Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Юридическая консультация

О правомерном использовании параплана для полетов в целях АОН

29 декабря 2011 года / Олег Аксаментов / Aviation EXplorer
 

Олег Аксаментов
Директор Института воздушного и космического права AEROHELP

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

18 ноября 2011 года принят Приказ №287 «Об утверждении порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения» (Далее – Приказ №287). Данный приказ зарегистрирован в Минюсте России 16 декабря 2011 года №22660. Поскольку в тексте приказа не содержится указания на дату его вступления в силу, следовательно, он вступит в силу по истечении десяти дней после дня его официального опубликования (п.12 Указа Президента РФ «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти». Приказом №287 утвержден порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (далее – Порядок).

Основанием для принятия Приказа №287 стала норма, содержащаяся в п.1 ст.33 Воздушного кодекса РФ (далее – ВК РФ), где сказано, что гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения – подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов с выдачей свидетельств о государственной регистрации (абз.1).

Сверхлегкие же гражданские воздушные суда авиации общего назначения, также подлежат государственной регистрации, но в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации (абз.2).

Не трудно заметить, что ВК РФ, в п.1 ст.33 устанавливает различный порядок государственной регистрации для гражданских воздушных судов, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (абз.1), с одной стороны, и для сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (абз.2), с другой стороны.

Уполномоченным органом в области гражданской авиации, который вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование (принимать нормативные правовые акты), является Минтранс России (п.1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 №395 «Об утверждении Положения о министерстве транспорта Российской Федерации»).

Так, детальная регламентация государственной регистрации гражданских воздушных судов (порядок) содержится в приказе Минтранса России от 02.07.2007 №85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации», в п.1 которого сказано, что утвержденные настоящим приказом Правила не применяются в отношении сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, метеорологических шаров-пилотов и беспилотных неуправляемых аэростатов.

Порядок же государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения был установлен нормативно только Приказом №287. В соответствии с абз.1 п.2 данного Порядка, сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения.

Не трудно заметить юридико-техническую неточность, допущенную при формулировании данной нормы, а именно, вместо Федерального агентства воздушного транспорта должен был быть указан Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ или Государственный реестр сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения РФ.

Указание на уполномоченный орган (орган регистрации) в тексте Порядка если и допустимо, то в отдельной норме, которую в случае изменения компетенции уполномоченного органа всегда можно изменить, не меняя существа акта. Для примера можно было позаимствовать конструкцию п.6 Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 02.07.2007 №85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации».

«Государственный реестр» в Порядке, утвержденном Приказом №287, все-таки присутствует, но именуется по иному – База данных органа регистрации (п.4 Порядка).

В соответствии с абз.2 п.2 Порядка, метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат. Насколько правомерным является полное исключение из требования о государственной регистрации воздушных судов данной категории, является предметом отдельного исследования. Однако отметим, что воздушный кодекс в п.1 ст.33 говорит о том, что гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации, а уполномоченный орган компетентен только установить порядок (регламент) этой регистрации.

Во всяком случае, ясно одно – до вступления в силу Приказа №287 эксплуатанты сверхлегких гражданских воздушных судов не имели никакой правовой возможности выполнить предусмотренное абз.2 п.1 ст.33 ВК РФ предписание о необходимости государственной регистрации данной категории воздушных судов.

Справедливости ради нужно сказать, что Федеральное агентство воздушного транспорта сделало попытку своим актом (Распоряжением) восполнить пробел в правовом регулировании порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения. Так, в распоряжении Федерального агентства воздушного транспорта от 29.12.2008 №ГК-267-р «О совершенствовании процедур регистрации гражданских воздушных судов авиации общего назначения», говорилось, что до завершения работ по оформлению нормативного правового акта, устанавливающего порядок государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, ее осуществление производить в порядке, установленном приказом Минтранса России от 02.07.2007 №85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации».

Однако, как уже упоминалось выше, данный пробел возможно восполнить только одним единственным способом, а именно принятием акта федерального органа исполнительной власти, уполномоченным осуществлять нормативно-правовое регулирование, коим Росавиация не является. В конечном итоге, как нам теперь известно, был принят Приказ Минтранса России №287.

Напомним, что в соответствии с п.3 ст.32 ВК РФ, сверхлегким признается воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания. К гражданскому же воздушному судну авиации общего назначения воздушное судно относится в том случае, если оно используется для удовлетворения собственных потребностей эксплуатанта (правомерного владельца воздушного судна) способом, отличным от использования воздушного судна в предпринимательских целях. Именно поэтому в п.3 ст.21 ВК РФ авиация общего назначения определяется методом исключения – гражданская авиация, не используемая для осуществления воздушных перевозок или выполнения авиационных работ, которые априори относятся к предпринимательским видам деятельности.

Следовательно, сверхлегкое гражданское воздушное судно это воздушное судно, которое используется для удовлетворения собственных потребностей эксплуатанта, не используется эксплуатантом в предпринимательских целях, и максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания.

В связи с вышеизложенным, определенную тревогу вызывает формирующаяся в стране судебная практика по делам о запрете выполнения полетов на сверхлегких гражданских воздушных судах не прошедших государственную регистрацию и, как следствие, не имеющих соответствующим образом нанесенные государственные и регистрационные опознавательные знаки. Данная категория дел возбуждается по искам органов транспортной прокуратуры на местах и в настоящее время приобрела системный характер. И очень часто, по итогам рассмотрения дела, суд выносит решения в пользу истца, в результате чего очередной законопослушный владелец сверхлегкого гражданского воздушного судна уже не имеет возможности правомерно использовать свое воздушное судно для полетов. И не смотря на то, что судебный прецедент формально не является в России источником права, существующая судебная практика при принятии конкретного решения нередко имеет определяющее значение. Этот постулат тем более становится очевидным, когда мотивировочные и резолютивные части судебных решений находят свое отражение в правовых позициях высших судебных инстанций, и в дальнейшем становятся обязательными к применению всеми нижестоящими судами.

Причиной же складывающейся судебной практики, а также подпитываемой ей уверенности в своей правоте транспортной прокуратуры, является, возможно, простое непонимание смысла существующего правопорядка. Поскольку нормы права, составляющие воздушное законодательство по своей правовой природе являются административно-правовыми, следовательно, возможность их расширительного толкования исключается. Нормы права содержащиеся в источниках воздушного права – в актах воздушного законодательства, должны быть ясно выраженными и понятными любому нормальному человеку, должны отвечать критерию формальной определенности. Именно в этом состоит залог их успешного применения в общественных отношениях.

Общеправовой критерий формальной определенности, ясности, недвусмысленности правовой нормы (формальной определенности закона), обусловленный природой нормативного регулирования в правовых системах, основанных на верховенстве права, непосредственно вытекает из закрепленных Конституцией Российской Федерации принципа юридического равенства (статья 19, части 1 и 2) и принципа верховенства Конституции Российской Федерации и основанных на ней федеральных законов (статья 4, часть 2; статья 15, части 1 и 2). Неопределенность содержания правовых норм влечет неоднозначное их понимание и, следовательно, неоднозначное применение, создает возможность неограниченного усмотрения в процессе правоприменения и ведет к произволу, а значит – к нарушению указанных конституционных принципов, реализация которых не может быть обеспечена без единообразного понимания и толкования правовой нормы всеми правоприменителями (Постановление Конституционного Суда Российской Федерации от 25 апреля 1995 года №3-П, от 15 июля 1999 года №11-П и от 11 ноября 2003 года №16-П).

В связи с вышеизложенным, показательным примером является дело по иску Барнаульского транспортного прокурора в защиту неопределенного круга лиц к КГОУ ДО «Алтайский краевой центр детско-юношеского туризма и краеведения» и Митину В.В. Решением Центрального районного суда города Барнаула от 02.03.2010 исковые требования удовлетворены, КГОУ  ДО «Алтайский краевой центр детско-юношеского туризма и краеведения» должно воздержаться от выполнения полетов на сверхлегких воздушных судах до устранения нарушений закона, а именно:

- Прохождения процедуры государственной регистрации и получения соответствующего свидетельства государственной регистрации сверхлегкого воздушного судна в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ;

- Получения сертификатов летной годности на воздушные суда;

- Получения Митиным В.В. пилотского свидетельства СЛА;

- Получения страхового полиса ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами и перед пассажирами воздушного судна, а также страхового полиса жизни и здоровья членов экипажа.

Более того, во исполнение п.5 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, введенных в действие постановлением Правительства РФ от 22.09.1999 №1084 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации», частному пилоту Митину В.В. впредь запрещается выполнять полеты на парапланах без подачи заявки и получения соответствующего разрешения от органов единой системы организации воздушного движения на использование воздушного пространства.

Определением судебной коллегии по гражданским делам Алтайского краевого суда от 28.04.2010 решение суда первой инстанции оставлено без изменения и вступило в силу. Определением Верховного Суда Российской Федерации от 11.11.2010 Митину В.В. отказано в передаче надзорной жалобы для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по гражданским делам Верховного Суда Российской Федерации.

Спустя полтора года после вступления решения суда первой инстанции, 18.11.2011 Центральный районный суд города Барнаула выдал исполнительный лист, а 07.12.2011 судебный пристав-исполнитель ОСП Смоленского района Алтайского края направил требование ответчику Митину В.В., обязывающее последнего:

– не осуществлять полеты на сверхлегких летательных аппаратах до устранения нарушений закона: прохождения процедуры государственной регистрации и получения соответствующего свидетельства о государственной регистрации сверхлегких летательных аппаратов в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ; получения сертификатов летной годности на летательные аппараты и пилотского свидетельства СЛА; страхового полиса ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами и перед пассажирами воздушного судна, а также страхового полиса жизни и здоровья членов экипажа;

– после устранения вышеуказанных нарушений осуществлять полеты на парапланах после подачи заявки и получения соответствующего разрешения от органов единой системы организации воздушного движения на использование воздушного пространства.

Прошло время, воздушное законодательство частично изменилось, и, возникает правомерный вопрос – существует ли возможность исполнить требование судебного пристава-исполнителя основанные на решении суда? Ведь за невыполнение данных требований виновные лица могут быть привлечены к административной ответственности. Попробуем проанализировать сложившуюся ситуацию.

Во-первых, касательно необходимости государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна и, как следствие, присвоения ему государственного и регистрационного опознавательных знаков. Ответ на этот вопрос уже освещался нами выше и содержится в п.1 Порядка, где сказано, что сверхлегкие воздушные суда массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат. Параплан относится именно к такой категории сверхлегкого воздушного судна.

Что же касается получения сертификата летной годности, то на этот счет есть норма в п.1 ст.36 ВК РФ, где сказано, что гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Приказ №287 и утвержденный им Порядок не регламентирует порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Этому вопросу должен быть посвящен отдельный приказ Минтранса России об утверждении соответствующих федеральных авиационных правил (п.2 ст.36 ВК РФ).

Противоположная позиция содержится в разъяснении от 12.12.2011, данном Минтрансом России за подписью Директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации общественной организации «ОФ СЛА РС(Я)», где говорится, в частности, что …после вступления в силу приказа Минтранса России от 18 ноября 2011 г. №287 сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) могут использоваться без сертификата летной годности воздушного судна.

В отношении пилотского свидетельства СЛА (читай – сверхлегкого воздушного судна), хотелось бы привести выдержки из разъяснения от 11.01.2011, данного Минтрансом России за подписью И.о. директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации частному пилоту-парапланеристу из Новосибирска Грабовскому М.А., позиция которого нами полностью разделяется.

Федеральными авиационными правилами «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденными приказом Минтранса России от 12 сентября 2008 г. №147 (далее – ФАП-147), пункт 1.2, определен перечень лиц авиационного персонала, являющихся обладателями, в том числе свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна.

Пунктом 2.1 ФАП-147 необходимость наличия соответствующего свидетельства определена для пилота сверхлегкого воздушного судна с массой конструкции только более 115 кг.

Учитывая изложенное, наличие свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна для дельтапланеристов и парапланеристов, использующих воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее, не требуется.

Что же касается правового режима использования воздушного пространства, то с введением в действие с 1 ноября 2010 года новых Федеральных правил использования воздушного пространства (далее – ФПИВП-2010), утвержденных постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 №138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации», в этом вопросе произошли существенные изменения. Так, согласно п.10 ФПИВП-2010, воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, классифицируется на класс А, класс С и класс G.

При выполнении всех полетов воздушных судов в воздушном пространстве класса G, наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется. Таким образом, в настоящее время обязательный разрешительный порядок использования воздушного пространства установлен только для воздушного пространства класса А и класса С. Все полеты в воздушном пространстве класса А и класса С выполняются только при наличии разрешения на использования воздушного пространства (пп. «а» и «б» п.10 ФПИВП-2010).

Что касается необходимости получения страховых полисов ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами и перед пассажирами воздушного судна, а также страхового полиса жизни и здоровья членов экипажа, то данный вопрос целиком и полностью лежит в области гражданского права. Однако, как представляется, страховать ответственность владельца воздушного судна перед пассажирами воздушного судна также является избыточным требованием, поскольку эксплуатант сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения перевозкой пассажиров, как одним из видов предпринимательской деятельности (деятельности в области коммерческой гражданской авиации), заниматься не должен по определению.

Подводя итог всему вышесказанному, ввиду состояния действующего воздушного законодательства РФ, с учетом принятых изменений, возникли достаточные основания для пересмотра судебного решения Центрального районного суда города Барнаула от 02.03.2010 в отношении частного пилота-парапланериста Митина В.В. Ответчику следует добиваться отмены решения суда в порядке, предусмотренном действующим гражданским процессуальным законодательством России.


Олег Аксаментов

комментарии (3):

Дары Данайцев      03/01/2012 [17:04:22]#1
Цитата "При выполнении всех полетов воздушных судов в воздушном пространстве класса G, наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется."

А допустим запланирован полет воздушного судна в воздушном пространстве определенном для класса G на скорости более 450 км/ч. Какой класс воздушного пространства он будет использовать? G или C?

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      03/01/2012 [17:43:44]#2
"гражданская авиация, не используемая для осуществления воздушных перевозок или выполнения авиационных работ, которые априори относятся к предпринимательским видам деятельности"

интересно мнение автора статьи на смежную тему
ежели мне на своём ВС взбредит для домашнего архива или для школьного краеведческого музея аэрофотосъёмку выполнить или помочь соседней деревне с тушением локального пожарчика - это не будет авиаработами или сразу станет коммерческой деятельностью?

AirDuct      05/01/2012 [23:59:20]#3
Олег Аксаментов: В соответствии с абз.2 п.2 Порядка, метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат. Насколько правомерным является полное исключение из требования о государственной регистрации воздушных судов данной категории, является предметом отдельного исследования.

Не надо отдельно предметно исследовать.
Это общеизвестная общепринятая международная практика для такого класса ВС (конструктивным весом менее 115 кг).
Например, правомерность эксплуатации такого класса Вс в США определена Частью 103 Свода авиационных правил США (FAR-103).
Популярно об этом написано в статье "Что такое СЛА "по-американски" 9 номера журнала "Авиация общего назначения" аж в 1998 году. Почитать эту статью можно здесь: http://delta.wtr.ru/archive/16 ...
Такая же категория Single Seat Deregulated Microlights (SSDR) – «нерегулируемая авиация», принята в Великобритании («British microlight Aircraft Association») и во многих других западных странах: http://www.forumavia.ru/forum/ ...









Материалы рубрики

Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин
Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - август 2018 г
Владимир Карнозов
Трагедия Ил-20
Владимир Горбунов
Анализ перспектив развития низкобюджетных авиакомпаний в современных условиях российской авиатранспортной системы
Павел Пермяков
Наш конек – региональные перевозки



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июль 2018 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле  2017-2018 годов
Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Вывоз строительного мусора - Павловский Посад - смотрите на этом сайте.
Юду: курьерские услуги по Москве, лучшие цены здесь.
Юридические услуги в Новогиреево: узнать подробности >>
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer