В связи с недостаточными размерами ВПП (3000м) имеются ограничения по массе для тяжелых воздушных судов (типа В-747, Ил-96). Администрация аэропорта Внуково планирует реконструкцию основной ВПП-1 с удлинением на 800м, что позволило бы принимать все ВС без ограничения по летной массе. В то же время вопрос дополнительного отвода земельного участка для этих целей пока не решен.В связи с быстрым ростом количества ВПО с учетом малого количества пассажиров на одну ВПО аэропорт Внуково ускоренно двигается к необходимости задействования обеих ВПП, что связано с большой сложностью организации воздушного движения ВС. Для сравнения: в 2009 г. пассажиропоток составил в аэропорту Внуково 7,7млн.чел. при 130 тыс. ВПО, а в Шереметьево - 14,6 млн.чел при 158,6 тыс. ВПО. Рассматривавшиеся в "Концепции развития аэропорта Внуково" место строительства новой ВПП за Киевским шоссе практически застраивается коттеджами и другими объектами. Участок не зарезервирован для нужд аэропорта. Транспортные проблемы по доставке пассажиров в аэропорт и из него в Москву успешно решены путем реконструкции Киевского и Боровского шоссе и организации движения по железной дороге аэроэкспрессов от Киевского вокзала непосредственно в аэропорт. Осуществляется опережающее строительство пассажирских терминалов по отношению к пассажиропотоку. 

Домодедово является крупнейшим аэропортом МАУ и РФ. Пассажиропоток в2009г. составил 18,7 млн.чел, в том числе на международных воздушных линиях (МВЛ) - 11,4 млн. и на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - 7,3 млн. С 2005 года аэропорт Домодедово занимает первое место в МАУ и РФ по объему перевозки пассажиров. В конкурентной борьбе за авиаперевозчиков аэропорт Домодедово пока одерживает победу над Внуково и Шереметьево, откуда перешли в Домодедово ряд авиакомпаний. Аэропорт Домодедово имеет две параллельные ВПП, разнесенные на 2020 м, что позволяет осуществлять с них одновременно независимые ВПО, и является самым перспективным аэропортом МАУ. Необходимо отметить, к чести проектировщиков, что осуществленный проект строительства аэропорта дает возможность его дальнейшего развития с сооружением, при необходимости, нескольких новых ВПП на зарезервированных участках. Но не все так безоблачно и в Домодедово. В 2008 году завершена реконструкция ВПП-1. Однако в ближайшее время потребуется реконструкция ВПП-2 Средствами текущего ремонта и эксплуатационного содержания уже невозможно добиться улучшения состояния аэродромных покрытий. Искусственные покрытия второй летной зоны отработали нормативный срок службы и требуют капитальной реконструкции. Вся беда в том, что прошли те времена, когда для обеспечения пассажиропотока в Домодедово достаточно было одной ВПП. Сейчас задействованы две ВПП и с течением времени нагрузка по интенсивности ВПО будет только возрастать. Поэтому закрыть ВПП-2 на реконструкцию невозможно, так как аэропорт Домодедово захлебнется в растущем потоке пассажиров. Необходимо в срочном порядке строительство ВПП-3 с выводом по ее готовности из эксплуатации ВПП-2. Аэропорт Домодедово имеет достаточно хорошую транспортную схему - тупиковый автомобильный отвод от МКАД и скоростное ж/д сообщение, доступное всем категориям авиапассажиров, от Павелецкого вокзала непосредственно в аэровокзал. Но пропускная способность подъездной дороги к аэропорту Домодедово (отвода от МКАД) в связи с растущим потоком пассажиров исчерпана в часы "пик" и дорога требует реконструкции с увеличением числа полос движения автотранспорта. Территория для строительства независимой ВПП-3, расположенной восточнее ВПП-2 и параллельной ей, и последующего развития аэропорта зарезервирована Постановлением Правительства Московской области от 15 ноября 2005 г. №818/46 "О мерах по развитию международного аэропорта Домодедово" (в редакции постановления Правительства МО от 02.10.2009 г. №803/41).Предлагаемый участок строительства ВПП-3 позволяет разместить полосу длиной 3800 м, пригодную для всех типов ВС. Участок строительства занят луговыми угодьями, подлеском и частично лесом. Потребуется перенос магистрального нефтепровода, газопровода и электроподстанции №425, вырубка леса около 300 га. Для организации пассажиропотока на ВПП-3 может использоваться имеющийся в аэропорту аэровокзал [7].Необходимо ускорить строительство терминала Т-2, иначе пассажиропоток опередит возможности пассажирского терминала. 

Шереметьево - один из крупнейших аэропортов МАУ и РФ. Количество пассажиров в 2009 году составило 14,7 млн.чел. Однако в последнее время аэропорт испытывал серьезные проблемы. В связи с задержкой рейсов в часы "пик" и недовольством пассажиров качеством обслуживания ряд авиакомпаний ушли в Домодедово. Сложные перспективы развития аэропорта. ВПП-1 и ВПП-2 не дают возможности одновременного независимого использования из-за близкого расположения. Между ними всего 280 м. Расположение пассажирских терминалов В (ранее Шереметьево-1) и F (ранееШереметьево-2) с противоположных сторон сдвоенной ВПП создали неудобства и трудности в пересадке с внутренних линий на международные и наоборот, а самое важное- лишило удобного места расположения новой ВПП, параллельной существующей.Строительство пассажирских терминалов С и D и реконструкция ВПП-1 повысят качество и возможности по обслуживанию авиапассажиров, но не решат проблемы увеличения пропускной способности аэропорта в целом. Коренным образом данную ситуацию могло бы изменить строительство дополнительной параллельной существующим ВПП-3. Это позволило бы увеличить количество взлетно-посадочных операций за счет организации работы по независимым полосам и создало бы дополнительные возможности для роста перевозок. Участок для строительства новой ВПП-3 выбран к западу от аэропорта Шереметьево [8]. Он ограничен с северо-востока рекой Клязьма, с юго-запада – трассой проектируемой скоростной автодороги Москва - Санкт-Петербург. Размеры участка позволяют без переноса или устройства водопропускных сооружений реки Клязьма разместить на нем летную полосу с ВПП-3 длиной 2800 м, что не обеспечивает возможность эксплуатации на ней ВС типа Ту-204, Ил-86, Ил-96, А-300, -380, В-747, В-777, В-787 без ограничений. Для соответствия геометрических параметров ВПП-3 классу аэродрома "А" по НГЭА ее длина в условиях аэропорта Шереметьево должна быть не менее 3600 м. Однако из-за стесненности участка для строительства комплекса новой ВПП-3 в аэропорту Шереметьево принято решение о строительстве ВПП-3 длиной 3200 м.ВПП-3 длиной 3200 м обеспечивает посадку всех типов современных и перспективных отечественных и зарубежных ВС без ограничений. Для взлета подавляющего большинства типов ВС достаточно ВПП длиной 3200 м. Однако использование ВПП-3 для взлета сверхтяжелых ВС типа В-747, В-777, MD11, Ан-124 и А-380 возможно только с ограничением их взлетного веса. Размещение ВПП-3 и ее длина должны быть увязано с трассой новой автострады Москва - Санкт-Петербург, прохождение которой окончательно не определено.Рассматриваемый участок является весьма сложным для размещения аэродромного комплекса. На участках пересечения проектируемыми аэродромными сооружениями (ВПП-3 и РД) существующих рек Клязьма, Альба и Ключи предусматривается устройство водопропускных сооружений под летным полем комплекса ВПП-3 длиной соответственно 512, 518 и 713 м. Конструкции водопропускных сооружений рассчитываются на нагрузку от собственного веса конструкции аэродромного покрытия и на нагрузку от всех типов современных и перспективных воздушных судов и их модификаций: В-747, В-777, А-380 и т.п.На пересечении существующего Шереметьевского шоссе с рулежными дорожками, соединяющими проектируемый комплекс ВПП-3 с существующим аэродромом, предусматривается устройство двух путепроводов тоннельного типа, рассчитанных на движение ВС. Ширина путепроводов в соответствии с рекомендациями ИКАО принята равной 60 м.Кроме того, потребуется перенос магистральных газопроводов диаметром 200-1000 мм, магистральных линий водопроводов диаметром 1000-1400мм, канализации диаметром 700 мм, линий электроснабжения и связи, магистрального нефтепродуктопровода и др., вырубка леса около 500 га. Все это потребует значительных затрат. Практически строительство ИВПП-3 позволит аэропорту только достичь сегодняшних возможностей Домодедово. Однако, что самое печальное, после строительства ВПП-3 возможности дальнейшего развития аэропорта Шереметьево простонет. Узким местом является автотранспортная связь аэропорта с городом -Ленинградское шоссе перегружено. Эта проблема, по-видимому, будет решена после строительства новых подъездных автомобильных подъездов к аэропорту при сооружении новой автострады Москва - Санкт-Петербург. Спасает несколько положение организованное железнодорожное сообщение аэроэкспрессами с Белорусского и Савеловского вокзалов в аэропорт. Постановлением Правительства Московской области от 15.11.2005 г. №817/45 "О мерах по перспективному развитию международного аэропорта Шереметьево зарезервирован участок площадью 436 га. В настоящее время аэродром принадлежит ОАО "Международный аэропорт Шереметьево". Аэродром по действующей в Российской Федерации классификации аэродромов гражданской авиации (НГЭА СССР) относится к классу "А". По стандарту Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ВПП-1 и сектор Шереметьево-1 соответствует кодовому обозначению "4Е"; ВПП-2 и сектор Шереметьево-2 после реконструкции, выполненной в 2006-2009 годах, соответствует кодовому обозначению "4F". 

Быково. Аэропорт имеет одну ВПП длиной 2210 м без возможности удлинения, окружен жилой застройкой, автомобильное сообщение с городом неудобное. Станция пригородного ж/д сообщения находится в 1 км от аэропорта. Быково - "угасающий" аэропорт. В 1990 г. количество пассажиров составляло 2,7млн.чел., в 1993 г. - 0,7 млн., в 2005 г. - 0. Количество грузов уменьшилось в 2005 г. до 0 против 21 тыс.тонн в 1990 г. Функционирование аэродрома необходимо для обеспечения деятельности Быковского авиаремонтного завода (БАРЗ). 

 

Продолжение:

Часть 2:  "Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года"

Часть 3:  "Возможные сценарии развития Московского авиационного узла"


Прогресстех

комментарии (38):

KOSTYA      25/10/2010 [09:22:16]#1
Только прочитав начало, а\п Внуково, МК=1600-1960, сразу отпало желание читать дальше.И дело не в лишних "ноликах", а в самих курсах:14-194гр.Закралась мысль о качестве материала, если авторы даже не удосужились уточнить такую "мелочь", что тогда говорить об остальном...

Artyom Sigalov      25/10/2010 [11:49:14]#2
Уважаемый Константин, данная работа являеться концептуальной и рассматривает вопросы стратегического развития МАУ и ошибка в курсе в данном контексте не являеться фатальной.Если вы не читаете весь документ из за одной ошибки то я вам сочувствую и крайне сомневаюсь в вашем проффесионализме.

Aero      25/10/2010 [12:08:35]#3
Уважаемый Артем! А где в тексте хоть слово про хабы и их характеристики, кроме как во введении? Эта работа вообще ни о чем - все выводы не подкреплены анализом и сравнением бизнес-моделей портов.

bvgsoftaero      25/10/2010 [14:06:18]#4
интенсивность в МВЗ 1500 ВС в сутки на 6 полос, а в Атланте в 10 раз выше при 5ти ВПП. Нужно просто упорядочить потоки прилета-вылета и никаких полос строить не нужно. Москве вообще не нужны 3 аэропорта ближайшие 100 лет. Нужно просто пошевелить пальцем в области планирования полетов.

KOSTYA      25/10/2010 [15:19:25]#5
Уважаемый Артём, это показательная, если не сказать фатальная ошибка.Как к примеру, если писать о перспективах развития парламентаризма в России, и начать примерно так : "...сегодня Верховный Совет РСФСР состоит....".А в моём профессионализме сомневаться не вам, его(профессионализм) я подтверждаю каждый год , и не первый десяток лет перед людьми более компетентными.....

in_volo      25/10/2010 [15:27:21]#6
хороший материал на мой взгляд, ориентированный на людей, для которых гражданская авиация не является повседневной деятельностью. ошибка с магнитным курсом досадная, но к тебе отчета она не имеет никакого отношения.

как я понимаю, материал - лишь выдержки. есть в открытом доступе полный текст?

TMM      25/10/2010 [16:16:37]#7
Прочитал поверхностно. В основном читал про Внуково. Летаю оттуда. Можно добавить?
Внуково перегружено до нельзя уже года два. Сейчас летать из Внуково авиакомпаниям всё сложнее. Не хватает ни стоянок для самолётов , ни свободных подъездных путей для транспорта по обеспечению вылетов (ждёшь постоянно то трап, то багаж не могут подвезти, то пассажиров) из-за реконструкции перрона. Сначала ждёшь с пассажирами на борту очереди на запуск двигателей до 40 минут, потом запускаешь двигатели, подруливаешь и становишься в очередь из лайнеров и бизнес джетов на взлёт, как правило пятым-десятым. В районе аэропорта Внуково в это время кружат и палят топливо в зонах ожидания до десяти, а порой и пятнадцати самолётов. Диспетчеры выстраивают постепенно их в очередь таким образом, чтобы в промежутках между их посадками выпускать самолёты на вылет. Среди заходящих на посадку много бизнес джетов. Огромные лайнеры с сотнями пассажиров на борту давятся в очереди, палят драгоценное топливо и ждут, когда посадят бизнес джетики с толстосумами на борту. Бывало, что спалив в очереди перед вылетом уйму топлива, пилоты приходят к выводу, что до аэродрома назначения им топлива не хватает и принимают решение снова рулить назад на стоянку, высаживать пассажиров и снова дозаправлять спаленное в очереди на вылет топливо, и снова-в очередь на вылет. Всё это от того, что во Внуково всегда работает только одна из двух пересекающихся полос (ВПП)и никогда две одновременно не работают. ВПП 06-24 постоянно латают, но состояние её ужасно , и лучше она не становится. Самолёт ужасно трясёт на пробеге.
Таким образом, в среднем приходится каждый рейс на Боинге перед взлётом полчаса палить топливо в очереди на вылет и палить полчаса топливо в зоне ожидания перед посадкой. Это же ужасно расточительно! А экология! А Если вылетают Медвелев или даже Путиин или лидеры других стран, то аэропорт просто закрывают и расписание вовсе сбивается. Рой самолётов с сотнями пассажиров летают и ждут в зонах ожидания открытия Внуково после покидания зоны аэропорта лидером. Этот рой диспетчеры потом спешно сажают один за одним, даже вылетов не дают. В результате того, что самолёты только прибывают и не улетают и не освобождают стоянки, ставить прилетающие самолёты некуда. После посадки ещё стоишь и ждёшь, когда освободится маршрут руления и стоянка, что бы "припарковаться" и выгрузить пассажиров. Но как назло из-за массового прилёта не хватает автобусов для пассажиров и все сидят и ругаются на своих местах. Поносят этот постоянно задерживающийся "Скайэкспресс" на чём свет стоит. Это же делают и пассажиры , ждущие вылет в терминале аэропорта.
Из-за воздушных пробок авиакомпании несут убытки, которые должны покрывать увеличением цен на перевозки.
Возрастает расход топлива, налёт экипажей (который имеет свои ограничения), наработка авиапарка, нагрузка на диспетчеров УВД.
Падает регулярность выполнения рейсов, а вместе с этим и престиж авиакомпаний, страдает экология московского и близлежащих регионов. В воздух почём зря выбрасываются тонны продуктов сгорания авиатоплива как на высотах, так и на земле во Внуково. Прогорклый запах чувствуется далеко за пределами аэродрома.
Интересно, а кто в ответе за весь этот хаос? Как собираются исправлять положение?
Есть ещё один скрытый фактор потерь. Пилоты, летя во Внуково, заправляют лишнее топливо в расчёте на зависание в зоне ожидания на прилёте, то есть возят лишний вес.
А упорядочить потоки прилета-вылета в ближайшее время будет невозможно. Прилёты и вылеты "слуг народа" и самолётов VIP персон из Внуково-3 всё также будут беспардонно ломать расписание регулярных рейсов. На мой взгляд остаётся только следущее:
-организовать полёты во ВНУКОВО одновременно с двух ВПП;
-соорудить косые рулёжки для быстрого освобождения ВПП;
-создать условия для работы бизнес авиации из Кубинки или Быково.Со своей Рублёвки "толстым кошелькам" до Кубинки совсем недалеко добираться.
Тогда Внуково вздохнёт.
Статья хорошая и она очень назрела.

Controller_2000      25/10/2010 [18:13:37]#8
С двух полос Внуково еще не скоро полетит, т.к. 58/238 закрывается на реконструкцию и постройку скоростных рулежек, а потом может и организуют такое движение, идеи у руководсва уже витают в головах. Но мне как-то страшновато становится, пулять самолеты с двух пересекающихся полос. А вдруг запаришься? Параллельные все-таки лучше. Нагрузка на диспетчера вырастает в разы, хотя может так кажется, и дело привычки на самом деле. А по поводу того, что бизнесы пропускают вперед пассажирских, это миф, если и бывает, то крайне редко и то по обстановке, по "особой просьбе", против которой не попрешь, и только касаемо нескольких лиц, нашего государства, если прилет и вылет интенсивный, то в общей очереди летят.

Кадет      26/10/2010 [00:14:09]#9
Там с одной то полосой бардака больше чем где бы то не было. А с двумя и подавно всё зависнет. Для примера Лутон, 1 полоса, с неудачными рулёжками, 116т полётов в 2006г (Внуково 98т) при полном отсутствии хаоса. Прав товарищ сверху. Полосы не при чём. Надо нормально управлять движением. То что там сейчас творится уже не бардак а преступление.

sorter      26/10/2010 [00:36:54]#10
Есть старый проверненый способ. Слотирование называется. Просчитывается максимальная пропускная способность, и дальше рок-н-рлд.
Если нет желания вступать в Евроконтроль, то государство само "слотирует" трафик.
Поспрашивайте пилотов, слотируют не только на аэродромах, но и на секторах УВД и даже на точках пересечения маршрутов.



Controller_2000      26/10/2010 [00:40:45]#11
Кадет

Там с одной то полосой бардака больше чем где бы то не было. А с двумя и подавно всё зависнет. Для примера Лутон, 1 полоса, с неудачными рулёжками, 116т полётов в 2006г (Внуково 98т) при полном отсутствии хаоса. Прав товарищ сверху. Полосы не при чём. Надо нормально управлять движением. То что там сейчас творится уже не бардак а преступление.

Ваши утверждения не состоятельны, взгляд дилетанта!!! В пиковые дни бывает до 500 взлетов посадок за сутки, и это не предел, т.к. ночью практически не летают и нагрузка пиковая тоже не постоянна, т.е. если посчитать, можно легко и 150-160 тыс в год, а если нормально распределить прилет и вылет, то можно гораздо больше, а если и круглые сутки будет трафик, и одна полоса на вылет, а другая взлет-посадка, тогда ого-го......

KOSTYA      26/10/2010 [08:06:23]#12
2 Controller_2000

Не смешите:одна на взлёт, одна на посадку....С одной полосой разобраться не можете.Начиная с Руления.Связь-плохая, почему связь ВС-ВС на перроне хорошая, а с Рулением-иногда, мягко говоря г....Что , не самолётах станции мощнее?!С ВНК-3 иногда вообще невозможно связаться.Где заявленное Руление в р-не ВНК-3.За всё время слышал один раз.На время ремонта надо не набирать новых рейсов, раз не справляется АП.Где скоростные РД?Не виж, их в плане реконструкции, и пр. пр.пр....Можно долго говорить, но основное-бардак в организации и на земле и вообще, в планировании, слотах, СХЕМАХ.ИЛС на ВПП06 выключен(Правительственный АП), теперь практически постоянно посадки и взлёты с попутным.В общем самый плохой АП, который я видел за 27 лет работы.Такое ощущени, что это АП в провинциальном городке, на которы ВДРУГ свалился крупнейший галактический симпозиум...Вы наверно знаете, как называют Внуково?...

Кадет      26/10/2010 [09:07:45]#13
2 Controller 2000. Вроде не считают в фирме меня дилетантом. Даже современным самолётом рулить по миру доверяют. Видать Вам виднее. В Вашем ответе есть слова: ...если нормально....то можно... Вот только почему-то не могут пока нормально во Внуково. И слоты с потолка, и две полосы одновременно никак.
На днях АТИС выдаёт полосу 24, после 20мин уже ставших традицонных метаний на беспорядочных курсах к югу от порта (почему нельзя поставить ВС в холдинг!) начинают давать бортам заход на полосу 19, экипажи не понимают. Кутерьма усиливается. Диспетчер прессует пилота UT Air. Встреваю. На мой резонный вопрос почему разная информация в АТИСе и от диспетчера, диспетчер только разводит руками, мол откуда ж мне знать. Множество пилотов возмущённо поддерживают. После приёма нескольких бортов на 19, возвращают в работу 24.
Понятно, что вопрос в никуда, но почему нельзя наладить нормальную работу. Посмотрите как работает Лутон с 1! полосой.
Вот уж правда беда.
А ещё вышел АИП 364/10 с поправками к UUEE, UUWW, UUDD, URRR которые "не попадают" в цикл Jeppeson и это значит, что какое-то время всем ВС с FMS или картами JEP будет весьма проблематично выдерживать схемы SID/STAR. Понятно, что есть НОТАМы для этого, но более простите, через задницу сделать невозможно.
Типун мне на язык, это всё однажды плохо кончится.



Петрович      26/10/2010 [09:15:41]#14
Господа, вы от проблемы МАУ в целом опять перешли к частностям ВНК.
По своему скромному почти двадцатилетнему практическому опыту написания всяких умных статей, участия во всякого рода умных НИОКРАх по оптимизации ВП и по мнению своих коллег, могу сказать от себя лично и от всей нашей курилки, что статья откровенно слабая.
Для журнала "Мурзилка" еще пойдет, а вот в "Популярную механику" уже могут не взять, а тем более странно, что она появилсь на ресурсе.

Петрович      26/10/2010 [11:09:53]#15
Я считаю, что это компот из надерганых цитат, ссылок на вумные доки и анализы других авторов. То, что нафтыкано между этим - очень, очень слабо и не тянет на помпезный "аналитический отчет". Максимум, авторский материал студиота 3 курса непрофильного вуза.
То, что написано не ими, читать еще можно. Кстати, косяков там море, что тоже не украшает авторов и сам ресурс.

Хроно      26/10/2010 [11:24:23]#16
2 Петрович

Для журнала "Мурзилка" еще пойдет, а вот в "Популярную механику" уже могут не взять, а тем более странно, что она появилсь на ресурсе.
--------
Читай каменты, даже этот материал кажется для потребителей ресурса слишком сложен. Ген, а ты что хотел, серьезного анализа пропускной способности аэропортов? Дык методики системной нет, а то что есть кроме смеха ничего не вызывает. Помнится как-то мне пришлось 40 минут стоять в очереди чтобы войти в здание аэровокзала. И какая пропускная способность этого аэровокзала? Аэропорт не говорю. Можно вспомнить и про ремонт моста в Шарик этим летом. Ни слова об оптимизации ОВД, а ведь аэродромы это всего лишь узлы ОВД, ни слова о техобсуживании ВС, а про пассажиров можно вспомнить только полное игнорирование стандартов Приложения 9. Ты слышал о необходимом по ИКАО государственном комитете по упрощению формальностей? Я нет.

Петрович      26/10/2010 [11:34:36]#17
2 Хроно
Ты будешь смеяться, но еще в 82 году на 10 этаже еще несгоревшего КДП ВНК я лично сидел с двумя умными дяденьками из ГосНИИ.
Я сидел с секундомером, а он заполнял таблицы. Меряли все, что можно измерить - и скорости руления, и времена освобождения ВПП и времена занятия исполнительного, и скорости переруливания.
Причем, по всем типам ВС на протяжении трех недель в разных погодных условиях.
Я потом читал этот труд, его потом передали в НЭЦ АУВД и на его основе за три месяца нарисовали Методику расчета пропускной способности усредненной ВПП, но не издали, ввиду распада СССР.....
Вот так надо работать, а не высасывать из пальца умные слова.

Хроно      26/10/2010 [11:47:27]#18
2 Петрович

Ты будешь смеяться
---------
Ген, это один аспект, а я тебе говорю про всю систему. Крепость цепи в ее самом слабом звене. да построй хоть супер аэровокзал, но встанет перед единственной открытой дверью один мент и будет проверять паспорта у всех входящих и все, нах этот аэровокзал, если в него войти час стоять надо. И таких узких мест мульон, а про них ни слова. Впрочем на строительстве ВПП и аэровокзалов кто-то сможет свое состояние подправить, и то дело.

Петрович      26/10/2010 [11:54:54]#19
2 Хроно
Сейчас модно стало вещать с высоких трибун об отмене административных барьеров. Пипл думает, что это относится исключительно к собесу, ЖЭКу или налоговой с Технадзором, хотя это в полной мере и называется упрощением формальностей во всех сферах госрегулирования, включая нашу нелюбимую падчерицу - авиацию, о чем так долго говорят большевики из ИКАО.
Ты же сам знаешь, что необходимый и достаточный процент рисков, обоснованный экономически, способен сломать всю ту мешанину из взаимоисключающих доков, ФЗ, Кодексов и Положений с Наставлениями в России.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/10/2010 [20:55:52]#20
2 Петрович

Мы обратили внимание на данный отчёт, так как он был сделан по заказу Комитета по транспорту Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации. А заслуживает он внимания или нет, это как раз вопрос к вам - работникам МАУ. Публикация его на AEX.RU это моя личная инициатива. И именно для дискуссии мы его опубликовали, чтобы авторы и депутаты получили отзывы профессионалов. Иначе, он просто пойдёт по думским кабинетам как истина в последней инстанции, а вы потом будете сетовать на решения, которые там будут принимать.

Петрович      26/10/2010 [22:13:00]#21
Рома, этим ребятам, которые заказали эту филькину грамоту "Прогресстеху" за половинный откат, глубоко нас..ть на мнение пипла и ты это знаешь как никто другой.
В нашей стране все делается исключительно по заказу того, кто платит, законы покупаются, а должности дарятся на юбилеи и дни рождения, как и звания Героев России.
Я могу хоть три стержня исписать с замечаниями, только это нах никому не будет нужно, мой тебе совет (хотя я советов не даю принципиально) - не будь идеалистом.
Тут идет серьезный передел рынка и через год в игру вступят настоящие акулы, а не эта плотва, которая рисует красивые картинки)))))))))))

Controller_2000      26/10/2010 [22:56:51]#22
2KOSTYA & Кадет

А по вашему, в этом опять диспетчеры виноваты? Не по адресу критика, уже давно нет структуры Аэрофлота, и каждый сам за себя, все вопросы к коммерсантам из дирекции аэропорта, наша служба работает на все 100%, порой даже идя на нарушения, ради вас, пилотов и авиакомпаний, лавируя в дремучем лесу наших документов и распоряжений начальников разного ранга. А если по докам хотите, то будет жопа, похлеще нынешней. Все нынешние проблемы аэропорта, это следствие реконструкции. Это все равно, что жить в квартире во время капитального ремонта. Вы пробовали? Я да!!!

А вам Кадет, если Лутон так нравится, то и летайте там. А раз во Внуково летаете, значит есть свой интерес, денежный, как я понимаю, поэтому роптать не вижу смысла. И для справки, АИП, НОТАМ, это прерогатива Навигационной службы аэропорта, и диспетчеры к этому ни каким боком не относятся, мы только подчиняемся. И полосу 19 используют во время выполнения литера, чтобы вы не висели в ЗО, а приземлились во Внучке, а вы возмущаетесь, вместо благодарности, и АТИС надо почаще слушать, а не только на подлете к Внучке за 150-200 км, а не перед запуском, за сроками сводок тоже надо следить, и между сроками АТИС меняется, если вы не знали, и если диспетчер дает какие-то изменения, то и в АТИС они вступили в силу, если не верите, то можно послушать, все делается синхронно. Или для вас проблема схему захода в FMS поменять?

Петян      26/10/2010 [23:11:01]#23
Статья провокация.

Быково. Аэропорт имеет одну ВПП длиной 2210 м без возможности удлинения, окружен жилой застройкой, автомобильное сообщение с городом неудобное. Станция пригородного ж/д сообщения находится в 1 км от аэропорта. Быково - "угасающий" аэропорт. В 1990 г. количество пассажиров составляло 2, 7млн.чел., в 1993 г. - 0, 7 млн., в 2005 г. - 0. Количество грузов уменьшилось в 2005 г. до 0 против 21 тыс.тонн в 1990 г. Функционирование аэродрома необходимо для обеспечения деятельности Быковского авиаремонтного завода (БАРЗ).

По предложениям что ли...
Возможность есть - снесите незаконно возведенную заправку РиЧи с запада и рынок с востока.
Жилищные застройки находятся на южной и северной стороне, а не следствие невозможности удлинения.
Автомобильное сообщение с каким городом? Или город у нас в России только один - Москва? 5 км до Рязанского шоссе. Перспектива подъездной современной дороги Рособоронэкспорта 12-ого года.
Станция "Быково" - 500 метров. Автобусное сообщение непосредственно до аэровокзала среди местных автобусов, а также маршрутка с Рязанского проспекта. Возмжость подвести грузовую ветку железной дороги непосредственно в порт (идет вровень с забором).
"Угасающий". Причины? Следствие? Поливали плохо?
2005-2009 годы - пассажиры за счет чартерных рейсов около 3 тысяч в год. Был временно введен рейс по центральному расписанию Москва-Нижний. Грузы - аналогично не в нуле.
Функционирование аэродрома больше не необходимо для обеспечения деятельности БАРЗа, БАСКО и других сервисный организаций по причине их умышленного развала их же детищем - ООО "Инфрастрой Быково". Теперь на территории бывшего завода таджики играют в футбол.
Хотя, пожалуй, АТ-Дизайн еще красит военные сушки и миги.
И, главное, 1 ноября впервые за 7 лет ФГУП "Администрация гражданских аэропортов" наметила аукцион по аэропорту.

Ждемс...

Автора говноследования для говнодумы - на шесток.

Controller_2000      26/10/2010 [23:22:15]#24
2Кадет

Раз у вас возникают подобные вопросы, вам бы надо на экскурсию в МЦ АУВД сходить, в час пик, рекомендую в пятницу вечером (желательно конечно летом, но можно и сейчас), и на "Вышку" потом заехать, и чтобы еще литер в тот день был, тогда все сразу поймете. Такие экскурсии не возбраняются, и если с вашей а/к поступит запрос, думаю проблем не будет, организуют, что-то подобное уже было. Да и от ВНК-3 думаю не проблема доехать.

Кадет      27/10/2010 [01:46:39]#25
В том то и дело, что даже после замечания АТИС не сменили. Ну да ладно. Я прекрасно понимаю, что диспетчера работают по своим законам и не их вина в этом бардаке. В общем извините если кого обидел. Дальнейшая дискуссия не имеет смысла. Петрович к сожалению прав. Все эти отчёты практического толка не имеют. Как в том анекдоте: Чего думать? Сваливать надо! Так и тут, и без красивого анализа всем ясно что в консерватории что-то не так. Только вот некому менять. Верхи не хотели, низы не могли.
Безопасных полётов всем.

KOSTYA      27/10/2010 [10:18:41]#26
2 Controller_2000
Нет, АТС я как раз не обвиняю, сидим в одной лодке(окопе).

Д0ЦЕНТ      27/10/2010 [12:19:05]#27
KOSTYA

Только прочитав начало, а\п Внуково, МК=1600-1960, сразу отпало желание читать дальше.И дело не в лишних "ноликах", а в самих курсах:14-194гр.Закралась мысль о качестве материала, если авторы даже не удосужились уточнить такую "мелочь", что тогда говорить об остальном...


2 in_volo.

На сайте http://www.progresstech.ru/ выложен полный текст.
Кстати, в нем нет ошибки магнитных курсов.

Д0ЦЕНТ      27/10/2010 [12:23:34]#28
bvgsoftaero

интенсивность в МВЗ 1500 ВС в сутки на 6 полос, а в Атланте в 10 раз выше при 5ти ВПП. Нужно просто упорядочить потоки прилета-вылета и никаких полос строить не нужно. Москве вообще не нужны 3 аэропорта ближайшие 100 лет. Нужно просто пошевелить пальцем в области планирования полетов.


Ну тогда может вы и займётесь проблемой воздуха? А между тем же сколько лет все кричат, что надо решать эту проблему, и что??? Что-то изменилось?

Д0ЦЕНТ      27/10/2010 [12:28:27]#29
2Петрович

Ты будешь смеяться, но еще в 82 году на 10 этаже еще несгоревшего КДП ВНК я лично сидел с двумя умными дяденьками из ГосНИИ.
Я сидел с секундомером, а он заполнял таблицы. Меряли все, что можно измерить - и скорости руления, и времена освобождения ВПП и времена занятия исполнительного, и скорости переруливания.
Причем, по всем типам ВС на протяжении трех недель в разных погодных условиях.
Я потом читал этот труд, его потом передали в НЭЦ АУВД и на его основе за три месяца нарисовали Методику расчета пропускной способности усредненной ВПП, но не издали, ввиду распада СССР.....
Вот так надо работать, а не высасывать из пальца умные слова.


И где сейчас этот труд? Чо-то в НЭЦ АУВД не торопятся решать проблемы воздуха!!!

Д0ЦЕНТ      27/10/2010 [12:36:10]#30
GRV
2 Петрович

Мы обратили внимание на данный отчёт....


Не согласен, что только по думским кабинетам. Разработчики вывесили его на своем сайте и готовы к диалогу, что уже хорошо!

Хроно      27/10/2010 [12:38:24]#31
2 Петрович

Ген, давай не будем больше троллингом на этой ветке заниматься, пускай на ней умные доценты с кандидатами все объясняют. ;))

Петрович      27/10/2010 [12:41:47]#32
2 Д0ЦЕНТ
Ну, во-первых такой конторы, как НЭЦ АУВД нет уже больше почти двадцати лет, а во-вторых проблемы решались весьма успешно на уровне готовых Методик, Рекомендаций, аэродромных схем, Инструкций и т.д и всяких разработок только на бумаге. Чтобы их внедрять на практике - нужны были живые деньги.
Вот аэропорт города Ижевск, например, вместе с самим городом, в 91 году нашли деньги и оптимизировали аэродромные схемы с помошью НЭЦ, что принесло сумасшедшую годовую экономию топлива отряду и снижение шумов в зонах жилой застройки.
Управились, кстати, аккордно вшестером за три месяца вместе с облетами, без всяких статей в прессе и косяков.
Это так, к слову.

просто летчик      27/10/2010 [12:53:27]#33
Петрович
Рома, этим ребятам, которые заказали эту филькину грамоту "Прогресстеху" за половинный откат, глубоко нас..ть на мнение пипла и ты это знаешь как никто другой....


Так напиши замечания по делу за вторую половину отката, может польза будет.

Петрович      27/10/2010 [13:04:09]#34
2 просто летчик

Простите, я немножко потроллю.

Во-первых, я с Вами водки на брудершафт не пил и в одной луже не валялся, посему попрошу мне не "тыкать".
Во-вторых писать замечания к откровенной херне - это не стоит себя уважать.
В-третьих, лично мне никто никаких денег не предложит, потому, как есть родственники и родственники родственников.
В-четвертых я перехожу в разрад читателей этой ветки, а не пейсателей, бо все уже написал выше и уже потерял интерес к этой популистской ботве.

bvgsoftaero      27/10/2010 [13:28:53]#35

интенсивность в МВЗ 1500 ВС в сутки на 6 полос, а в Атланте в 10 раз выше при 5ти ВПП. Нужно просто упорядочить потоки прилета-вылета и никаких полос строить не нужно. Москве вообще не нужны 3 аэропорта ближайшие 100 лет. Нужно просто пошевелить пальцем в области планирования полетов.


Ну тогда может вы и займётесь проблемой воздуха? А между тем же сколько лет все кричат, что надо решать эту проблему, и что??? Что-то изменилось?

Так я и занимаюсь. и очень плотненько.

Наталья Андреевна      27/10/2010 [13:42:32]#36
2Петрович

Ты будешь смеяться, но еще в 82 году на 10 этаже еще несгоревшего КДП ВНК я лично сидел с двумя умными дяденьками из ГосНИИ.
Я сидел с секундомером, а он заполнял таблицы. Меряли все, что можно измерить - и скорости руления, и времена освобождения ВПП и времена занятия исполнительного, и скорости переруливания.
Причем, по всем типам ВС на протяжении трех недель в разных погодных условиях.
Я потом читал этот труд, его потом передали в НЭЦ АУВД и на его основе за три месяца нарисовали Методику расчета пропускной способности усредненной ВПП, но не издали, ввиду распада СССР.....


Считали-то вы в 82 году, а распад СССР был в 1990г. Тремя месяцами тути не пахнет (8 лет вроде, если у меня с арифметикой хорошо)









Материалы рубрики

АЭВТ
Неутешительные итоги 2018 года
Аэрофлот
Стратегия Группы «Аэрофлот»: 100 млн пассажиров к 100-летию Аэрофлота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - октябрь 2018 г
Олег Клим
Региональная aвиация – системный элемент магистральной инфраструктуры
Чулпан Хаматова
Мили милосердия
Александр Фридлянд
Экономика региональной авиации и развитие авиапарка
Михаил Вахнеев
Об открытии грузового и строительстве второй очереди пассажирского терминала аэропорта "Жуковский"
Юлия Кузьмина
В Стамбуле строится крупнейший авиационный хаб в мире



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - сентябрь 2018 г
Халил Хуснутдинов
О совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности лёгкой авиации в Республике Казахстан
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре  2017-2018 годов
Пресс-служба президента РФ
Рабочая встреча руководителя Аэрофлота с Президентом России
Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин
Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - август 2018 г
Владимир Карнозов
Трагедия Ил-20
Владимир Горбунов
Анализ перспектив развития низкобюджетных авиакомпаний в современных условиях российской авиатранспортной системы
Павел Пермяков
Наш конек – региональные перевозки
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июль 2018 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле  2017-2018 годов
Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Перевозка грузов: заказать манипулятор верхопенье, быстро и недорого.
Автосервис на https://youdo.com/.
Курьер на час: доставка Москва область, смотреть тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer