- Александр Васильевич, как вы оцениваете перспективы сегодняшнего мероприятия? Почему оно проводится именно на базе «ЮТэйр»?

- С самого первого дня своего существования этот перевозчик позиционировал себя как один из крупнейших эксплуатантов отечественной техники. Но, накопив опыт эксплуатации российских лайнеров, а также присматриваясь к другим авиакомпаниям, которые пополнили парк иностранными самолетами чуть раньше, «ЮТэйр» (в силу обстоятельств – отсутствия новой отечественной авиационной техники)начала обновлять свой парк за счет иностранных лайнеров. Я думаю, что этой авиакомпании будет интересно послушать тех летчиков, которые вкусили «на своей шкуре» особенности эксплуатации иностранной техники, получить рекомендации по взаимодействию с техническими службами. Кроме Airbus и Boeing в парке российских авиакомпаний появляются и другие марки самолетов, например, Embraer.  Bombardier – ещё один новый шаг в истории российской авиации. В этой связи необходимо получать навыки, чаще обмениваться опытом.

- Генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Зарменович Мартиросов упомянул, что создаёт собственную летную школу авиакомпании. Как вы оцениваете эту инициативу, планируете ли помогать?

- Необходимо обратить внимание на то, что  многие авиакомпании готовят свой персонал за рубежом. Контролировать там процедуру подготовки пилотов у российских авиационных властей возможности нет. Наличие летных школ в России позволит поддерживать высокий уровень и контроль летного обучения. Что касается именно летной школы «Ютэйр», она будет создана в рамках государственно-частного партнерства. Мы поддерживаем это предложение авиакомпании. Поскольку возможности имеющихся учебных заведений по подготовке летных кадров не хватает. Идет смена поколений и растет потребность в летчиках. В этих условиях подобные предложения перевозчиков находят полное понимание и поддержку. Мы готовы своим административным ресурсом поддержать их. Почему не помочь ведущей авиакомпании сформировать учебный центр, оснастить его современными тренажерами?!

К сожалению, в силу известных обстоятельств наши училища не были оснащены достаточным количеством тренажеров. Более того, у нас не было традиции создавать тренажеры для отечественной техники. Мы только недавно стали задумываться над этой проблемой и закупать симуляторы. Предложения авиакомпаний адекватны рыночным реалиям, основываются на ее ресурсе, потребностях. Первое предложение, если помните, о формировании такого учебного центра поступило от авиакомпании «Аэрофлот».

Для меня, правда, здесь есть несколько вопросов. Уверен, что человек, сформировавшийся в 23-24 года, может спокойно пройти курс этой подготовки. А вот можем ли мы предоставлять такое право выпускнику сразу после школы? Этот вопрос дискуссионный и для меня он не очевиден: я считаю, что нет. В этом возрасте молодой человек пока не обладает жизненным опытом. Кроме профессиональных навыков, необходимо и умение принимать взвешенные решения в нестандартных ситуациях. Хотя некоторые специалисты утверждают, что здесь нет ничего страшного.

- В отрасли с нетерпением ожидают, когда вступят в силу новые правила по уведомительной системе полетов для АОН. Когда ожидать этого? Какие изменения в этой связи планируется внести в законодательные акты для обеспечения  безопасности полетов?

- Соответствующее постановление принято, оно вступает в силу 1 ноября. Сейчас идет работа по формированию банка данных воздушных судов, по пилотам, которые в будущем решат воспользоваться этим правом.  Подчеркну, речь идет о том, чтобы подготовленные пилоты на зарегистрированных воздушных судах (это те люди, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях или частные пилоты), получали разрешения  (не подавали заявку в обычном порядке за сутки, до начала использования воздушного пространства), а при необходимости даже за час лишь с подачей уведомления. Заявка будет подаваться по телефону или по сети Интернет. Сейчас для этого необходимо будет разработать систему электронных ключей. Чтобы их, кроме нас – надзорных органов воздушного движения, - могли бы идентифицировать системы ПВО, которые должны понимать, что находится в непосредственной близости от закрытых районов. Ошибившийся пилот не должен быть сбит, а с ним должны связаться по каналам радиосвязи.

 Вся эта программа рассчитана на добросовестных пользователей.  Что касается так называемых «партизан», они есть и сейчас, они будут и в дальнейшем. Эти люди представляют серьезную угрозу для безопасности полетов. Я не исключаю, что они могут полететь в контролируемую зону, где не разрешается уведомительный порядок, т.к. это другие классы воздушного пространства. И вот там будет реальная угроза безопасности полетов. Эти люди должны понимать, что в этом случае даже если не произойдет авиационного происшествия, будет серьезный риск его возникновения, они должны нести ответственность вплоть до конфискации воздушного судна и уголовной ответственности. На таких административно должны налагаться колоссальные штрафы. Что касается правил безопасности к этому постановлению, они еще разрабатываются. Лидером в этом смысле является Министерство транспорта. Росавиация лишь направляет свои предложения.

- 1-го апреля вступили в силу методические рекомендации по контролю за экономической состоятельностью перевозчиков. Согласно им вы получили право приостанавливать свидетельства эксплуатанта, если финансовое состояние перевозчика оставляет желать лучшего.

- Действительно министерством транспорта утверждены методические указания по оценке экономического состояния авиаперевозчиков. Руководствуясь этими методическими указаниями у Росавиации появляется право на введение ограничений в действие сертификата эксплуатанта, его приостановления в случае неплатежеспособности авиакомпании. Будем на основе этих методических указаний более решительно действовать.

Ситуация у некоторых перевозчиков сейчас далека от идеала. Последствия кризиса сказываются на всех участниках авиатранспортного процесса. В частности, Госкорпорация по организации воздушного движения отмечает, что динамика выплат аэронавигационных сборов упала. Это отмечается по ряду авиакомпаний. Ситуация с аэронавигационными сборами - лакмусовая бумажка. Если здесь начинаются задержки выплат, значит что-то неблагоприятно в авиакомпании. Есть ряд перевозчиков, где ситуация достаточно критичная. Они копят задолженности.

- Как вы планируете «работать» с перевозчиками, финансовая ситуация которых неблагоприятна?

- Сначала будем предупреждать. Но, честно говоря, уже надоело получать телеграммы от аэропортов об угрозе приостановления заправки в связи с непоступлением средств на счета аэропортовых ТЗК. Есть такие авиакомпании, которые просто пренебрежительно относятся к своим обязательствам. Считают, что накопить долг в 20 млн. рублей это нормально. Ведь речь идет о жизнедеятельности не самых крупных аэропортов.  Это влечет задержки в выплате зарплаты персоналу…

Я думаю, что если приостановится деятельность таких недобросовестных игроков, а к ним в подавляющем большинстве относятся те, у кого в парке 2-3 самолета, то крупные перевозчики от этого только выиграют. Снизится эта совершенно безумная конкуренция, приводящая к необоснованному занижению тарифа. Авиакомпаниям из-за этого приходится летать себе в убыток. При этом от приостановки деятельности таких компаний пассажир на себе ничего не ощутит. Ни резкого удорожания авиаперевозки, ни отсутствия этих недобросовестных игроков.

Шлют телеграммы аэропорты, пассажиры. У этих авиакомпаний задержки на 3-4 часа стали обычным делом. Они мучают себя, мучают пассажиров. Наносят ущерб своим коллегам по цеху. Так зачем они нужны? Легко с рынка уйдут двадцать таких мелких авиакомпаний, никто этого и не заметит. Что представляют многие такие компании – самолеты арендованные, персонал, обученный в зарубежных центрах, его готовы принять другие авиакомпании. Собственного уставного капитала тоже нет. Любой «чих» сказывается, прежде всего, на пассажирах. Я уже не говорю про безопасность полетов. Нет денег, значит, нет денег на подготовку персонала, поддержание летной годности.

-  По вашему мнению, сильно ли отразится на состоятельности российских авиаперевозчиков запрет полётов над Европой из-за извержения исландского вулкана? Планируется ли возмещение перевозчикам их убытков?

- Авиакомпании пока не посчитали убытки. По крайне мере, нам такую информацию пока не представили. По моей оценке 15-21 апреля присутствовала некоторая паника авиационных властей в европейских государствах.  Российские авиационные власти полеты не ограничивали. Мы мониторили ситуацию, взаимодействовали с нашими европейскими коллегами, властями СНГ. Получали данные от метеолокаторов и не видели угрозы для безопасности полетов.

Что касается помощи российским авиакомпаниям – надо посчитать масштабы этого ущерба. В настоящее время в законодательстве предусматривается компенсация потерь только для пассажиров, связанная с отказом авиакомпании в перевозке ввиду неплатежеспособности, банкротства. Возмещение предусмотрено только тем авиакомпаниям, которые осуществляют перевозку пассажиров перевозчиков-банкротов. Постановления правительства, имеющиеся сегодня, не распространяются на форс-мажор. Но я не исключаю, что мы можем выйти с предложением о компенсации из госбюджета.

- Расскажите о ходе расследования авиакатастрофы в Смоленске?

- Вся информация по расследованию у членов государственной комиссии. Председателем ее выступает премьер-министр Владимир Владимирович Путин. Члены комиссии, следуя правилам, не распространяют эту информацию до завершения расследования. И даже по завершению существуют договоренности, которые накладывают запрет на распространение записей переговоров и пр. То, что проникает сейчас в прессу, во многом не соответствует действительности. Одна только история про четыре захода на посадку чего стоит. Очень много экспертов, или, скорее тех, кто позиционирует себя в роли экспертов, они не обладают вообще то никакой информацией для того, чтобы делать какие-то выводы. Рассказывают не то, что есть на самом деле, а то, что им кажется. Но с абсолютной уверенностью могу сказать - есть договоренность с полькой стороной, что информация по этой катастрофе строго конфиденциальна.