Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Аналитический отчёт

Возможные сценарии развития Московского авиационного узла

25 октября 2010 года / Прогресстех / Aviation EXplorer
 

В условиях сложившихся на сегодняшний день реалиях можно рассматривать два основных сценария развития аэропортов МАУ.

См. также Часть1: "Состояние и проблемы аэропортов Московского авиационного узла" 

См. также Часть2: "Основные тенденции мирового развития авиаперевозок и прогноз авиаперевозок в МАУ до 2030 года"

 

 5.1. Введение

Пропускную способность аэропорта определяют с целью:

  • объективно оценить соответствие пропускной способности отдельных сооружений аэропорта прогнозируемому объему пассажирских перевозок и интенсивности движения воздушных судов;
  • оценить влияние задержек, возникающих в системе при различном объеме воздушных перевозок.

Таким образом, анализ пропускной способности аэропорта позволяет определить потребное количество ВПП, их размещение в плане и выполнить сравнение различных вариантов решений.

Следует отметить, что «пробки» и задержки воздушного движения могут быть вызваны несоответствием любого элемента системы: аэродрома или наземных сооружений. В настоящей главе рассмотрены вопросы пропускной способности элементов аэродрома: ВПП и пассажирских терминалов. 

5.2. Пропускная способность пассажирских терминалов аэропортов МАУ

Пропускная способность пассажирских терминалов является, как уже указывалось, одним из факторов, влияющих на показатель итоговой пропускной способности аэропорта по пассажиропотоку. Необходимую пропускную способность пассажирского терминала можно определить исходя из предполагаемого пассажиропотока и коэффициентов суточной (Кс) и часовой (Кч) неравномерности в соответствии с "Ведомственными нормами технологического проектирования аэропортов" [14] и проектом ФАП "Технологическое проектирование и строительство аэропортов гражданской авиации" 2003 г. В "Пособии по проектированию аэровокзальных комплексов аэропортов" [15] приведены данные по рекомендуемой пропускной способности аэровокзалов. 

Табл.5.1. Рекомендуемая пропускная способность аэровокзалов

 
 

Эти данные согласуются с материалами книги Н.Ашфорда и П.Х.Райта "Проектирование аэропортов" [16]. В ней отмечается, что в практике самое широкое распространение получил параметр, характеризующий поток пассажиров в типовой час "пик" (ППТЧП), применяемый в Федеральной авиационной администрации (ФАА) США. Рекомендуемые ФАА соотношения между годовым объемом пассажирских перевозок и расчетным потоком пассажиров в типовой час "пик" даны в таблице 5.2.  

Табл.5.2. Рекомендуемые ФАА США параметры потока пассажиров в типовой час «пик»

 

Следует отметить, что расчетная пропускная способность получается при идеальной работе, что практически выходит далеко не всегда. Практика показывает, что при загрузке более 80% начинаются сбои в работе по обслуживанию пассажиров. Пропускная способность пассажирских терминалов аэропортов МАУ приведена в таблице 5.3. с учетом планов развития аэропортов. 

Данные являются ориентировочными и могут уточняться в процессе работы терминалов. Из таблицы 4.4 следует, что пропускная способность пассажирских терминалов обеспечивает имеющийся пассажиропоток в аэропортах МАУ в настоящее время и на период до 2020 года при реализации намеченных планов развития аэровокзальных комплексов.

 
5.3. Пропускная способность ВПП

Техническим заданием на разработку материалов по обоснованию инвестиций в "Реконструкцию и развитие аэропорта "Домодедово". Объекты федеральной собственности", утвержденным 14 июля 2008 г. Руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, установлены значения пиковой пропускной способности одиночной ВПП в простых метеоусловиях - 45 взлетно-посадочных операций в час. В расчете пропускной способности ВПП применены рекомендации ИАТА (Международная организация воздушного транспорта), положения "Ведомственных норм технологического проектирования аэропортов" (ВНТП 1-85/МГА), которые действуют и в настоящее время, и "Прогноз объема перевозок и интенсивности движения ВС" представленный ФГУП ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект" при разработке проекта "Реконструкция и развитие аэропорта Домодедово". Объекты федеральной собственности. Первая и вторая очередь строительства. I этап строительства" Номинальная пропускная способность (ВПОчас/ном) одиночной ВПП равна 31,5 приведенных ВПО/час, что составляет 70% от проектной пропускной способности 45 ВПО/час. (Согласно "IATA Airport Development Reference Manual, 9th Edition, 2004", sect. C1.5.17, p.64), реалистическая пропускная способность составляет 70% от теоретической (проектной). Проектная пропускная способность 45 ВПО/час определена в задании на разработку проектной документации по строительству объекта "Реконструкция и развитие аэропорта "Домодедово". Объекты федеральной собственности. Первая очередь строительства" 1 этап строительства", которое утверждено руководителем Росавиации 21.10.2009г, а так же в задании на разработку проекта "Реконструкция взлетно-посадочной полосы №1, рулежных дорожек и мест стоянок в аэропорту "Домодедово", утвержденном руководителем Росавиации 21.02.2005г Таким образом, годовая пропускная способность одиночной ВПП составит:

 

Базовый коэффициент неравномерности (Кн) для всех аэропортов МАУ

рассчитывается по формуле:
 
Кн = Кч*Ксут

где Кч – коэффициент часовой неравномерности, равный 1,59

Ксут - коэффициент суточной неравномерности, равный 1,32 

Расчет построен на основании методики, примененной ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» при разработке проекта "Реконструкция и развитие аэропорта Домодедово".

Объекты федеральной собственности. Первая и вторая очередь строительства. I этап строительства" - «Прогноз объема перевозок и интенсивности движения ВС»

Для базового года Кн =2,1

Показатель увеличения ВПО в год для двух независимых ВПП принимается

равным 2, для параллельных зависимых ВПП – 1,5, для пересекающихся – 1,27 по

сравнению с одиночной ВПП.

Следовательно, годовая пропускная способность при работе двух ВПП составляет:

  • аэропорт Внуково – 166 973 ВПО;
  • аэропорт Домодедово – 262 950 ВПО;
  • аэропорт Шереметьево – 197 212 ВПО. 

С учетом сложившейся структуры авиаперевозок и типов эксплуатируемых в

аэропортах воздушных судов среднее количество пассажиров на одну взлетно-

посадочную операцию составило в 2009 году:

  • во Внуково – 60 чел. (низкий показатель количества пассажиров на одну ВПО объясняется большим количеством рейсов деловой авиации) (59,4 в 2009 году),
  • в Домодедово – 105 чел (102,2 в 2009 году),
  • в Шереметьево – 100 чел. (92,1 в 2009 году) 

Отсюда, с учетом предшествующих расчетов исходная пропускная способность ВПП по пассажиропотоку в млн.чел. в год может составить по аэропортам: 

Табл.5.4. Пропускная способность аэропортов МАУ, млн.чел.

 

6. Возможные сценарии развития МАУ.

6.1. Оценка соответствия пропускной способности аэропортов МАУ прогнозируемому пассажиропотоку

В условиях сложившихся на сегодняшний день реалиях можно рассматривать два основных сценария развития аэропортов МАУ. По первому сценарию существенно возрастает пассажиропоток в аэропорту Домодедово, как наиболее перспективном в МАУ, и в нем формируется полноценный хаб, что было бы на пользу МАУ и в целом РФ. Как уже отмечалось выше, такой сценарий маловероятен. В реальности каждый аэропорт проводит самостоятельную политику. К тому же в аэропортах Шереметьево и Внуково мощности построенных (строящихся) терминалов существенно превосходят имеющиеся потребности и даже пропускную способность по пассажиропотоку имеющихся ВПП, то есть эти аэропорты предполагают дальнейшее самостоятельной развитие аэродромных комплексов. На сегодняшний день основной сценарий - это развитие всех трех аэропортов МАУ, происходящее в жесткой конкурентной борьбе между ними за пассажира, авиакомпании и, конечно, за бюджетные средства на развитие аэродромного комплекса. Следовательно, весьма сложной задачей является распределение пассажиропотоков между аэропортами МАУ. В основу положены тенденции последних десяти лет работы аэропортов, их удельного веса в общих показателях МАУ, осуществляемое развитие аэропортов. Прогнозирование перевозок в аэропортах, входящих в состав одного авиаузла требует к себе специального подхода. Основной особенностью при прогнозировании развития этих аэропортов - это необходимость рассматривать их не как отдельные объекты, независимые между собой, а как конгломерат, находящейся в конкуренции между отдельными его составляющими. Это обстоятельство предопределяет методы и технологию разработки прогноза. Кроме того, необходимо использовать другие методы, позволяющие отразить конкурентные преимущества того или иного аэропорта в рыночных условиях. Работая в рыночных условиях, аэропорты могут осуществлять перевозки по направлениям, обеспечивающим им максимальный приток пассажиров и грузовой клиентуры, а, следовательно, и прибыль - источник их дальнейшего развития. Это создает возможность__ пассажиру вылететь в нужном ему направлении из практически любого аэропорта авиаузла, руководствуясь при этом своими предпочтениями в качестве приобретенных новых услуг, доступности транспортной поездки в аэропорт и времени обслуживания, связанного с оформлением его вылета. Прогноз пассажиропотока по аэропортам МАУ приведен в таблице 6.1. 

Табл.6.1. Прогноз пассажиропотока по аэропортам МАУ, млн. чел.

 

Имея прогноз пассажиропотока по аэропортам МАУ, выполним оценку соответствия ему пропускной способности аэропортов, при задействовании всех 6 ВПП в аэропортах МАУ . Графическое построение возможностей аэропортов МАУ, пропускной способности ВПП и их соответствие данным прогноза представлено на рис. 6.1. 

Рис.6.1. Оценка пропускной способности аэропортов МАУ

 

Из графика на рисунке 6.1 следует, что уже к 2012г. в МАУ возникнет потребность в новых ВПП. Возможные сценарии строительства приведены в разделе 6.2. 

6.2. Сценарии возможных вариантов строительства новых ВПП.

В настоящее время из 6 имеющихся в аэропортах Внуково, Домодедово и Шереметьево задействованы по две ВПП в Домодедово и Шереметьево и одна во Внуково. Рост пассажиропотока заставит аэропорты МАУ реализовать все возможности по увеличению эффективности использования имеющихся ИВПП. Исходя из того, что аэродромные комплексы аэропортов находятся в государственной (федеральной) собственности, представляется целесообразным рассмотреть состояние существующих ИВПП, потребность в новых ВПП, рациональную очередность строительства равноценных и равно нужных для государства новых взлетно- посадочных полос, а также очередность реконструкции уже существующих полос.  

Состояние существующих ИВПП показано в таблице 6.2. 

Табл.6.2. Состояние существующих ИВПП
 

Таким образом, можно считать, что в настоящее время и на ближайший период обе ВПП в аэропорту Шереметьево, ВПП-2 в аэропорту Внуково, ВПП-1 в аэропорту Домодедово находятся в эксплуатационном состоянии. ВПП-1 в аэропорту Внуково и ВПП-2 в аэропорту Домодедово требуют реконструкции. 

Возможности и особенности создания новых ВПП

Аэропорт Внуково. Участок для третьей независимой ВПП не зарезервирован, застраивается коттеджами, при рулении ВС потребуется пересечение Киевского шоссе.

Аэропорт Домодедово. Участок под третью независимую ВПП и под дальнейшее перспективное развитие зарезервирован (около 12 тыс.га) постановлением Правительства Московской области от 15.11.2005 г. № 818/46 в редакции постановления от 02.10.2008 г. №803/41. 

Участок под третью ВПП длиной 3800 м занят луговыми угодьями, кустарником, подлеском и лесом, частично самосевом. Потребуется вырубка леса под ВПП-3, РД и систему посадки около 300 га. Необходим также перенос магистрального нефтепровода и электроподстанции №425. Перенос и снос населенных пунктов не требуется. Участок реален к освоению, выкуп земельных участков и землепользователей принимает на себя ЗАО МАД (от 17.06.2010 г. №00485/А14R-10). Обстановка по авиационному шуму существенно не изменится по сравнению с существующей.  

Аэропорт Шереметьево. Участок под третью независимую ВПП (436 га) зарезервирован постановлением Правительства Московской области от 15.11.2005 г. №817/45.

Рассматриваемый участок является весьма сложным для освоения и позволяет разместить полосу длиной 3200 м вместо необходимых 3600 м (т.е. с ограничениями по массе для тяжелых ВС). При этом потребуется перенос русел или устройство водоперепускных сооружений для р.Клязьма, Альба, Ключи, перенос магистральных газопровода, нефтепродуктопроводов, канализации, кабелей электроснабжения и связи, вырубка леса более 500 га, устройство путепровода на пересечении с Шереметьевским шоссе. Существенно ухудшится шумовая обстановка. Освоение участка потребует существенно больших затрат, чем в Домодедово. После строительства ВПП-3 дальнейшее развитие аэродромного комплекса (новых ВПП) аэропорта невозможно. Для определения целесообразности строительства новых ВПП, а так же определения очередности строительства и реконструкции существующих ВПП рассмотрены четыре возможных сценария развития событий.  

Сценарий 1. Третья полоса в первую очередь строится в аэропорту Шереметьево, затем в аэропорту Домодедово. Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости. В том числе реконструируется ВПП-1 в аэропорту Внуково с учетом выполнения литерных рейсов. Новые ВПП по мере роста пассажиропотока строятся в аэропорту Домодедово, как в единственно возможном месте. 

Сценарий №2. Третья ВПП строится в первую очередь в аэропорту Домодедово (на расстоянии 1837м от ВПП-2), затем строятся новые ВПП в аэропорту Домодедово по__ мере роста пассажиропотока. Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости. 

Сценарий №3. Новые (третьи) ВПП строятся одновременно в аэропорту Шереметьево и аэропорту Домодедово (на расстоянии 1837м от ВПП-2), затем новые ВПП в строятся только в аэропорту Домодедово (как в единственно возможном месте). Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости. 

Сценарий №4.

Новые (третьи) ВПП строятся одновременно в аэропортах Шереметьево и Домодедово, затем новые ВПП в строятся только в аэропорту Домодедово (как в единственно возможном месте). Существующие ВПП в МАУ реконструируются по мере необходимости Отличие от сценария № 3 заключается в месте расположения ВПП-3 в аэропорту Домодедово. Она располагается на расстоянии 287м от существующей ВПП-2, а не на расстоянии 1837м как в Сценарии № 3. Вариант сценария №4 с расположением новой ВПП-2* в Домодедово в 287м от ВПП-2 был предложен иститутом ГПИ и НИИ ГА "Аэропроект". При разработке сценариев приняты следующие допущения:  

  • Глубина прогноза 2010-2040гг.
  • Допущения по среднему количеству пассажиров на одном рейсе:

Базовые значения количества пассажиров на одном рейсе в 2010 году приняты на

основе статистики аэропортов за 2009 год и текущим операционным показателям:

для Домодедово -105 пассажиров на рейс;

для Шереметьево -100 пассажиров на рейс. Для новой ВПП, имеющей ограничения по приему/выпуску тяжелых типов ВС, принято 70 пассажиров на рейс.

для Внуково - 60 пассажиров на рейс

Принято, что при удвоении пассажиропотока среднее количество пассажиров на одном рейсе увеличивается на 9%, а коэффициент неравномерности

(Кн) уменьшается на 7%. Расчет построен на основании «Прогноза объема перевозок и интенсивности движения ВС» представленном ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» при разработке проекта "Реконструкция и развитие аэропорта Домодедово". Объекты федеральной собственности. Первая и вторая очередь строительства. I этап строительства"

  • Расчет пропускной способности полос представлен в гл. 5.
  • ·Пропускная способность ВПП-3 в Шереметьево ~ 36 ВПО/час (~80% от номинальной) принята вследствие ограниченной длины ВПП (3200м) и предполагаемой конфигурации РД.
  • Межремонтные сроки реконструкции существующих ВПП составляют 20-25 лет.

Для новых ВПП – 25-30 лет (с учетом применения новых материалов и технологий строительства). В каждом отдельном сценарии даты начала реконструкции определены с учетом максимизации совокупной пропускной способности системы

ВПП МАУ и без нарушения установленных межремонтных сроков

  • Срок строительства новых ВПП принят из расчета: 1 год на проектирование + 3 года на строительство.
  • На проектирование ВПП-3 в Шереметьево, учитывая необходимость оформления и выкупа земли под строительство потребуется 3 года.
  • Допускается наложение сроков строительства двух ВПП в МАУ на один год, но не более одного раза на прогнозируемый период.
  • В Сценарии №4 при строительстве ВПП-2* в Домодедово принята следующая схема:

Пропускная способность ВПП-2 и ВПП-2* в Домодедово при строительстве новой полосы на расстоянии 287,5м равна 22 ВПО/час (~70% от номинальной) следствие ограничений, которые возникнут при строительстве в непосредственной близости от действующей ВПП.

  • Прочая инфраструктура аэропорта соответствует инфраструктуре аэродрома и развивается синхронно и бездефицитно.
  • Изменения в организации воздушного движения в МВЗ не учитываются.
  • Потребности грузовой и деловой авиации представлены эквивалентным количеством пассажиров.

Данные предположения могут быть уточнены в ходе дальнейшего рассмотрения и обсуждения.

Таким образом получаем следующие результаты по каждому сценарию:

В сценарии 1 (Рис. 6.2.) необслуженный пассажиропоток составит 171,9 млн. чел.

В сценарии 2 (Рис. 6.3.) необслуженный пассажиропоток составит 52,2 млн. чел.

В сценарии 3 (Рис. 6.4.) необслуженный пассажиропоток составит 62,6 млн. чел.

В сценарии 4 (Рис. 6.5.) необслуженный пассажиропоток составит 188,4 млн. чел.

 
 
Сценарий 1.

ВПП-3 сначала строится в Шереметьево, затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.

 

Сценарий 2.

ВПП-3 строится в Домодедово на расстоянии 1837.5м. от существующей ВПП-2, затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.

 

Сценарий 3.

Новые ВПП-3 строятся одновременно в Домодедово (на расстоянии 1837.5м. от существующей ВПП-2) и в Шереметьево, затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.

 

Сценарий 4.

Новые ВПП строятся одновременно в Домодедово (ВПП-2* на расстоянии 287.5м. от существующей ВПП-2) и в Шереметьево (ВПП-3), затем новые ВПП строятся в Домодедово, существующие ВПП в МАУ реконструируются.

 
 
 

7. Экономическая оценка сценариев строительства новых ВПП

Для установления наиболее эффективных сценариев, разработанных в главе 6, был проведен анализ «выгоды-издержки», используемый на предварительной стадии оценки государственных инвестиций в инфраструктурные объекты департаментами воздушного транспорта в США и странах Европы13. В основе расчетов лежит принцип альтернативных издержек, позволяющий учесть упущенные выгоды при реализации различных сценариев.
В расчетах приняты следующие допущения:

  • Средний тариф на авиаперевозку составляет 300 USD;
  • Выручка российских авиакомпаний с одного пассажира составляет 275 USD (Средний тариф минус аэропортовые сборы);
  • Выручка аэропорта на одного пассажира составляет 50 USD, в том числе 25 USD выручка от авиационной деятельности (взлет-посадка, пользование аэровокзалом, обеспечение безопасности и др.) и 25 USD – выручка от неавиационных услуг (общественное питание, сдача в аренду площадей, торговля и пр.);
  • Выручка иностранных авиакомпаний за перевозку пассажиров в расчеты не включается, а учитывается только выручка аэропорта, равная 50 USD (см. предыдущий абзац);
  • Курс доллара не меняется и устанавливается неизменным на весь период в размере 31 RUR/USD.
  • Налоговая нагрузка на предприятия воздушного транспорта составляет 15% 2007 г.) 14. 

Налоговая нагрузка 2007 г. была выбрана, чтобы нивелировать влияние финансового кризиса 2008-2009 гг. и налоговые стимулы антикризисной программы Правительства РФ.

  • Стоимость реконструкции существующих ВПП составляет 20 млрд. рублей;
  • Стоимость строительства новых ВПП в DME составляет - 20 млрд. рублей;
  • Стоимость строительства новой ВПП в SVO составляет - 45 млрд. рублей; 

13 Federal Aviation Administration (FAA). Airport Benefit-Cost Analysis Guidance. Office of Aviation Policy and Plans, U.S.Department of Transportation, Washington, D.C., 1999.

14 Приказ ФНС России от 30.05.2007 № ММ-3−06/333@(В редакции Приказа ФНС РФ от 14.10.2008 №ММ-3- 2/467@. 

Ставка рефинансирования ЦБ РФ, используемая для оценки дисконтированных инвестиций, принята 7,75%15

В качестве выгод рассматриваются:

  • исконтированная выручка аэропортов МАУ и оперирующих перевозчиков за период реализации сценариев;
  • чистый дифференцированный возврат (отдача) государственных инвестиций в конце срока проекта.

Показателями издержек выступают:

  • объемы государственных инвестиций;
  • упущенный доход, вызванный недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ;
  • потери бюджетов всех уровней, вызванные недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ;
  • потери потребителей авиауслуг в результате роста цен на авиабилеты, вызванные недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ.

Выручка (R) рассчитана (табл. 7.1) по формуле16:

 

где: PT – пассажиропоток, обеспеченный пропускной способностью ВПП МАУ;

0,8 – доля пассажиропотока, приходящаяся на российские авиакомпании;

T – средний тариф на авиационную перевозку;

AR - выручка аэропорта на одного пассажира от авиационной деятельности;

CR – выручка аэропорта на одного пассажира от неавиационной деятельности. 

Табл.7.1. Выручка аэропортов МАУ и оперирующих перевозчиков (млн. руб.)

 

В целом по МАУ сценарий 2 демонстрирует наибольшую выручку (рис. 7.1.). 

15 Указание Банка России от 31.05.2010 № 2450-У «О размере ставки рефинансирования Банка России»

16 Комаристый, Е. Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских

авиаперевозок/ Отв. ред. М. В. Лычагин. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2006. — 144 c. 

Рис. 7.1. Выручка аэропортов МАУ.
 

Однако, в целях расчетов эффективности необходимо использовать дисконтированную выручку, так как денежные средства были получены в разные периоды времени (табл. 7.2.).

Дисконтированная выручка рассчитывается по формуле 17:
 

Rd- дисконтированная суммарная выручка,

Rt- выручка в период времени t;

i – ставка дисконтирования. 

Табл.7.2. Дисконтированная выручка аэропортов МАУ и оперирующих перевозчиков (млн. руб.)

 
 

Таким образом, как и в случае с предыдущим расчетом наилучший результат демонстрирует второй сценарий (рис. 7.2). 

17 Шарп У.Ф., Александер Г.Дж., Бейли Дж.В. Инвестиции: Пер.с англ. - М. Инфра-М, 1998.;

Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 N ВК 477.

Рис. 7.2. Дисконтированная выручка аэропортов МАУ.
 

Так как рассматриваемые сценарии развития МАУ предусматривают реализацию государственных инвестиций в разные периоды времени, то наиболее корректным показателем выгод выступает сумма годовых чистых дифференцированных возвратов

государственных инвестиций в конце срока проекта (табл. 7.3.). Сумма годовых чистых дифференцированных возвратов государственных инвестиций в конце срока проекта рассчитывается по следующей формуле 18:

 

Et- прирост выручки аэропортов и других операторов в период времени t,

Kt- инвестиции в период времени t;

i – ставка дисконтирования.
 
18Васильева М.В. Оценка эффективности использования государственных средств//
 

Табл.7.3. Чистый дифференцированный возврат (отдача) государственных инвестиций (млрд. руб.)

 

Полученная положительная сумма возврата свидетельствует о степени эффективности вложений государственных средств. Выбирается сценарий с максимальной величиной годовых чистых дифференцированных возвратов государственных инвестиций в конце срока проекта, то есть 2 сценарий (рис. 7.3)

 

Рис. 7.3. Чистый дифференцированный возврат (отдача) в конце срока

 

Предложенные сценарии строительства и реконструкции ВПП в аэропортах МАУ влекут за собой различную инвестиционную нагрузку на бюджет. В таблице ниже приведены результаты расчетов требуемых инвестиций (млрд. руб.) на строительство и реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах МАУ.

 
Дисконтированные инвестиции рассчитываются по формуле19:
 

Кd- дисконтированные суммарные инвестиции,

Кt- инвестиции в период времени t,

i – ставка дисконтирования. 

Табл.7.4. Объем государственных инвестиций, млрд. руб.

 

Сравнительная оценка упущенного дохода, вызванного недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ. проводится на основе сопоставления спроса (прогноз пассажиропотока) и предложения (пропускная способность системы ВПП МАУ) по каждому из сценариев (табл.7.5). 

Таб. 7.5. Значения неудовлетворенного спроса

 

Расчет упущенного дохода для каждого сценария произведен с использованием формулы расчета выручки, приведенной в предыдущем пункте (рис. 7.2.). 

19 Шарп У.Ф., Александер Г.Дж., Бейли Дж.В. Инвестиции: Пер.с англ. - М. Инфра-М, 1998.;

Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 N ВК 477. 

Рис. 7.4. Упущенные доходы из-за недостатка пропускных возможностей .

 

Потери бюджетов всех уровней, вызванные недостатком пропускной способности системы ВПП МАУ, рассчитывались на основе упущенных доходов с учетом налоговой нагрузки (рис. 7.5).

 
Рис. 7.5. Упущенная выгода бюджетов РФ.
 

Неудовлетворенный спрос на авиаперевозки, помимо упущенного дохода, вызовет рост цен. В зависимости от величины неудовлетворенного спроса рассчитан рост цен при реализации различных сценариев развития. Расчет коэффициента роста цен произведен по формуле 20:

FT/PT*K
где:

FT - спрос на авиаперевозки (прогнозируемый пассажиропоток);

PT – пассажиропоток, обеспеченный пропускной способностью ВПП МАУ;

К - коэффициент эластичности спроса. В расчете К=1. 

Результаты расчета представлены на рисунке 7.6.

Наибольший неудовлетворенный спрос вызовет наибольший рост цен. 

Рис. 7.6. Коэффициент роста цены. 

Проведенные расчеты позволяют оценить сценарии на основе двух индексов доходности государственных инвестиций: простого и дисконтированного. Простой индекс доходности рассчитывается как отношение суммы выручки в процессе реализации проекта к сумме государственных инвестиций21 (табл.7.6) 

Табл.7.6. Простой индекс доходности на рубль 

Рис. 7.7. Простая доходность на рубль госинвестиций. 

Так как период последовательных государственных инвестиций охватывает несколько лет, то необходимо использовать процедуру тщательного дисконтирования затрат и их приведения к начальному моменту инвестирования. Дисконтированный индекс доходности рассчитывается по следующей формуле 22:

 

Еt – прирост выручки в период времени t,

Кd- дисконтированные суммарные инвестиции,

Кt- инвестиции в период времени t,
 
22 Васильева М.В. Оценка эффективности использования государственных средств//

i – ставка дисконтирования.

Результаты расчетов (табл. 7.7) показывают наибольшую инвестиционную привлекательность сценария 2. 

Табл. 7.7. Дисконтированная доходность на рубль госинвестиций

 

Рис. 7.8. Дисконтированная доходность на рубль госинвестиций.

 

Таким образом, оценка сценариев производится на основе их сравнения по каждому показателю экономической эффективности, и выбирается, имеющий наилучшие результаты по всем выделенным параметрам. 

Таблица 7.8. Экономическая эффективность сценариев развития МАУ

 

Развитие представленного анализа видится в проведении отдельного исследования по каждому проекту, включаемому в сценарий.

 

8. Экологическое состояние окружающей среды в районах аэропортов МАУ по авиационному шуму в настоящее время и прогноз на перспективу до 2030 г.

Основным источником загрязнения атмосферы Московской области является автомобильный транспорт.

По данным Международной организации гражданской авиации «анализ качества воздуха» в некоторых крупных аэропортах и в близлежащих районах, как правило, свидетельствует о том, что загрязнение атмосферы в этих районах в основном происходит от автомобилей, наземных транспортных средств аэропортов и других городских источников загрязнения» [23].

В то же время в районах аэропортов существенное влияние на окружающую среду оказывают так называемые авиационные составляющие воздействия на прилегающую к аэропорту территорию – авиационный шум, вредные выбросы от авиационных двигателей воздушных судов, электромагнитное излучение от средств навигации и посадки.

Наиболее негативным последствием неблагоприятного воздействия аэродромов и аэропортов на население, которое у всех на слуху, является авиационный шум. При этом главным источником шума являются авиационные двигатели. Интенсивность и характер шума авиационных двигателей значительно различаются в зависимости от типа двигателя и режима его работы. Шум и его раздражающее воздействие в большей степени зависит также от частоты полетов ВС и их суточного расписания, т.е. шум в ночное время раздражает больше, чем днем.

По данным Федерального центра Госсанэпиднадзора России в зоне повышенных уровней авиационного шума находится более 200 населенных пунктов Московской области [24].

Нормирование авиационного шума осуществляется по ГОСТ 22283-88 [25].

В связи со сравнительно невысокой интенсивностью полетов воздушных судов в аэропортах МАУ определяющим для границ шумового контура будет максимальный уровень звука La max в ночное время (2300 – 700), хотя на этот период приходится около

13% от общего количества ВПО. Эквивалентный уровень звука La экв становится определяющим при более высокой интенсивности воздушного движения. 

Расчетная часть построения контуров авиационного шума выполнена с помощью программного комплекса INM 7.0 (Интегральная модель построения контуров шума на местности).

Специалистами НПО «Прогресстех» при активном участи ЛИИ им. М.М.Громова программа INM 7.0 адаптирована к российским условиям и позволяет с достаточным уровнем точности проводить теоретическую оценку воздействия авиационного шума на прилегающую территорию.

В качестве информационного материала приложены схемы зон воздействия авиационного шума по максимальному уровню звука La max в настоящее время (Приложение №4) и на перспективный период (Приложение №5) от полетов воздушных судов в аэропортах Внуково, Домодедово, Шереметьево. При этом при расчетах и графических построениях шумовых контуров в аэропортах МАУ по настоящему положению принят реальный парк воздушных судов на 2010 г., а для перспективного периода за расчетные приняты ВС из семейства Боинг, как более «шумные», чем семейство аналогичных ВС Airbus.

Анализ прилагаемых схем показывает, что наибольшую шумовую нагрузку на прилегающую территорию по существующему положению создает аэропорт Внуково, в зону воздействия которого попадают н.п. Апрелевка, Троицк, Внуково, Кокошкино и часть спальных районов ЮЗАО г.Москвы.

При перспективном развитии МАУ значительно увеличивается зона шумового воздействия аэропорта Шереметьево, под влияние которого попадают н.п. Сходня, Шереметьевский, Новоподрезково, Крюково, Луговая, Зеленоград (частично). 

9. Земельные границы аэропортов МАУ. Возможности по резервированию участков для развития аэропортов

Существующие границы аэропортов МАУ показаны в приложениях № 1-3. Площади отведенных и зарегистрированных земельных участков аэропортов МАУ и подтверждение этого приведены в таблице 9.1. 

Табл.9.1. Земельные участки аэропортов МАУ

 

Аэропорт Внуково расположен в густонаселенной территории и развитие его усложнено. В качестве одного из вариантов развития аэропорта рассматривалось строительство новой ВПП за Киевским шоссе на землях Ленинского и Наро-Фоминского районов Московской области. Однако, резервирование территории произведено не было.

В настоящее время предполагавшийся участок под новую ВПП застроен коттеджами и садовыми участками. Под удлинение ВПП-1 участок не зарезервирован и не отведен.

Для развития аэропорта Домодедово зарезервировано более 12 тыс.га, что вполне достаточно на перспективное развитие аэропорта на обозримый период со строительством новых ВПП.

 

Для развития аэропорта Шереметьево зарезервирован участок площадью 436 га, что недостаточно для размещения комплекса ИВПП-3.

 
 

 


Прогресстех

комментарии (13):

супер бывалый      26/10/2010 [08:50:51]#1
1 статья явно заказная

2население россии УБЫВАЕТ, поэтому прогноз увеличения пассжиропотока к 20 году почти в два раза-бред.
3 главное-развивать нужно регионы, а не москву, иначе окажемся в удельном московском княжестве на бобах, да поздно будет.

xolodenko      26/10/2010 [09:05:16]#2
супер бывалый

2население россии УБЫВАЕТ, поэтому прогноз увеличения пассжиропотока к 20 году почти в два раза-бред.

И тем не менее пассажиропоток последние годы стабильно растет. Как же так, супербывалый аналитик?

Aero      26/10/2010 [14:17:15]#3
ну во-первых не стабильно, а во-вторых мы пока проедаем последствия гиперцен на нефть. Собссно весь наш трафик можно смело привязывать к мировым ценам на энергоресурсы и их прогнозам, ограничив его сверху долей летающих людей (участвующих в пироге) и их максимальной тр.подвижностью. Недавно как раз обсуждал это в МТ и МЭР. Посему все эти "ракеты" прогнозов вызывают только недоумение.

al214304      26/10/2010 [16:05:44]#4
Конечно, с ростом благосостояния поток пассажиров растет, это нормально. Во всех городах это заметно.

Другое дело, что в России большинство полетов через Москву. Например, из Екатеринбурга в Новосибирск проще всего лететь через Москву, и таких примеров море. Для такой огромной территории надо несколько хабов, из уже имеющихся это может быть, например: Москва, Питер, Сочи, Новосибирск, Екатеринбург, Владивосток. При чем каждая большая компания должна базироваться в 2-3 из них. Надо брать пример с США, у них территория тоже большая, и хабов по 2-3 на компанию.

Если бы не монополизм отдельных российских перевозчиков, развитие регионов шло бы гораздо быстрее. К этому и надо стремиться.

in_volo      26/10/2010 [16:08:17]#5
авиатраффик привязан к динамике ВВП, а не к ценам на сырье. другое дело, что прирост ВВП прямо коррелирует с ними, но связь все-таки опосредованная

Алексей Васильевич      27/10/2010 [10:58:38]#6
супер бывалый

2население россии УБЫВАЕТ, поэтому прогноз увеличения пассжиропотока к 20 году почти в два раза-бред.


Полностью согласен про убывание населения, но как тогда объясните более чем 18% прирост пассажиропотока в этом году? Только кризисом или есть еще какие-то мысли?

aerospace52      27/10/2010 [11:19:43]#7
Aero

ну во-первых не стабильно, а во-вторых мы пока проедаем последствия гиперцен на нефть. Собссно весь наш трафик можно смело привязывать к мировым ценам на энергоресурсы и их прогнозам, ограничив его сверху долей летающих людей (участвующих в пироге) и их максимальной тр.подвижностью. Недавно как раз обсуждал это в МТ и МЭР. Посему все эти "ракеты" прогнозов вызывают только недоумение.


Если Вы вхожи в МЭР, то что же тогда Ваш МЭР никак не выдаст прогнозы развития РФ?

aerospace52      27/10/2010 [11:26:15]#8
in_volo

авиатраффик привязан к динамике ВВП, а не к ценам на сырье. другое дело, что прирост ВВП прямо коррелирует с ними, но связь все-таки опосредованная


Связь, на мой взгляд, самая прямая. А пассажиропоток реально зависит от доходов людей, их благополучия то есть. Со статистикой у нас в стране не очень по различным показателям и приходится привязываться к ВВП.

Роман_      27/10/2010 [12:06:52]#9
Люди!!! Так будем строить полосы или нет? И где, в ШРО или ДМЕ - ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС!!! А это все-таки миллиарды бюджетных денег (наших с вами!).

in_volo      27/10/2010 [13:21:11]#10
to aerospace52

совершенно согласен, что динамика авиаперелетов привязана к благосостоянию людей. но во-вторых, она привязана еще и к деловой активности (а это не тождественные понятия). лучше всего эти оба показателя описывает ВВП. кстати, корреляция между динамикой ВВП и пассажиропотока в россии, я считал на досуге, около 0, 88 (с 1992 года). а вот что влияет на динамику ввп (цены на сырье или бум производства нанороботов) - это уже другая история )

Дядя      27/10/2010 [13:43:23]#11
al214304
Другое дело, что в России большинство полетов через Москву. Например, из Екатеринбурга в Новосибирск проще всего лететь через Москву, и таких примеров море.

http://tolmachevo.ru/shedule.p ...
6 авиакомпаний выполняют рейсы!
Остальные сентенции примерно такого-же "качества"...

al214304      27/10/2010 [14:24:45]#12
al214304
Другое дело, что в России большинство полетов через Москву. Например, из Екатеринбурга в Новосибирск проще всего лететь через Москву, и таких примеров море.

http://tolmachevo.ru/shedule.p ...
6 авиакомпаний выполняют рейсы!
Остальные сентенции примерно такого-же "качества"...



хорошо, с Нском накосячил (давно не был) :)

Но вы что, считаете, что в России достаточно одного мега-авиаузла? В Казань так точно до последнего года летали из Нска через Москву.
Из Питера в Нск еще 5 лет назад рейс летал только 2 раза в неделю, как и Нск-Владивосток. Частота рейсов возрасла совсем недавно между городами Сибири и ДВ, все еще впререди. Про Европу вообще все глухо пока - из Нска туда всего несколько рейсов без посадки в Москве (и то, сезоннных и всего 2 раза в неделю).


Дядя      27/10/2010 [14:34:50]#13
считаете, что в России достаточно одного мега-авиаузла?

Я не знаю, что такое "мега-авиаузел".... Если это про хаб, то понятие сие относится не к пункту, а к расписанию авиакомпании....
Что до Новосиба, то имхо местым незачем роптать. это не тупиковые Питер, Сочи...










Материалы рубрики

МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки



Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации
Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2017 гг
Михаил Вахнеев
«Аэропорты Регионов» - итоги, планы и ЧМ18
Aviation EXplorer
Предварительные результаты деятельности ГА РФ в 2017 году
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2017 гг
Вадим Волков
Аэропортам севера необходимы содействие и поддержка
Роман Гусаров
ФКП «Аэропорты Севера» - 10 лет
Юлия Кузьмина
«Платов» - начало большого движения вперед
Михаил Вахнеев
Hainan Airlines начинает полеты в Москву на Dreamliner
Д.Е. Куделькин
О необходимых мерах по минимизации кризисных явлений в ГА РФ
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2017 гг
Юлия Кузьмина
Белавиа от кутюр
Илья Кабачник
Страховаться от невылета – дело исключительно добровольное
Александр Фридлянд
Текущая ситуация и тенденции на российском авиатранспортном рынке
Клуб "Опыт"
Заявление организаций ГА о намерении расформировать Общественный Совет при Росавиации
Роман Гусаров
О причинах "парада банкротств" авиакомпаний
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - августе 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2017 гг
ПАО "Аэрофлот - российские авиалинии"
Финансовые результаты Группы "Аэрофлот" за 6 месяцев 2017 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Автоэлектрик в Подольске на https://youdo.com/auto/electrician/geo/podolsk/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer