Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Версия

Версия одной катастрофы

7 апреля 2011 года / В.А.Чикин / Aviation EXplorer
 

В эти весенние дни мы отмечаем радостное событие – 50-летие первого полёта человека в космос. Но для всех нас оно омрачено и печальным событием – 43-й годовщиной гибели Юрия Гагарина. До сих пор неизвестна истинная причина его гибели. Еще одну версию этого трагического события выдвинул В.А.Чикин, гвардии майор запаса, военный лётчик 1 класса.

Чикин Владимир Анатольевич окончил в 1976 г. Ейское ВВАУЛ им. В.М.Комарова, по образованию – истребитель - бомбардировщик. В училище летал на Л-29, УТИ МиГ-15, МиГ-17, Су-7У, Су-7Б. Служил в ГСВГ и ПрибВО на Су-7Б и его модификациях. Налёт общий 1600 ч. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях одиночно и в группе до полка включительно.

27 марта 1968 г. Юрий Гагарин после контроля командиром полка В.Серёгиным на истребителе-спарке МиГ-15 должен был вылететь самостоятельно на МиГ-17 после длительного перерыва (2 полёта по кругу по 30 минут). Но первый вылет по всем документам положено выполнять после двух контрольных полётов в день вылета, а все полёты должны быть спланированы в первые 3 часа лётной смены – так регулируется нагрузка лётчиков в лётную смену. Гагарину были спланированы 2 контрольных полёта с разлёта в одной заправке, чтобы он успел слетать сам 2 круга.

По разным причинам разлёт задержался, вместо 10.00 Гагарин и Серёгин взлетели в 10.19, т.е. Гагарин выбился из графика – это важно, поскольку над вторым полётом Гагарина по кругу на МиГ-17 уже «повис топор»!

Представляю, как нервничал по этому поводу командир полка полковник Серёгин: срывался ритмичный ввод в строй Ю.Гагарина, за которого он «бился» с начальством, чтобы разрешили и не мешали летать, и план лётной смены полка. И вот с первого же дня – помехи, не считая погоды!

В приказах по безопасности полётов неритмичное летание называлось одной из главных причин аварийности молодых лётчиков. Нельзя делать в день по полёту; молодому надо в первые дни полную нагрузку давать, по 4 полёта по кругу или по 3 в зону + круг – до отработки в простых метеоусловиях (ПМУ) устойчивых навыков взлёта и посадки (это не менее 10 самостоятельных полётов по кругу; обязательно после контроля с инструктором на учебно-тренировочном истребителе (УТИ).

Интересно, что генерал Н.Ф.Кузнецов пишет так о полётном задании:

- По условиям упражнения в этом контрольном полёте Гагарину предстояло выполнить два виража влево и вправо с креном тридцать градусов. Затем по витку мелкой спирали в обе стороны, два пикирования глубиной по пятьсот метров, вывод боевым разворотом соответственно влево и вправо. Завершалось упражнение выполнением в горизонтальном полёте двух «бочек» в обе стороны. (Годы испытаний. Лениздат, 1987.)

В ходе выполнения задания Гагарину и Серегину осталось сделать 2 горизонтальные бочки. Бочки – это сложные фигуры и их надо выполнять на «отлично». Бочки выполняются не по прибору, а визуально, по горизонту, с контролем режима по приборам при повышенной скорости по сравнению с горизонтальным полётом.

Выполняя бочку, Ю.Гагарин мог допустить так называемое «зарывание» и попасть в облака или попасть в облака и допустить «зарывание». Хрен редьки не слаще, но второе – и вероятнее, и опаснее. Если это случилось, то лётчики попали в непонятное положение (глубокую крутую спираль или её частный случай – перевёрнутое пикирование). На вывод из крутого пикирования лётчикам не хватило высоты, очевидно, помешала облачность в зоне. Такому трагическому исходу обычно способствует и перегрузка. В перевёрнутом положении и при крутом снижении они очень похожи – менее единицы. Для того, чтобы выйти из него, лётчики решили «просто тянуть» ручку на себя, что привело к еще большему углу пикирования, из которого они уже не вышли.

Вот и вся суть. Возможны варианты развития событий, мало отличающиеся по существу. Допустим, это была не ошибка, а преднамеренный манёвр (хулиганство). Но события всё равно развивались бы по такой же схеме. Допустим, грязь на остеклении фонаря лётчик принял за встречный самолет или метеозонд и «шарахнулся» вниз от столкновения, но при этом кратковременно потерял пространственную ориентировку и попал в перевернутое пикирование.

Думаю, что государственная комиссия пришла именно к таким результатам. Но, к сожалению, она не обнародовала результаты расследования происшествия. Дело в том, что были получены недвусмысленные доказательства ошибки в технике пилотирования экипажа (либо одного инструктора В.Серёгина, одного Ю. Гагарина, обоих лётчиков), либо руководящего состава, отвечавшего за организацию и проведение полётов в полку, вышестоящих командиров, контролирующих руководящий состав полка, либо другие комбинации указанных виновников.

Но такое коммюнике комиссия не обнародовала, потому что в таком случае два Героя Советского Союза (Серегин и Гагарин), первый космонавт планеты Гагарин стали бы жертвами своей же ошибки в технике пилотирования истребителя, эсплуатировавшегося не один десяток лет.

Конечно, лет через сто это будет и не важно, поскольку Гагарин был и останется пионером освоения космоса, а техника и авиационная, и космическая были несовершенны в то время. Стоит только вспомнить две катастрофы американских космических кораблей многоразового использования «Колумбия» и «Челленджер», в которых погибло больше десятка астронавтов.

 


В.А.Чикин

комментарии (3):

Один из нас      10/04/2011 [20:58:02]#1
"В перевёрнутом положении и при крутом снижении они очень похожи – менее единицы. Для того, чтобы выйти из него, лётчики решили «просто тянуть» ручку на себя, что привело к еще большему углу пикирования, из которого они уже не вышли."
А, что, про существование авиагоризонта они не знали?

V.G.      13/04/2011 [15:57:52]#2
Допустим, грязь на остеклении фонаря лётчик принял за встречный самолет или метеозонд///....
__________
грязь на остеклении....
тут точно финиш- дальше можно не импровизировать

арм      10/05/2011 [12:48:26]#3
С самого начала опубликования этой катастрофы я уверен, что ее причиной является ошибка экипажа в технике пилотирования. Напомню, что экипаж доложил об окончании задания в зоне и ему дана была команда на снижение и выход на "точку". Через 40 сек. произошла катастрофа. Из своего инструкторского опыта могу сказать, что практически никто из истребителей не "утюжит" в зоне на спирали, а просто переворотом снижается до нужной высоты. Учитывая наличие облачности, перерывы в полетах у одного и другого, думаю, что экипаж попал в крутую спираль в облаках. А так как при таких маневрах на стареньком МиГе с его АГИ (авиагоризонт), который показывает все свои внутринности, но не истинное положение, экипаж не смог вовремя исправить ошибку и боролся до конца. Есть статистика применения спасательных средств в истребительной авиации при попадании в аварийную ситуацию, которая гласит, что не используют их или используют слишком поздно в случаях, когда пилот сам вогнал себя в аварийную ситуацию. Ну и еще могу напомнить, что высота катапультирования На МиГ-15 на пикировании составляет 1500 метров.







Материалы рубрики

Борис Елисеев
О претензиях транспортной прокуратуры к Троицкому авиационному колледжу
Роман Гусаров
Шереметьево – флагман «концессионного движения» России
Aviation EXplorer
Награждение победителей творческого и научного конкурсов
Aviation EXplorer
«NAIS – 2019»
Екатерина Сороковая
Китайский Новый год в Шереметьево
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2018 г.
Игорь Чалик
О работе современного пилота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - декабрь 2018 г



Росавиация
Пассажиропоток аэропортов РФ за 11 месяцев
Вячеслав Грушин
Тенденции развития авиационного рынка России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - ноябрь 2018 г
АЭВТ
Неутешительные итоги 2018 года
Аэрофлот
Стратегия Группы «Аэрофлот»: 100 млн пассажиров к 100-летию Аэрофлота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - октябрь 2018 г
Олег Клим
Региональная aвиация – системный элемент магистральной инфраструктуры
Чулпан Хаматова
Мили милосердия
Александр Фридлянд
Экономика региональной авиации и развитие авиапарка
Михаил Вахнеев
Об открытии грузового и строительстве второй очереди пассажирского терминала аэропорта "Жуковский"
Юлия Кузьмина
В Стамбуле строится крупнейший авиационный хаб в мире
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - сентябрь 2018 г
Халил Хуснутдинов
О совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности лёгкой авиации в Республике Казахстан
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре  2017-2018 годов
Пресс-служба президента РФ
Рабочая встреча руководителя Аэрофлота с Президентом России
Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин
Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - август 2018 г
Владимир Карнозов
Трагедия Ил-20
Владимир Горбунов
Анализ перспектив развития низкобюджетных авиакомпаний в современных условиях российской авиатранспортной системы
Павел Пермяков
Наш конек – региональные перевозки
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июль 2018 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле  2017-2018 годов
Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Юридическая помощь: ведение дела в суде цена Москва тут.
Прокат Mercedes E300 - смотрите на этом сайте.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer