Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

Новая форма принудительной массовой коллективизации

Создание «Организации по гарантированию исполнения договоров воздушной перевозки» - новая форма принудительной массовой «коллективизации», только теперь регулярных авиаперевозчиков


28 декабря 2010 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

Таково общее впечатление о проекте Федерального закона «О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки», подготовленного Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации во исполнение соответствующего постановления Правительства Российской Федерации, появление которого было вызвано крахом альянса «Эйр Юнион».

Какой же выход предлагается в проекте закона, если авиакомпания  не в состоянии выполнять свои обязательства по договору воздушнойперевозки, и кто дальше примет эстафету по перевозке пассажиров авиакомпании, деятельность которой приостановленаили прекращена решением Росавиации?

Проект закона предусматривает, что заниматься такими пассажирами должна будет некая некоммерческая организация по гарантированию исполнения договоров воздушной перевозки, главным занятием которой будет отправка пассажиров авиакомпании, сертификат которой ограничен, приостановлен или аннулирован рейсами других авиакомпаний, с возмещением им расходов по перевозкам и выплатой компенсации пассажирам, отказавшихся лететь дальше.

Вся ее деятельность будет финансироваться  за счет взносов перевозчиков, выполняющих только регулярные воздушные перевозки пассажиров. Взносы будут аккумулироваться в Фонде гарантирования договоров воздушной перевозки. Его размер должен составлять не менее 3 млрд. рублей и от перевозчиков потребуется внесение весьма внушительных сумм. К примеру, взнос Аэрофлота будет составлять порядка 300 млн. рублей, Трансаэро - 200 млн. рублей и т.д. Сроки формирования и размер фонда гарантирования будут определяться федеральным органом исполнительной власти.

Чтобы регулярные перевозчики не увиливали от членства в Организации и уплаты взносов в Фонд, в Воздушного кодекс планируется ввести новое положение, ставящее право регулярных перевозчиков выполнять внутренние и международные регулярные воздушные перевозки в прямую зависимость от членства в Организации. Таким образом, под страхом потерять регулярные перевозки с помощью  прямого принуждения в Организацию, хотят ли они этого или нет, будут загнаны все регулярные перевозчики, и это притом, что создание некоммерческого партнерства по смыслу и букве закона дело добровольное, также как и членство в нем.

Неприкрытый дискриминационный характер такой «инновации» в действующее воздушное законодательство, незаконен и противоправен с точки зрения Конституции Российской Федерации, Гражданского кодекса и Воздушного кодекса, грубо нарушает общепризнанные принципы и нормы международного права, являющиеся составной частью российской правовой системы.

 
Экономические последствия

Заложенная впроект закона несовместимость и несоответствие праву и закону  дает основание сделать вывод о том, что с подобными конструктивными недостаткамипроект закона способен вызвать тяжелые экономические последствия для всей авиатранспортной отрасли в целом и повлечь ухудшение правовой среды, в которой работают и зарабатывают российские перевозчики. Правовая среда, т.е.

национальные законы и правила должна работать на развитие, способствовать процветанию экономики российских авиаперевозчиков.

Если законы и правилана это не  способны, то  они действуют против развития и процветания благосостояния российских перевозчиков. Именно таким является предлагаемый проект закона.

Экономика воздушных перевозок весьма чувствительна к правовой надстройке. От качества законов, от того, как они настроены  работать в унисон с экономическими законами или против них, состоит смысл всех законодательных новаций. Законодатель, стремясь сделать лучше, должен тщательно все взвесить, чтобы не получилось хуже (как всегда). Именно так обстоит дело с новациями проекта закона.

Декларируя, что главной целью закона является « защита прав и законных интересов пассажиров воздушного транспорта», надо отдавать  отчет в том, какую цену должны будут заплатить жертвы заботы власти - перевозчики, пассажиры, аэропорты и другие.

Жертвами закона станут регулярные перевозчики и пассажиры, о которых печется закон, а также: аэропорты, лизингополучатели и арендаторы иностранных воздушных судов, кредитные организации – банки, лизинговые компании. И без того неважнецкий инвестиционный климат в отрасли станет еще хуже.

Закон добавит трудности перевозчикам, особенно регулярным,  при обновлении своего авиапарка. По вине закона для них неизмеримо возрастут финансовые риски, что точно скажется на повышении процентных ставок займов, выдаваемых банками для приобретения в лизинг воздушных судов. В этом случае Кейптаунская конвенция о международных гарантиях и Авиационный протокол к ней 2001 г. после присоединения к ней вряд ли будет способна принести те плоды, на которые многие в отрасли  рассчитывают. Вместо удешевления кредитов для приобретения в лизинг воздушных судов закон подстегнет их удорожание.

Регулярные перевозчики, принуждаемые к оброку и «прикованные» к членству угрозой быть отлученными от регулярных перевозок,  будут вынуждены  компенсировать  уплату взносов в Фонд путем повышения цен на свои услуги по перевозке. Ничего кроме оттока пассажиров это не вызовет. Итак неудовлетворительная ситуация на внутренних линиях, связанная с низкой платежеспособностью населения, т.е. потребителями услуг  перевозчиков, еще больше ухудшится. В настоящее время порядка 15-20 миллионов жителей Сибири и Дальнего Востока лишены свободы передвижений по причине отсутствия или дороговизне услуг воздушного транспорта. Падение объемов перевозок заставит перевозчиков отказаться от планов обновлении своего авиапарка.В силу этого невостребованными окажется новая авиационная техника, рынок лизинга и аренды воздушных судов окажется провальным.

Таковыми видятся экономические последствия массовой коллективизации и создание своеобразного подобия «колхоза» для перевозчиков. Эта организация, за счет перевозчиков и пассажиров, денно и нощно будет  стоять на страже прав и законных интересов пассажиров воздушного транспорта и ждать, когда же произойдет «гарантированный случай» и тогда она, наконец, проявит себя.

Дело в том, что массовых, системных «гарантированных случаев», ради чего создан закон, в общем то не наблюдается. В перспективе организация может месяцами, а то и годами, провести время в ожидании «гарантированных случаев», а они могут не произойти. Как быть в этом случае? На этот вопрос в проекте закона ответа нет, как и на многие другие, о которых дальше пойдет речь.

О предмете проекта

Возникает вопрос, с какой стати, именно сейчас в XXI веке, у исполнительной власти возникла острая озабоченность состоянием исполнения договоров воздушной перевозки. Ведь на всем протяжении двадцатого века и начала этого века считалось, что

перевозка является зоной ответственности перевозчика и все вопросы исполнения договора воздушной перевозки решаются исключительно в  рамках и на  условиях закона

и этому следует мировая законодательная практика, в том числе и наша. Этой же линии придерживается Варшавская и Монреальская конвенции.  И по национальному и международному праву сущность и природа ответственности перевозчика гражданско-правовая и никакая иная. Проект закона эту правовую очевидность игнорирует. Он устанавливает противоестественную связь с обстоятельствами и действиями государства, не имеющими никакого отношения к гражданско-правовой ответственности перевозчика, и вводит конфискационную систему изъятия средств у регулярных перевозчиков под благовидным предлогом защиты прав и законных интересов авиапассажиров.

Используя свою административную власть, государство вправе ограничить, приостановить и, в конце концов, аннулировать сертификат эксплуатанта перевозчика и это правильно. Однако, когда возникающие в связи с этим административно-правовые отношения между государством и перевозчиком необоснованно связываются с гражданско-правовыми, появляющимися совсем по другим причинам и поводам, - это уже неправильно.

В результате смешения в предмете различных по своей  природе правоотношений, регулируемых разными отраслями права, возникает несуразная и нелепая конструкция закона, органически неспособная, кроме вреда, принести ожидаемую пользу.

Противоестественное правосмешение  делает подобные законы заведомо оспоримыми и кроме правовых конфликтов, они ничего не порождают. Сказанное полностью можно отнести на счет проекта закона. Предмет закона определен неверно, и он ориентирует не на те цели, которые в действительности надо решать, но в другой правовой плоскости и по-другому.

Недавно начался осуществляться постоянный финансовый мониторинг авиакомпаний. Благодаря этому государство теперь хорошо представляет реальное положение дел в авиакомпаниях, знает, кто близок к состоянию экономической комы, а кто уверен в своих силах. В настоящее время нужно ориентироваться на политику ИКАО в этой области. Организация настоятельно рекомендует государствам проводить линию на опережение событий, а не на их констатацию. Проект закона ориентирован именно на констатацию фактов, а не их упреждение.

В этой связи стоит подумать, как и каким образом расширить возможности закона о несостоятельности. Что скрывать, ведь ограничение, приостановление или аннулирование сертификата  эксплуатанта являются прямыми свидетельствами предбанкротного состояния или уже банкротства авиакомпании. Мировая законодательная практика идет по пути четкого решения вопросов банкротства и несостоятельности авиакомпаний и не подгоняет и не выдает их за некие «гарантированные случаи» и не связывает их с договорами воздушной перевозки пассажиров, чему посвящен проект закона.

Юридические последствия

Формулирование проектом закона ситуации, при которой в результате санкций государства в отношении правообладателя сертификата эксплуатанта создается «невозможность исполнения перевозчиком заключенных договоров воздушной перевозки», ставит задачу четкого разграничения ответственности государства и перевозчика за создание ситуации, влекущей невозможность исполнения перевозчиком договора воздушной перевозки. Но вполне вероятно, что законность действий государства по ограничению, приостановке или аннулированию сертификата эксплуатанта перевозчика может быть оспорена и тогда на досудебное или судебное урегулирование может быть потрачено значительное количество времени. Крайним в этом случае окажется пассажир, и он вполне может остаться при своем интересе.

Самым слабым звеном в предлагаемой конструкции закона является «гарантированный случай», при ближайшем рассмотрении которого ничего не стоит установить, что это «переодетый» «форс мажор». Если судом это будет установлено, то от «гарантированного случая» не останется следа и состоявшемуся событию будет дана правовая оценка через призму форс-мажорных обстоятельств.

Наивны и противоречивы положения ст.6 «Организация воздушной перевозки пассажиров рейсов другого перевозчики». Здесь сконцентрированы противоправные и незаконные требования к перевозчику, в отношении которого наступил «гарантированный случай». Установки этой статьи грубо нарушают п.3 ст.308 ГК РФ, ее фундаментальный принцип в соответствии с которым «обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в качестве сторон (для третьих лиц)». Практически каждая строка ст.6– хороший и хлебный объект для судебного оспаривания адвокатами перевозчиков.

Совершенно непрофессиональна глава 3 «Организация по гарантированию договоров воздушной перевозки».В общем и целом ее положения – это издевательство над Федеральным законом «О некоммерческих организациях». В ее члены загоняются все регулярные перевозчики под угрозой лишения права на выполнение регулярных воздушных перевозок. Такого нигде в мире нет и,

если эта иннования дойдет до ИКАО, то ей не составит особо труда установить ее несоответствие Чикагской конвенции 1944 г., а также Варшавской и Монреальской конвенции.

Философия закона построена на откровенном неуважении к правам и законным интересам регулярных перевозчиков. Отягощая и без того трудное экономическое положение российского воздушного транспорта, проект закона еще больше отдалит переход к реальным рыночным отношениям, созданию, наконец, рынка воздушного транспорта, построенного по мировым стандартам.

Пока же регулирование российского рынка перевозок далеко от них, а с принятием закона будет еще дальше, превращая его в  окраину мирового рынка авиаперевозок. 

 

 

 


Виталий Бордунов


комментарии (1):

Мухаметшин Тагир Анварович Эксперт «Aviation EXplorer»      29/12/2010 [01:20:38]#1
Вступи - и не вози совсем! Общак заплатит!?
Отлично...










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Шереметьево С – инструкция по применению
В.Шапкин, Д.Ефанов
Цели и задачи моделирования современной отечественной авиатранспортной системы
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-ноябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2019 г
IATA
IATA: 2019 год станет дном текущего экономического цикла
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-октябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2019 года



Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Андрей Панов
О пунктуальности выполнения полетов ПАО «Аэрофлот»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2019 г
Aviation EXplorer
Внуково наградил пунктуальные авиакомпании
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2019 года
Михаил Вахнеев
«Эйр Астана» начала полеты в аэропорт Домодедово
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - август 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2019 г
Роман Гусаров
В аэропорту Шереметьево открыта третья ВПП
Александр Фридлянд
Цены на авиаперевозки: реальная динамика и воздействующие на нее факторы
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2019 г
Роман Гусаров
На МАКС-2019 на воздушной «маршрутке»
Роман Гусаров
Новый аэропорт Саратова «Гагарин» приступил к обслуживанию пассажиров
Сердар Поллыев
Как устроена санитарная авиация в Московской области
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - июнь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь 2019 г
Роман Гусаров
О ситуации с багажом в аэропорту Шереметьево
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за май 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2019 г
Михаил Вахнеев
Звезды МАКС в «Зарядье»
AVIA*RU Network
Аэропорт Шереметьево имени А.С. Пушкина
Юлия Кузьмина
На одну улыбку дальше
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за апрель 2019 года
Махмут Яйла
Мы не говорим - пассажиры, мы говорим – гости!
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - март 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за март 2019 года
Михаил Вахнеев
Презентация грузового комплекса Шереметьево «Москва Карго» представителям китайского бизнеса
Сергей Минигулов
Россия должна летать на Авиации Общего Назначения

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer