- На эти вопросы нельзя дать однозначный ответ. Прежде всего, хочу отметить, что успехи 2010 года уходят на второй план на фоне трагедии в Домодедово. Она еще раз показала уязвимость воздушного транспорта в части авиационной безопасности. Все акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, как правило, происходят по халатности или из-за отсутствия надлежащих средств досмотра. Но здесь видна другая причина – желание сэкономить на авиационной безопасности привело к тому, что забыли, с какой целью ранее был введен обязательный досмотр пассажиров на входе в аэровокзал.

При этом, если принимать меры адекватные вызову времени, надо учесть, что досмотр может снизить риск, но не исключает его. Поэтому на объектах транспортной инфраструктуры целесообразно применить комплексное решение, в том числе, меры, направленные на исключение массового скопления людей в местах до досмотра, увеличение скорости обслуживания и надлежащей пропускной способности в местах досмотра, а также введение мер досмотра с помощью приборов, способных улавливать частицы взрывчатых веществ, так как металлодетекторы и рентгено-телевизионные установки не позволяют выполнить все задачи при досмотре. Несмотря на высокую стоимость, анализаторы паров, а в будущем анализирующие камеры, скрытые анализаторы паров и другие сокрытые от постороннего глаза устройства досмотра должны найти широкое применение в аэропортах.  

Ну а теперь готов ответить собственно на ваш вопрос. Говоря о состоянии отрасли, нельзя не отметить финансовое положение авиаперевозчиков. Значительно повышая объемы авиаперевозок, увеличив в среднем пассажирскую загрузку почти на 4%, коммерческую на 1,8%, с весенне-летней навигации 2010 года отрасль вышла на прибыльный уровень. Многие авиакомпании и аэропорты по итогам года получили достаточно высокие финансовые результаты. В среднем по отрасли для авиакомпаний этому способствовало как снижение себестоимости авиаперевозок, так и повышение доходной ставки. Хочу отметить, что перевозки на МВЛ в большинстве авиакомпаний оставались прибыльными весь 2010 год, так же как и в кризисный период 2009 года.  В начале 2011 года темп роста отрасли снизился, но все еще остается высоким. В этом году также ожидается прирост до 10% - 12%.

Недавно была подведена официальная статистика отрасли за год. Конечно, в этих цифрах ответа на Ваш вопрос не кроется, но они еще раз показали, как быстро наша отрасль умеет падать и восстанавливаться. Для нас привычно, но для других стран эта амплитуда весьма немалая. Генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни после кризисного 2009 года заявил, что в 2009 году индустрия воздушных перевозок безвозвратно потеряла 2,5 года роста на пассажирских рынках. По итогам 2010 года, когда объемы перевозок по данным IATA превысили на 1% показатели 2008 года, мы убедились в обратном, как оказалось, в объемах авиаперевозок все безвозвратно потерянное достаточно быстро восстанавливается. Особенно в России.

Если посмотреть на посткризисный восстановительный темп роста российской отрасли в прошлом году в 30,8% по пассажирообороту и 26,2% по объему перевезенных пассажиров, то с первого взгляда он впечатляет, но если оглянуться назад или поднять прогнозы развития отрасли двух-, трехлетней давности, то объем перевозок в 57 млн. пассажиров в 2010 году практически совпал с прогнозируемым нами до кризиса. То есть, произошло восстановление тренда, сложившегося несколько лет назад.

Здесь существуют несколько факторов, влияющих на рынок авиаперевозок. Прежде всего, всем известна зависимость рынка авиаперевозок от роста экономики. Конечно, основная причина – это восстановительный рост экономики. Но здесь необходимо отметить, что большого роста экономики, соответствующего такому росту перевозок в 2010 году не было, или, выражаясь языком экономистов и маркетологов, такой высокий темп прироста перевозок не соответствовал средней эластичности спроса на авиаперевозки от ВВП на душу населения и других общепринятых влияющих показателей.

Результаты высокие, но закономерные. На это есть объяснимые причины. Одна из них в том, что рост экономической активности превысил темп роста самой экономики – это в отношении сегмента путешествующих с деловыми целями. В части сегмента leisure, многие, просто поняв, что кризис закончился, путешествовали с еще большим усердием, в том числе, наверстывая упущенное в кризисный год. В обоих сегментах имел место эффект отложенного спроса.

Также вспомним, что было влияние на авиаперевозки и природных факторов. Это и апрельский Эйяфьятлайокудль, и летние лесные пожары, декабрьский ледяной дождь. Они тоже значительно повлияли на результаты работы отрасли. Особо отметим, что летние лесные пожары, несмотря на то, что повлияли на регулярность полетов, также значительно повысили спрос на авиаперевозки на туристических направлениях, придав дополнительные проценты к годовому темпу роста отрасли.

- Каковы нынешние тенденции развития отрасли и как будет меняться конфигурация рынка?

- Если брать первый базовый рынок в гражданской авиации – рынок авиаперевозок, то, в целом, продолжилась его консолидация. С точки зрения концентрации рынка, первые 5 авиаперевозчиков в 2010 году перевезли практически столько же в процентном соотношении, что и в 2009 – около 59% от суммарного пассажирооборота. 

Значительно повысились доходность и рентабельность авиаперевозчиков, повысилось полезное использование провозных емкостей. Эксперты ЦСР ГА отмечают, что после кризисных явлений в экономике авиакомпании стали более качественно планировать маршрутные сети, приобретать и использовать парк ВС, адекватный маршрутам по дальности полетов и пассажиропотоку.

Продолжается тенденция массовой смены парка магистральных воздушных судов основными авиаперевозчиками на самолеты последних поколений. Наметился также тренд приобретения более новых воздушных судов, то есть, авиаперевозчики перестали брать самолеты «в последний путь». При этом, если 2-3 года назад фактор наличия в парке самолетов последних поколений давал перевозчикам конкурентное преимущество, что приводило к более высоким темпам расширения доли рынка, то сегодня, когда практически у всех основных игроков рынка авиаперевозок парк состоит из ВС иностранного производства, наметилась тенденция лидерства тех авиакомпаний, которые либо располагают возможностью мобилизовать собственные финансовые ресурсы, либо быстро их привлекать.

Те авиакомпании, в которых в период кризиса наблюдались серьезные финансовые проблемы, и сейчас показывают отставание по темпам развития. То есть, доступность собственного и заемного капитала на растущем рынке становится ключевым фактором успеха. Надо отметить, что многие достаточно крупные игроки из первых 20 авиакомпаний, которые испытывают потребность в кредитовании развития, пытаются привлечь кредиты, но пока безуспешно. Не в помощь им и то, что на перегретом рынке доверие у инвесторов и кредиторов к отрасли снижается.

В сегменте МВЛ продолжается доминирование иностранных авиакомпаний на регулярных авиалиниях. Отличительной чертой отложенного спроса на туристические авиаперевозки является и то, что темп роста на МВЛ практически в 2 раза превысил темп роста на ВВЛ, они составили по итогам года 38% и 21,5% соответственно. С другой стороны, это является для отрасли и положительным аспектом, так как в сегменте МВЛ средняя операционная рентабельность во второй половине года превышала 15%, многие авиакомпании смогли существенно поправить финансовое положение. Изменился подход к формированию расписания и чартерных программ некоторых авиаперевозчиков. Так, например, наметился тренд в части чартерных МВЛ – веерный разлет из курортных городов за рубежом российскими авиакомпаниями по заказу крупных туроператоров во многие города России. Эта тенденция может перерасти в правило, перенаправить потоки с концентрацией в регионах и способствовать решению проблемы разгрузки аэропортов Московского аэроузла. Вообще, в 2010 году авиаперевозки на МВЛ из нестоличных аэропортов выросли значительно.

На ВВЛ наметилась тенденция восстановления авиаперевозок между федеральными округами в части крупных и относительно крупных городов. Речь не идет о развитии авиаперевозок по субсидируемым маршрутам с Дальнего Востока в Европейскую часть России, а о полностью коммерческих маршрутах. Авиакомпании стали понимать, что в ближайшее время если не они, так другие займут эти нишевые направления. Пока готовы летать, и летают даже себе в убыток. Предложенное и реализованное субсидирование межрегиональных авиаперевозок внутри Дальневосточного федерального округа между крупными городами за счет средств федерального бюджета (сейчас таких направлений в ДФО три) должно стать хорошим примером одного из надежных способов реанимировать ранее существовавшие потоки.

Но это возможно не во всех округах и субъектах федерации. Небезграничный федеральный бюджет даже при условии увеличения в части субсидирования авиаперевозок не позволит субсидировать авиаперевозки в те регионы, где достаточно развит наземный транспорт. Таких регионов у нас большинство. И только 14, расположенных в районах Крайнего Севера и местностях, приравненных к ним, с отсутствием круглогодичной наземной транспортной инфраструктуры, могут рассчитывать на первоочередное финансирование. По крайней мере, все программные документы и логика обеспечения транспортной доступности населения построены на этом принципе. Поэтому большинству авиакомпаний приходится рассчитывать на свои силы.

Рынок авиаперевозок можно считать устоявшимся и наметившим четкий вектор развития в части осваиваемых видов маршрутов и направлений.

Чего нельзя сказать о структуре собственности эксплуатантов. Прежде всего, Аэрофлот, за счет некоторых шагов по распоряжению активами, конечно, оптимизирует акционерную собственность, повысит эффективность управления, но это и значительно повлияет на стабильность некоторых потоков. В частности, на Северо-Западе России, с учетом интересов нового собственника Нордавиа и, по сути, конкуренцией между ней и авиакомпанией Россия на многих маршрутах, должно произойти перераспределение рынка. В части активов авиакомпаний, которые от Ростехнологий передаются Аэрофлоту, также следует ожидать перераспределения рынка и некоторого влияния на нестабильность, пока эти активы не будут синхронизированы со стратегией группы Аэрофлот. А это, прежде всего, маршрутные сети и разнородный парк 6 достаточно крупных авиаперевозчиков. Кроме того, Аэрофлот в ближайшее время ожидает поступление широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных судов, что заставит также серьезно пересмотреть свою сеть и перегруппировать потоки в сторону их укрупнения, чтобы заполнить эти самолеты.

При этом, переход маршрутной сети авиакомпании Москва к ЮТЭйр и консолидация активов SkyExpress с активами АЛК на фоне выше названного – относительно спокойный процесс, не особо влияющий на конфигурацию рынка.

На втором базовом рынке отрасли – рынке аэропортовых услуг в части обслуживаемых объемов наблюдаются те же положительные тенденции. Отметим, что стабилизируется доля Москвы в авиаперевозках. Повысился спрос со стороны институциональных инвесторов на аэропорты. Практически все разрабатываемые на данный момент инвестиционные проекты в части крупных региональных аэропортов уже заранее имеют своего инвестора и еще одного, дышащего первому в спину. По сути, в России уже сформировался круг инвестиционных групп, желающих расширить свои портфели в аэропортовом бизнесе. Прежде всего, это: Ренова, Новапорт, Базэл. Другие инвесторы, которым принадлежат по несколько аэропортов, пока не проявляют особой активности. Появились инвесторы, желающие строить новые аэропорты. Такие проекты уже реализуются. Но все сказанное не относится к региональным и местным авиаперевозкам и аэропортам.

- Рынок местных и региональных перевозок находится в глубочайшем кризисе. Что нужно изменить, чтобы этот сегмент начал развиваться?

- Действительно, это один из самых проблемных вопросов в отрасли. Этой проблеме ЦСР ГА в 2010 году посвятил немало времени. Прежде всего, в прошлом году мы поставили себе задачу изучить все основные возможные рациональные пути, которые приведут к реанимации региональных и местных авиаперевозок. Были разработаны практические методики. Во многих регионах были предприняты конкретные шаги.

Все прекрасно понимают, что массово реанимировать данный сегмент могут только крупные единоразовые финансовые вливания и дальнейшие субсидии. Причем, если в свое время в одном из одобренных Правительством программных документов мы заложили возможность субсидирования региональных и местных авиаперевозок (имеются в виду перевозки внутри субъекта федерации), в период принятия решения о субсидировании дальнемагистральных авиаперевозок с Дальнего Востока – она была отложена, а после кризиса эта возможность стала практически нереализуема. Причем подход к субсидированию по принципу 50/50 был взят из других отраслей. Практика показала, если на нужные вещи региону дают половину денег, другую он с охотой изыскивает и докладывает сам. По сути, речь идет о том, что если сейчас доложить из федерального бюджета 50% к суммам, выделяемым на субсидирование авиаперевозок, то эти объемы можно удвоить. Конечно, в первую очередь, многие регионы откроют новые направления полетов в труднодоступные районы. Одобрение данного программного документа на Правительстве и готовность на тот момент Госдумы вынести на голосование включение статьи в бюджет говорит о реализуемости данного подхода. Но тогда, перед кризисом, деньги были выделены на Дальневосточные субсидии. В Минтрансе имеется разработанный проект федерального перечня субсидируемых маршрутов для выделения субсидий в соответствии с ним.

Кризис внес коррективы в отношении всех новых статей бюджета, была озвучена даже позиция главы Правительства по данному вопросу, многим теперь стало ясно, что в неопределенности находиться можно еще долго, а летать надо сегодня.

Для многих регионов, в особенности дотационных, сложилась вроде безвыходная позиция. Но решения есть даже в этой ситуации. Акцент был смещен на восстановление и строительство аэродромной сети для региональных и местных авиаперевозок. Нельзя не согласиться, что для многих регионов, где практически разрушена аэродромная инфраструктура, это верное решение.

Сразу скажу, многое из возможного для развития аэродромов сделано Министерством транспорта, а точнее, благодаря личным решениям Министра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина. Именно его позиция позволила отстоять достаточно крупные суммы для отрасли, то есть, строительства аэродромов. Впервые удалось в рамках основной ФЦП заложить на 5 лет около 300 миллиардов на 103 аэродрома. Создаваемые казенные предприятия на базе убыточно функционирующих региональных и местных аэропортов – тоже единственно правильное решение в отношении планово-убыточных аэропортов.

С инфраструктурой вопрос решается, но остается открытым вопрос с авиаперевозками. Если их не развить без субсидий, а федеральных денег на субсидии нет, то видится один выход – искать инвесторов, кластерных местных олигархов и крупный бизнес в регионе, а также найти способ изыскать собственные средства в бюджете субъекта федерации. Именно по такому пути в конечном итоге идут многие регионы. Прежде всего те 14, которые расположены в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с ограничением транспортной доступности.

Конечно, это не везде реализуемо, но даже где и реализуемо, обнажилась серьезная проблема весьма банального характера – многие регионы столкнулись с тем, что в гражданской авиации нет специалистов, способных качественно планировать маршрутные сети и парк ВС под развитие региональных и местных авиаперевозок в современных условиях. А точнее, их никогда и не было, так как там, где региональные и местные авиаперевозки вымерли, в последний раз планирование происходило в условиях плановой экономики. Сейчас же принципы и подходы совершенно другие.

Как раз одна из основных задач, которую и решают наши эксперты – это планирование стратегий развития авиации в регионах, маршрутных сетей, парка ВС, стратегическое и бизнес-планирование авиапредприятий, разработка мастер-планов и стратегий развития аэропортов в регионах. Для создания и поддержания эффективной инфраструктуры мы создали хорошую практическую школу и, по сути, готовые решения «под ключ». Были сложности на первых этапах, в основном, с выработкой правильных подходов к планированию на межрегиональном уровне. Но мнение большинства субъектов федерации и предприятий бизнеса всегда позволяет быстро найти правильное решение. Наш опыт реализации более 20 региональных и межрегиональных проектов позволяет все делать слаженно и в сжатые сроки.

Еще один вопрос – парк региональных и местных ВС. Здесь, несмотря на приостановление деятельности региональных авиакомпаний, с 2009 года начался ощутимый ввоз иностранных региональных ВС: CRJ-200, SAAB-2000, ATR-42,72, Embrier-120, Pilatus-12, Cessna Caravan. Отмечу, что условия беспошлинного ввоза, созданные несколько лет назад, возымели свой эффект. Важно и то, что ввозимые ВС влияют на рост региональных авиаперевозок, спрос в этом сегменте значительно превышает предложение.

- Как вы оцениваете нынешнее состояние наземной инфраструктуры ГА России и что требуется российским аэропортам для эффективного развития?

- Наземная инфраструктура в части аэродромов все еще имеет высокую степень износа, уровень которого за последние несколько лет практически не изменился. Причина здесь и в кризисных явлениях в экономике, приведших к сокращению финансирования в рамках ФЦП, и в самих механизмах финансирования, в системе образования источников для реновации аэродромов. Попытки дополнить эти источники в свое время приводили к несогласованию некоторыми федеральными органами исполнительной власти. К сожалению, многие вопросы не решаются на уровне одного или нескольких министерств, даже с согласованным мнением. Часто приходится искать другие пути. Многие решения целесообразно готовить на уровне Администрации Президента или Совета Федерации. В части повышения эффективности источников реновации аэродромов понадобится еще не один год, чтобы их изменить до целесообразного уровня.

Свое мнение по этому поводу мы не раз высказывали и продолжаем в этом направлении работу. Еще раз отмечу, многое сделано, и большие суммы заложены на строительство и реконструкцию, но этого в рамках нашей страны и даже существующего количества аэродромов – мало, с учетом 500планируемых.

Что касается другого аэропортового имущества, отличного от аэродромов и неприватизируемых объектов, то здесь проблемные вопросы лежат в области эффективного планирования и управления, начиная с качественно подготовленного мастер-плана, инвестиционного меморандума или конкурсной документации на привлечение инвестора и завершая качеством операционной и коммерческой деятельности. Не буду много говорить о том, как эти вопросы решаются, но скажу, что нами накоплен достаточно серьезный опыт и в подготовке таких решений. Если ранее приходилось обращаться к европейским компаниям за разработкой, то теперь все эти решения для российских собственников и распорядителей аэропортового имущества есть и у нас «под ключ». Конечно, мы продолжаем сотрудничать с ведущими европейскими компаниями, так как каждый год в мире появляются инновационные решения и, как правило, не в России. Чтобы быть в курсе дела, надо иметь партнерские отношения с международными лидерами, постоянно обмениваться опытом. При этом, мы также приветствуем и совместную командную работу над проектами.

Многое сделано за последний год в части разработки решений по повышению эффективности коммерческой и операционной деятельности аэропортов. Совместно с ведущими отраслевыми ассоциациями разработано лучшее на данный момент решение для аэропортов – ATQM. Информация о нем доступна как на сайтах ассоциаций, так и на нашем сайте. После его внедрения с эффективностью управления и качеством услуг все вопросы можно считать решенными. Параллельно с этим разработано такое же решение и для авиакомпаний.

- Так что же нужно для перехода всей отрасли на качественно новый уровень развития?

- Первое – нормотворчество. Сейчас есть немногие, но достаточно позитивные примеры, когда проекты нормативно-правовых и законодательных актов инициируются и разрабатываются отраслевыми ассоциациями. Если это войдет в практику, то вопросы государственного регулирования, по сути, определяемые самими эксплуатантами, а также операторами аэропортов должны решаться на другом качественном уровне, с большей ориентацией на тех, кому эти акты исполнять.

Второе – качественно новые изменения в системах формирования источников доходов на субсидируемые виды авиационной деятельности. Например, если мы наблюдаем сокращение финансирования на развитие аэродромной инфраструктуры, но, при этом, нам известно как удвоить размеры ФЦП и сделать отрасль менее зависимой от бюджета, то этим надо заниматься на самом высоком уровне.

Третье – инициативы Министерства транспорта и Росавиации. Если они будут направлены, в том числе, на повышение вопросов эффективности предприятий, то это будет способствовать решению данного вопроса. Но не всегда инициатива, проявленная сверху, поддерживается снизу. Например, если бы нашла понимание у наших предприятий очень своевременная инициатива Заместителя Министра транспорта Окулова Валерия Михайловича по внедрению программы электронной грузовой авианакладной в России, это позволило бы значительно повысить их эффективность. Вспомним результаты для отрасли и потребителей внедрения электронного авиабилета. 

Вообще, повышение эффективности управления в отрасли – это вопрос органов исполнительной власти. В конечном итоге, все решают конкретные люди на местах. Если говорить о Минтрансе или Росавиации, то я не знаю ни одного непрофессионального чиновника среди руководства. По определению, человек, попадая в эти структуры, уже является профессионалом. Мало того, замечу, что, работая несколько лет со многими чиновниками, как правило, встречал среди руководителей экспертов, лучше других в отрасли разбирающихся во многих вопросах.

Можно сказать, что для повышения эффективности отрасли в целом, профессионалам из власти нужно больше работать с бизнесом и на решение задач бизнеса, бизнесу больше проявлять инициативы и в более крупных масштабах – самостоятельно через ассоциации лоббировать нужные изменения, не только реагируя на инициативы сверху. Также, важно реализовывать серьезные структурные отраслевые реформы, приводящие к эффективности отрасли, не останавливаться на том, что достигнуто.