Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Статья

100 дней Михаила Погосяна

Журнал "Арсенал 21 века" №1(9),2011


18 июня 2011 года / И.Китицын, С.Панфилов / Aviation EXplorer
 

В начале февраля 2011 года, в итоге высказанного президентом Медведевым недовольства недостаточным финансированием со стороны руководства ОАК инновационных программ и НИОКР, Алексей Федоров подал заявление об уходе с поста гендиректора корпорации. Столь же стремительно Совет директоров ОАО «ОАК» проголосовал за назначение на эту должность главы корпорации «Сухой» Михаила Погосяна, причем, по информации достаточно осведомленных источников, даже без согласования с премьер-министром положений его контракта.

Давно уже стало неофициальной практикой на основании первых ста дней пребывания в должности крупной публичной фигуры, будь то политический лидер или глава крупной промышленной корпорации, публично оценивать сделанные таким человеком первые шаги на новом поприще. Делается это для того, чтобы по возможности объективно спрогнозировать перспективы деятельности на ответственном посту той или иной личности.

По нашему мнении, пожалуй, единственный очевидный итог деятельности Михаила Погосяна в новом качестве – это целенаправленные действия по трансформации корпорации «Иркут», которая пока в структуре ОАК выступает головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. Причем трансформация эта вполне способна по своим итогам привести к тому же результату, к которому обычно в бизнесе приводит рейдерский захват. Почему? Судите сами.
 
Похоже в «Иркуте» полностью «ликвидируются» направления беспилотной, амфибийной и коммерческой авиации. По указанию вышестоящей организации соответствующие решения приняты на уровне корпоративного управления в мае 2011 года. Поставлен вопрос о сосредоточении программы выпуска Як-130 на НАЗ «Сокол», что исключает «Иркут» и из производственного цикла по учебно-боевым самолетам. Временно приостановлен маркетинг практически всей номенклатуры продукции корпорации. Пока за «Иркутом» остается инновационный проект МС-21, но идет обсуждение интересных сценариев развития событий, включая вывод этой финансовоемкой темы из-под «Иркута» во вновь созданную структуру, либо передачу ее на (!) ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»…
 
И эта информация уже находит подтверждение. Вот цитата из статьи в РБК daily: «…по словам сразу нескольких источников, близких к ОАК, совет директоров корпорации вернулся к вопросу годичной давности о переносе окончательной сборки перспективного лайнера МС-21 с Иркутского авиазавода корпорации «Иркут» на ульяновский «Авиастар». А сам лайнер, который планировалось разрабатывать с нуля, может превратиться в удлиненную 130-местную версию регионального самолета Superjet.»
 
Во всем этом комплексе «отнятий» лишь закрытие темы амфибийной авиации - действие объективно логичное в свете анонсированного более трех лет назад переноса линии сборки Бе-200 в Таганрог. Перемены с остальными направлениями люди посвященные связывают исключительно с личными установками нового руководителя ОАК. Ведь Михаил Погосян продолжает оставаться еще и главой «Сухого». Возможно, именно поэтому он так и действует в отношении компании, пока еще производящей, кроме всего прочего и истребители Сухого, но до сих пор не находящейся под 100-процентным контролем этого холдинга?
 
В кулуарных беседах Погосян с полной определенностью высказывался о Корпорации «Иркут» как о нежизненной структуре в ее нынешнем виде и ратовал за лишение ее «ненужных дополнительных направлений». Собственно говоря, они и позволяют говорить об «Иркуте» как о полноценной корпорации.
 
Вывод за пределы компетенции «Иркута» проектов МС-21, Бе-200, БПЛА семейства «Иркут», Ту-204, Ан-148 и Як-130 – это логичные действия по переводу интегрированной авиастроительной структуры в предприятие монопродукта. Фактически речь идет об «обратном превращении» широко диверсифицированной корпорации в обычный сборочный завод-производитель истребителей. Иркутский авиационный завод (ИАЗ) таковым и являлся до приватизации в середине девяностых годов, с единственной специализацией – двухместная «сушка». Сначала учебный истребитель Су-27УБ и его экспортный вариант Су-27УБК, затем перехватчик системы ПВО страны Су-30, а в настоящее время – многоцелевой Су-30МКИ и его вариации Су-30МКА для Алжира и Су-30МКМ для Малайзии.
 
У такого варианта развития событий есть свои плюсы и минусы. Вернее, плюс один – это возможность некоторого оздоровления, в короткой и среднесрочной перспективе, финансово-экономической ситуации на предприятии. Су-30МКИ –хороший рыночный товар и продукт многолетней эволюции, за время которой большинство начальных недостатков конструкции и систем были устранены. На тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым вектором тяги имеется устойчивый спрос в странах Азии и Африки. Более ста Су-30МКИ эксплуатируются ВВС Индии, 18 – Малайзии, свыше двух десятков – Алжира. Имеются большие дополнительные заказы Индии, которые предполагают доведения парка до почти трехсот. Таким образом, по истребительной тематике работа иркутскому авиационному заводу обеспечена до 2017 года. Но возникает закономерный вопрос: чем заниматься предприятию в перспективе?
 
 
Решению этой задачи и была посвящена деятельность на посту президента Корпорации «Иркут» ее прошлого руководителя Олега Демченко. Однако волей ОАК, продиктованной его нынешним руководителем, Демченко оставил этот пост в марте 2011 года… Напомним: Олег Демченко пришел на «Иркут» в 2003 году, когда стало ясно: план по загрузке ИАЗ с помощью амфибийного Бе-200 провалился. Хотя машина была многообещающей, мировой рынок оказался не готов принять новую модель по причине практически полного отсутствия гидродромов и других объектов инфраструктуры, стоимость которых значительно превышает затраты на собственно самолетостроительную программу. Нужно было спасать коллектив и предприятие, для чего предстояло найти новую «дойную корову», проект, способный обеспечить прибыльный характер деятельности компании.
 
По законам ведения авиационного бизнеса, да и не только авиационного, обойтись без диверсификации направлений развития, т.е. класть все яйца в одну корзину, нельзя. В данном случае в военную корзину. Поэтому смысл существования корпорации, построенной вокруг ИАЗ, заключался в следующем: используя мощную финансовую и производственную платформу, созданную на основе успешного проекта Су-30МКИ, найти и запустить новые военные, и главное, гражданские авиационные проекты, которые бы гарантировали высокую загрузку компании по окончанию выпуска истребителя Сухого. Новых моделей «сушек» «Иркуту» не дают, да, собственно говоря, их пока и нет. Поэтому Демченко по мере своих сил и способностей вел целенаправленную деятельность именно в этом направлении.
 
До совсем недавнего времени «Иркут» считался самой успешной компанией авиапрома России. А сегодня, по некоторой информации, его коллектив в свете соответствующих действий руководства ОАК охвачен пораженческими настроениями. Им есть с чего паниковать, ведь сворачивание целого ряда программ неизбежно повлечет за собой увольнения и иные «прелести» силового сжимания фронта работ корпорации. И предстоит это не просто градообразующему предприятию Иркутска, предстоит это, повторимся, самой успешной компании нашей авиапромышленности!
 
В наших прошлых публикациях мы уже высказывали предположение о том, откуда ведется «дирижирование» процессом приведения к ступору нашего авиапрома. Увы, сегодняшние реалии принимаемых руководством ОАК в отношении «Иркута» решений – лишнее тому подтверждение. Зададимся простым вопросом: а кому прежде всего выгодно «замочить» успешную российскую корпорацию? Только ли Михаилу Погосяну, сводящему с кем-то счеты или устраняющему конкурента «Сухого»? Мелко это как-то… Наш вариант ответа остается неизменным – все это делается в интересах американской компании «Боинг» и стоящего за ее спиной госдепа США. Очевидно, что российский авиапром в дееспособном виде представляет серьезную угрозу американским планам. И не только в сфере бизнеса. Поэтому «Карфаген должен быть разрушен!» Для достижения своей цели они идут по пути использования давно и профессионально отработанной стратегии непрямых действий.
 
Давайте, не углубляясь в геополитические высоты, на которые завязан военный авиапром, обратимся к приземленным моментам – к гражданскому авиастроению. Почему именно «Боинг»? Все очень просто: выпестованный в стенах «Иркута» МС-21 представляет прямого конкурента самому продаваемому самолету лидера североамериканского авиастроения – модели Б-737, или, как ее зовут на летном жаргоне наши пилоты, «бобику».
 
Выучившись на собственных ошибках (Бе-200, Як-112), руководители «Иркута» поняли, что успех надо искать не в том сегменте гражданского рынка, где конкуренция минимальна (по такому пути пошел М. Погосян со своим детищем – «суперджетом»), а именно там, где наблюдается самый большой платежеспособный спрос и который интенсивно развивается. А такой рынок в авиационном мире один – среднемагистральные лайнеры размерностью от 120 до 180 мест. Сегодня там представлено всего два производителя, зато крупнейшие в мире. Это европейский «Эрбас» и американский «Боинг».
 
 
Понимая, что вторжение на данный рынок чревато жестким противодействием со стороны на нем присутствующих, «иркутяне» настойчиво искали взаимоприемлемые условия союзничества с иностранными игроками. Они просмотрели все возможные варианты:
 
«Бомбардье». Канадская фирма с начала века прорабатывает выход на данный рынок с проектом «Цэ-сириес» в размерности 110-149 кресел. Автор проекта и его руководитель – Г. Скот, бывший менеджер «Боинга», кстати. Именно он вывел на рынок модель Б-737 в исполнении «Некст Дженерейшн». Одно время все полагали, что «Бомбардье» – самый вероятный союзник России. Однако из-за того, что «Иркут» и «Бомбардье» жестко соперничали на амфибийном рынке, где против Бе-200 неизменно выставлялся ЦЛ-415, продуктивного диалога между руководителями компаний не получилось.
 
Китайский «АВИК». Предлагалось вместе разработать новый самолет при лидерстве российской стороны в области проектирования и технологий, китайской – в части производства и финансовых вложений. Главная причина непринятия российского предложения в том, что Пекину хотелось играть первую скрипку в столь масштабном проекте. К сожалению, к тому времени российское государство не приняло решения на господдержку МС-21 (отчего в китайских глазах проект казался ущербным), а по факту отдало предпочтение конкурирующему с ним за бюджетные деньги «суперджету». Среди прочих причин был начавшийся спад торговли авиационной техникой с Пекином после завершения масштабных поставок «сушек» комсомольской сборки: Су-27СК, Су-30МК и Су-30МК2, а также иркутской Су-27УБК. Удовлетворив насущные потребности за счет покупки русских самолетов, Пекин стал активно вкладывать большие средства в собственную промышленность и технологии, развивать национальные авиационные проекты. «Карту МС-21» китайцы искусно разыграли в сложной игре. Продемонстрировав заинтересованность к сотрудничеству с русскими, они добились лучших условий от «Эрбаса» в проекте по сборке самолетов семейства А320 на собственной территории. А к американцам китайцы даже не обращались после полного провала проекта с «МакДоннелл Дуглас» по лицензионной сборке в Китае пассажирских самолетов МД-82. Кто такие американцы и как они действуют, Пекин уже знал на собственном горьком опыте…
 
Индия. Хорошие предпосылки к началу совместного проекта с индийцами по гражданской авиации были на волне колоссального успеха Су-30МКИ. Однако «Боинг» упредил своих соперников путем заключения стратегического альянса с государственной авиакомпанией «Эйр Индия». Ей оперативно предложили пакетную сделку по поставке новейших самолетов, модернизации существующего авиапарка и создании инфраструктуры поддержки «бобиков» в эксплуатации. Одновременно «Боинг» повел активную работу в Индии по созданию школ обучения пилотов, конечно, ориентируя будущих авиаторов на собственные продукты. Остаток рынка поспешил «выгрести» «Эрбас», предложив чрезвычайно выгодные условия тогда только еще нарождающимся независимым авиаперевозчикам, включая «Кингфишер». Из-за активных действий двух глобальных игроков места для третьего в Индии не осталось.
 
Но оставалась еще Европа. Союз с европейским тяжеловесом в деле борьбы с заокеанским доминантом всегда был и остается главной целью «иркутян». С девяностых годов велись переговоры по промышленной кооперации. Здесь самых больших успехов удалось достичь по производству компонентов для А320. Постройка на территории ИАЗ и ввод в строй под эту программу гальванического цеха – главное достижение Олега Демченко. Общие вложения в техническое перевооружение иркутского авиазавода составили 350 миллионов долларов в этот период, в том числе на соответствие требованиям европейского партнера 100 миллионов долларов. Демченко бесчисленное количество раз лично встречался с руководством «ЕАДС» и «Эрбас» чтобы закрепить достигнутое понимание, расширить поле для взаимовыгодной деятельности. Много вопросов удалось решить на первом болезненном этапе, когда Иркутск, пока еще слабо освоивший европейские технологии, выдавал много брака. Здесь большую и конструктивную роль сыграл и бывший представитель «Эрбас» в Москве господин Власов. Движимые целью расположить к себе «Эрбас», россияне шли на проекты, которые на деле были почти без маржи или даже совсем не прибыльными.
 
«Иркут» поддержал предложение европейцев по конвертации пассажирских А320 в грузовые с одновременным проведением восстановительного ремонта после налета 50-60 тысяч часов. Цель была все та же: освоение европейских технологий и втягивание европейского производителя в долгосрочный союз. Но дело шло не столь гладко, как хотелось бы российской стороне. Этого, увы, и следовало ожидать. Европейцы крайне осторожно относятся к экспорту чувствительных технологий. И хотя их главной целью была и остается сейчас борьба с компанией «Боинг» за рынки сбыта, это вовсе не значит, что они готовы создать себе дополнительного конкурента в лице российского производителя. Приходится признать, что целями их некоторого встречного интереса к предложениям «Иркута», были прежде всего продажи «аэробусов» российским авиаперевозчикам. Это всегда фигурировало в любых переговорах, как и негласное использование на этом направлении административного ресурса руководителей «Иркута».
 
Создание же полностью нового самолета в размерности А320, каким является МС-21, европейцам было не нужно. Удачный А320 по праву считается лучшим из всех существующих продуктов в этом классе. Срок его пребывания на конвейере можно продлить еще на десятилетие и даже больше с помощью модификаций, таких как А320NЕО, анонсированный в начале 2011 года. А «Боинг» тем временем разрабатывает принципиально новый самолет, который должен прийти на смену появившемуся еще в конце 60-х годов «бобику». И которому МС-21 способен стать конкурентом…
 
 
Исчерпав возможности дальнейшего продуктивного сотрудничества с европейцами, Демченко пошел на принципиально важный шаг – начал конкретную, практическую работу по самолету нового поколения самостоятельно. Именно этот путь предстоит пройти любой российской авиастроительной компании, если она действительно собирается выйти на утраченный нашей страной авиарынок. На это корпорация рассчитывала использовать собственные средства и просила помощи у государства, ибо без таковой сегодня эта задача просто представляется неподъемной.
 
К сожалению, в правительстве не сразу поняли перспективность МС-21. Прошел долгий период с 2003 по 2007 годы прежде чем в 2008 году были приняты все необходимые на государственном уровне решения, определен бюджет проекта в 180 млрд. рублей. Из которых 20 млрд. планировалось расходовать в 2011 году на самый критический этап – завершение формирование облика самолета и начало производства летных образцов для испытаний.
 
А что же конкуренты? Поначалу на Западе равнодушно относились к МС-21, просто не видели в нем угрозы. Господствовало неверие в возможность нашего разгромленного авиапрома сделать действительно достойного конкурента «бобику» в свете неудачных попыток «раскрутить» проекты Ту-204 и Ту-334. Да и чего еще ждать от русских, если даже распиаренный «суперджет», созданный под диктовку «Боинга» и состоящий на 80% из импорта, отстал от первоначально заявленных сроков и даже заключенных контрактов на несколько лет…
 
Напомним, кстати, что в нашей стране по пассажирским самолетам «Туполев» всегда был признанным лидером (оставим пока за скобками его лидерство и в создании стратегических бомбардировщиков). Поэтому основное давление наших заклятых друзей и пришлось на эту фирму, лишенную нормального гособоронзаказа и отчаянно пытавшуюся выжить на «гражданке». Давление это выражалось в самых разных формах, которые, однако, сводились к общему принципу. Посредством агентов влияния в административных структурах перспективные «туполевские» проекты, способные составить хоть какую-то конкуренцию «бобику», отсекались от источников финансирования.
 
Следует признать удачными их действия по срыву крупного иранского проекта по покупке партии из двадцати Ту-204СМ напрямую из России и освоение производства русского самолета на исфаханском авиационном заводе с выпуском ста экземпляров. Кто сумел «подкосить на корню» это соглашение, достигнутое на высшем уровне? Американцы. В нужный момент они вдруг обнаружили свои высокие технологии в чисто российском двигателе ПС-90А2!
 
Поскольку Госдеп действует не по закону, а по понятиям, инвесторам из «Юнайтед Текнолоджиз», владеющим пакетом акций пермских моторостроителей, судя по всему, дали команду – всеми возможными способами блокировать иранские поставки. Что и было исполнено. Поставки ПС-90А2 в Иран торпедированы американцами, а замена их на старые моторы ПС-90А неизбежно потянет полный пересмотр ранее подписанного соглашения, поскольку в комплектациях с такими двигателями характеристики самолета существенно поменяются. Вновь придется договариваться по цене и срокам, а быстро такие процессы не идут.
 
 
Фирму «Яковлева» знали по Як-40 и Як-42, технический уровень которых вызывал у американцев либо снисходительную улыбку, либо хохот. Эти машины при их создании многим обязаны Генеральному конструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, который дал жизнь удачным истребителям военного времени, неплохим «летающим партам», а также морским самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, но в искусстве проектирования пассажирской авиатехники соответствующей школы не имел.
 
Уверенность в бесперспективности «Яковлева» как потенциального конкурента «Боингу» усиливалось тем обстоятельством, что «Боинг» активно использовал «суховский» канал воздействия на российский авиапром. При его поддержке в сегменте Як-42 (100-120 мест) «нарисовался» «супержет», который американцами контролировался и мог использоваться против прочих русских проектов в данной размерности.
 
После включения ОКБ им. А.С.Яковлева в состав «Иркута» проект Як-242 подкорректировали, а затем на его базе стали работать над МС-21. Американскими наблюдателями он воспринимался простым переименованием очередной эволюции «яковлевского неудачника». Однако к 2007-2008 году на «Боинге» стали понимать, что МС-21 это нечто совсем иное, и оно представляет для них угрозу большую, чем предполагалось ранее.
 
Во-первых, руководители «Иркута» наладили нормальный рабочий процесс на «Яковлеве», который порядком расстроился в конце восьмидесятых – начале девяностых годов при «конвульсии» (конверсии) оборонной промышленности России. Во-вторых, тему МС-21 стала продвигать дееспособная «сборная команда», объединившая лучших специалистов «Яковлева» с талантливой молодежью из расположенного всего в километре от нее Московского авиационного института, выходцев из ОКБ им. А.Н. Туполева и ИАЗ.
 
В течение 2008-2011 годов команда МС-21 активно пополнялась перебежчиками из ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». Исход грамотных специалистов из ГСС в «Иркут» происходил главным образом потому, что наиболее грамотные «суховцы» стали понимать, где идет профанация активности, а где действительно создается будущее отечественной гражданской авиации, хотели применить свои знания и умения, в том числе приобретенные за годы работы в ГСС, на благо страны.
 
Взаимодействие с «Эрбасом» вылилось в проверку предложенных технических решений по МС-21 профильными специалистами европейского гиганта. В целом их заключение оказалось положительным, а обсуждение зашло глубоко в детали. «Их и наши конструктора стали чирикать на своем языке», – сказал тогда Демченко.
 
Между тем испытания «суперджета» в воздухе и лабораториях ЦАГИ и СИБНИА высветили множество ошибок, совершенных при его проектировании. Самолет требовал серьезной доводки. Соответствующие доклады были сделаны на промышленном и министерском уровне. В такой ситуации тема МС-21 «заиграла». Именно про МС-21, а не «суперджет» правительственные чиновники стали говорить как про действительно прорывной проект. Например, такими словами оперировали Сергей Иванов и Виктор Христенко. И не только произносили слова, а одобрили выделение государственных средств на развитие МС-21, его силовой установки (ПД-14), отдельных систем. Также приняли важнейшие решения по производственной кооперации, в частности окончательной сборке планеров в Иркутске и постройку новых заводов по композиционным материалам для выпуска так называемого «черного крыла».
 
В прошлом году «Иркут» повел агрессивную маркетинговую компанию по продвижению МС-21. Материалы по новому российскому продукту пошли отечественным и иностранным авиакомпаниям. На аэрокосмической выставке «Фарнборо-2010» «Иркут» выставил полноразмерный макет пилотской кабины и фрагмент салона. Достаточно сказать, что пассажирский салон создавался английскими дизайнерами, которые давно и плодотворно работают с «Эрбас». Затем этот салон демонстрировался в Юго-восточной Азии. Везде он привлек самое пристальное внимание потенциальных заказчиков.
 
 
Активность противников МС-21 усилилась после поступления сообщений о последовательном прохождении проектом в течение 2008-2010 годов второго и третьего этапов, по сути – замораживание внешнего облика и определение поставщиков всех основных систем. «Иркутяне» били «Боинг» его же оружием – гейтовой системой, уже опробованной (вопрос, насколько удачно) на «суперджете».
 
 
В мае 2011 года МС-21 прошел четвертый гейт. Но… То была уже пиррова победа. Несмотря на хороший уровень представленных документов, Михаил Погосян сумел-таки испортить «иркутянам» настроение, высказав массу претензий к проделанной работе и потребовав заново провести ценовые переговоры с ключевыми поставщиками. На практике такое требование, зафиксированное в официальном порядке, означает «отфутболивание» проекта с четвертого «гейта» аж на второй, что неизбежно вызовет задержки с его практической реализацией.
 
Конечно, речь в принципе не идет о том, что в обозримой перспективе МС-21 может полностью выбить Б-737 с рынка. Хотя бы потому, что плановый темп производства – 70 машин в год, это примерно столько же, сколько  «Боинг» производит своих «бобиков» всего за два месяца. Однако МС-21 вполне может на первом этапе вытеснить американцев из России и некоторых отдельно взятых стран СНГ и Азии. А если у первых пользователей машина хорошо себя зарекомендует, перед ней постепенно откроются новые рынки сбыта. В свою очередь, это давало бы базу для расширения производственных мощностей в России по выпуску наших, русских самолетов. Словом, вело бы к воссозданию авиационной мощи России, возвращению нашей страны на потерянный ей рынок пассажирской авиатехники, как кому-то пока мнится, безвозвратно…
 
Руководствуясь стратегией непрямых действий, «Боинг» нанес удар с тыла. Он наладил взаимодействие с «Ростехнологиями» на предмет увеличения поставок российского титана. В качестве «благодарности» американский промышленный гигант потребовал от партнера продвижения «бобиков» на наш рынок. Неудивительно, что в тендере «Ростехнологий», объявленном в начале 2009 года, в соревновании с А320 и тандемом Ту-204СМ+МС-21 победило американское предложение. Удивительно другое. Теперь в свете того самого увеличения поставок нашего титана в США российский флот практически потерял возможность серийной постройки подлодок с титановыми корпусами и под вопросом оказались даже те скромные цифры поставок Су-34, которые декларирует МО. Так кто, кого и за что должен благодарить?
 
Поскольку А320 прочно обжился в «Аэрофлоте» (с учетом уже размещенных заказов количество «аэробусов» этого семейства в парке «Аэрофлота» составляет 82 штуки), надо было сотворить ему конкурента, сопоставимого по провозным мощностям, и всучить ему «бобики». В чём и стали убеждать американские агенты влияния – только этим можно объяснить план создания «Авиалиний России». Как известно, натянутый за все уши проект рухнул, и не без помощи министра транспорта Игоря Левитина. Говорят, Игорь Евгеньевич сумел в личной беседе убедить Владимира Владимировича Путина в необходимости передачи «Аэрофлоту» авиационных активов «Ростехнологий».
 
Но «Ростехнологии» отнюдь не стали отказываться от предварительных договоренностей с «Боингом», и в течение прошлого года таки перевели контракт из предварительного в твердый! Контракт этот не нужен ни одной конкретной авиакомпании, он подмывает рынок всех новых российских самолетов: «суперджета», Ту-204СМ и МС-21. Конечно, по мировым меркам этот заказ не огромный, но для внутреннего рынка наличие еще 60 новеньких «не пристроенных» «бобиков» серьезно осложняет положение на рынке с продажами новой российской техники. В первую очередь для Ту-204СМ, который призван в ближайшие годы сохранить присутствие России на рынке среднемагистральных самолетов, в вотчине А320 и Б-737. Без этого «мостика в будущее» МС-21 будет труднее выходить на рынок.
 
Стратегия непрямых действий… Главное в ее применении – обманными и инспирированными действиями заставить противника пойти по неправильному направлению. Проекты, которые действительно перспективны, дают рывок в развитии российских технологий, такие как МС-21, Ту-204СМ и Ан-148 тормозятся, а вместо них на первый план пропихиваются ущербные «отверточные» «суперждеты» или значительно менее опасные для бизнеса «Боинга» модернизированные варианты военно-транспортного Ил-76.
 
А ведь именно включение в состав проектов «Иркута» тем Ту-204СМ и Ан-148 давало корпорации возможность плавно ввести на рынок МС-21, наработать технологии работы с авиакомпаниями на конкретных машинах, отстроить систему поддержки, логистику. Именно для этого эти проекты предыдущим руководством ОАК были переданы под эгиду корпорации. Но наступил «Час Х»…
 
Сразу по приходу на главную командную высоту в ОАК господин Погосян инициировал корпоративные проверки МС-21 и Ан-148 и учинил ревизию проектов ульяновского и воронежского заводов. Надо было, по-видимому, найти основания для непрямых действий, затормозить под разными предлогами, подвесить, лишить финансирования. Умно просчитанная комбинация дает зеленый свет «его», а более правильно, наверное, «боинговскому» «суперджету». Позволяет «де-факто» концентрировать именно на нем ресурсы ОАК и системообразующих банков РФ, оставляя прочие проекты без таковых. Да, «кукушонка» теперь требуется кормить часто и много. Ведь он уже готовится стать на крыло. Только вот сколько еще лет жизни он «накукует» нашему авиапрому?
 
Говоря о корпоративных проверках, стоит задаться вопросом: а какие самолетостроительные проекты ОАК надо бы, рассуждая с высоты государственных позиций, проверить в самую первую очередь? Огромные средства были отпущены на Су-35 и ПАК ФА, но обе темы пока что дальше летных демонстраторов не продвинулись. Разобравшись к тому же, почему индийские коллеги, ознакомившись с этим самым демонстратором ПАК ФА, приняли решение о совместной с российской стороной работе над… новым проектом истребителя пятого поколения?! На вооружении ВВС России самолетов с такими названиями (Су-35 и ПАК ФА) пока нет. Также есть все резоны провести расследование провала МиГ-35 в индийском тендере. А именно господин Погосян возглавляет РСК «МиГ» с февраля 2009 года, и за эту пару лет из фаворитов тендера МиГ-35 позорно выпал.
 
В ОАК утверждают, что проверка ВАСО показала: собираемые в Воронеже серийные самолеты дороги в производстве. В случае Ил-96 это и не удивительно, поскольку машина производится штучно, по одному-двум экземплярам в год. Ан-148 недавно поступил в серию, первая машина поступила на эксплуатацию в декабре 2009 года. На начальном этапе жизненного цикла программы большие издержки неизбежны и могут покрыться только в случае большой серии в следующие годы. По бизнес-плану Ан-148 предполагалось строить 24-36 машин ежегодно. Казалось бы, руководствуясь целями организации, ОАК надо всячески ускорять проект, быстрее вывести его на этап серийного выпуска, что снизит себестоимость продукции и тем самым обеспечит прибыльность.
 
Но обычная логика здесь не работает. По всей видимости, г-н Погосян в своей политике ориентируется не на интересы нашего авиапрома, а какие-то иные. Как иначе можно объяснить тот факт, что по наставлению его подручных заводы-производители вынуждены просить заказчиков о пересмотре финансовых условий по ранее подписанным твердым контрактам?! Понимая бесперспективность простого наращивания цены своих изделий, ВАСО стал рассматривать планы по превращению себя в агрегатный завод, с переносом окончательной сборки Ан-148 на мощности ГП «Антонов» в Киеве и полного прекращения производства Ил-96. Предприятию теперь нужно банально спасать коллектив!
 
Под предлогом проведения корпоративной проверки завод ВАСО лишен финансирования по линии ОАК. Начинаются трудности с выплатой заработной платы, не закупаются у сторонних организаций материалы и компоненты на машины в производственном плане завода. При самом лучшем исходе до конца года возможна достройка двух самолетов для авиакомпании «Полет» и одного для Бирмы. В плане на год продолжают числиться еще два Ан-148, но начавшийся пересмотр цен, скорее всего, оставит их без покупателей. В перспективе на 2012 год в рассмотрении остаются лишь ГОЗы: два самолета для авиации МЧС и еще пара для Специального летного отряда. Конечно, проект может спасти крупный государственный заказ: общая потребность силовых структур в Ан-148 оценивается цифрой в более полусотни единиц. Но если государство само расставляет на руководящие посты таких топ-менеджеров, верится в это спасение с трудом.
 
По Ту-204СМ также идет пересмотр коммерческих соглашений, срыв достигнутых договоренностей. По сути, путь уничтожения Ту-204СМ и Ан-148 одинаков, отличаясь лишь деталями. Сделка, структурированная лизинговой компанией «Ильюшин Финанс», на поставку 44 самолетов авиакомпании «Ред Вингс» по инициативе Погосяна отправлена в корзину для мусора.
 
Итак, что государство и авиапром получили в итоге всего трех месяцев плодотворной работы Михаила Погосяна в кабинете руководителя ОАК? Основные проекты пассажирского самолетостроения, МС-21, Ту-204СМ, Ан-148 – именно те, что давали работу трем крупным российским сборочным заводам, фактически заморожены. Перспективы по каждой стали гораздо туманнее, чем до прихода господина Погосяна в этот кабинет. Письмами о необходимости пересмотра ранее заключенных твердых контрактов с коммерческими структурами ульяновский и воронежский заводы серьезно подмочили репутацию отечественных производителей как добросовестных, аккуратных партнеров и практически оказываются поставленными на грань выживания. А что взамен? Ничего, кроме еще громче воспеваемых перспектив «суперджета» и продвижения на российский рынок «бобиков». Атака на «Иркут» и ведомые им проекты, прежде всего МС-21, не только путь реализации личных амбиций Погосяна, но и лишение России возможностей вырастания в ее авиапроме реального конкурента продуктам компании «Боинг», а самого нашего авиапрома в самостоятельного мирового игрока.
 
 

И.Китицын, С.Панфилов


комментарии (25):

Sany      18/06/2011 [21:33:20]#1
Тема- про самое больное.Ешё три или четыре года назад когда заключалось доп соглашение с боингом и ГСС было ясно в чью дуду они дудят. Можно поставить вопрос а почему не идёт расследование подкупа чиновников боингом в странах СНГ и России.Ведь 75 миллионов долларов сумма большая и глаза на это закрывать нельзя.Но с другой стороны Погосян должен понимать что он рубит сук на котором сидит. Из этого исходя: Чем быстрее он этот сук срубит, тем быстрее он с него слетит. А авторам статьи большое спасибо за серьёзный анализ. Но наш авиапром выживет не благодаря а вопреки!

Disk1964      19/06/2011 [11:13:41]#2
К сожалению, наш Авиапром однозначно не выживет. Это политика нашего правительства, поэтому и назначения такие. Нужно похоронить отечественные проекты и усилить позиции отверточников, а потом и с ними разделаются.

Sergeyudin      19/06/2011 [11:22:59]#3
В первую очередь хочется поблагодарить авторов за представленный анализ.

Результаты деятельности ОАК, как объединения разработчиков, производителей и лизинговых компаний, разрушили десятилетиями наработанные ведущие бренды «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев», «Бериев». Появилось иждивенчество за счет государственных средств исправлять: управленческие, конструктивные и технологические ошибки.

Дальнейшее развитие авиационного рынка РФ может состояться,
на основе конкуренции коммерческих организаций, учредителями которых будут независимые организации: Разработчиков, Производителей, частных и государственных инвесторов (ГЧП).

Производство авиационной техники на таких условиях, когда
произведенный продукт должен быть продан в Авиакомпанию в острой конкурентной борьбе, потребует от хозяйствующих субъектов, под страхом потерять вложенные средства и время, принимать взвешенные решения. В
противном случае РФ не сможет производить авиационную технику с
высокими конкурентными качествами, в необходимом количестве и востребованную на внутреннем и зарубежном рынке АТ.

Что касается борьбы с «Boeing» и влияния на менеджмент ОАК с целью продвижения своего продукта, то это вполне нормальные бизнес игры. Если бы игроками со стороны РФ выступали частные инвесторы и госпакет без права блокировать решения компании, то «Boeing» имел бы достойных соперников.



VVA      20/06/2011 [13:21:30]#4
К сожалению, кроме абсолютно не к месту вставленной фотографии, ни слова не упоминается о проекте конвертации пассажирского самолёта А320 в грузовую версию с непосредственным участием инженеров корпорации "Иркут", развал которого пришёлся как раз на время правления г. Погосяна, а также о разбазариваемом в настоящее время ценнейшем опыте, накопленном российскими инженерами в процессе работы с Airbus. Обидно...

JaQ      20/06/2011 [13:21:55]#5
Это не анализ. Это АНАЛ-ЛИЗ.
Назовите хоть один реальный результат деятельности "самой успешной" компании российского авиапрома? Су-30МКИ? Гы-гы. Им еще полвека надо носить цветы на могилу Михаила Петровича Симонова и валяться в ногах у Александра Федоровича Барковского, что у них есть Су-30МКИ и МКМ. А Погосяна им действительно любить не за что, ибо именно он отнял у них право генпорядчика, чем прекратил вакханалию прокрутки в Иркуте индийских денег, когда по закрытым уже работам Иркут не месяцами не платил субподрядчикам УЖЕ ПОЛУЧЕННЫЕ ИМ деньги...
Что еще? МС-21? Сейчас это не более, чем буквосочетание... Дай бог, чтобы получилось... не буду вдаваться в подробности, которые уже имеют место, но если проект удастся, заслуга Погосяна в этом будет не меньше, а то и больше, чем заслуга Иркута...
Что еще? Бе-200? Нет слов, великая иркутская разработка...
Что еще? Беспилотники? На самом деле это единственный шанс Иркута сделать реальное и действительно нужное дело. При том, что саму конструкцию обычного беспилотника может спокойно создать пара умелых студентов МАИ, двигатели безусловно будут взяты у буржуев, а начинка (самая важная часть любого современного самолета) - тоже не предмет деятельности Иркута, а скорее возможность для него подпилить что-то за счет других...
Что же остается? Успешная приватизация, в результате которого мало кто может сказать, кто реально управляет компанией... точнее, управлял, пока государству не пришлось прокрутить операцию раскулачивания, назначив Федорова Прэзидентом в обмен на хоть какой-то контроль на стратегическим Иркутом... Куча всяческих премий и номинаций... вот бы из них всех хоть один нормальный самолет сделать...
В общем, крут Иркут, нечего и говорить... Настоящий флагман отечественного авиастроения... не то, что Сухой со своим Погосяном... какой-то жалкий суПерджет (доведен до реальной эксплуатации), какой-то непонятный Су-35 (летает), какой-то мифический Т-50 (летает)...

JaQ      20/06/2011 [14:20:42]#6
Да, кстати... Насколько я знаю, закрытие МС-21, упомянутое в статье - сущий миф... да и о переносе сборки его в КнААПО или НАПО вряд ли кто-то думает... И вряд ли Погосян настолько глуп, чтобы совсем резать Ан-148... при том, что во многом это конкурент спрджета, у них есть существенные различия, и вполне четкое представление о том, кто из заказчиков что предпочтет, а от чего категорически откажется... и пока Ан-148 будет иметь реальных заказчиков и реальную прибыль, хотя бы в части возмещения производства, с прощением денег, потраченных СССРом на его проектирование - никто от него не откажется...
А вот то, что Сухой работает по МС-21 - это не миф... и, насколько я знаю, происходит это не потому, что Сухому нечего делать на работе, а потому, что слухи о всемогуществе проектно-конструкторской школы Иркута, даже при наличии Яка, Бериева и массы молодых амбициозных юношей с дипломами МАИ и МАТИ, все-таки преувеличены... по крайней мере, ни одного полноценного проекта, реализованного этой командой, я не знаю... а Вы?

docendt      21/06/2011 [20:43:27]#7
Цитата: "А сегодня, по некоторой информации, его коллектив в свете соответствующих действий руководства ОАК охвачен пораженческими настроениями" - не соответствует действительности. Сам работаю в "Иркуте" и знаю, о чем говорю.

Puh      22/06/2011 [18:10:17]#8
Почему же мы никак не можем понять, что НИ ОДИН виртуальный и нереализованный проект, никогда не составит прямую конкуренцию реально летающим (и не одно десятилетие) аппаратам. И фразы, о том , что "если бы нам не дали поддых, то мы бы им показали, ого-го! Это пустой звук! Везет тому, что "везет"! И еще одно модное заблуждение последнего времени - конструктора серийнных заводов, имея богатый опыт, могут проектировать новые изделия! Полный бред! То что фирм разработчиков гражданской техники не осталось - это факт! Опытных кадров нет! Так слабые ошметки! Пенсионеры за 70 лет и неопытная моложежь! Пора закрыть эту страницу в грустной истории отчественнго авиастроения и начитать с нуля, без супер-пупер проектов, с малого, крупицу за крупицей, накапливая свой и всасывая западный опыт!

bbK      22/06/2011 [23:44:45]#9
А вот то, что компания Сухой работает по проекту МС-21 - это МИФ!!!
ЭТО назвать работой НЕЛЬЗЯ!

"Жалкий Суперджет" зачем же вы так JaQ?
А проекты других фирм надо знать!



JaQ      25/06/2011 [12:23:16]#10
"Жалкий суперджет" - понятно, что я иронизировал... Так случилось, что я довольно неплохо знаю многие аспекты этого проекта...

JaQ      25/06/2011 [12:50:58]#11
"...Сухой работает по МС-21 - МИФ!"
Не очень знаю результаты, и не берусь их оценивать... возможно, Вы в чем-то правы, но пусть это лучше решают те, кто будет принимать работы по акту...

Про проекты других фирм - а Вы кого имели в виду? Кого мне надо обязательно знать?
Или я в Иркуте что-то забыл? Конвертацию 320го? Ничего плохого о нем не скажу... но это не тот проект, успешная реализация которого позволит сказать, что российский авиапром дееспособен... это проект тюнингового ателье, пусть и не самый мелкий, но никак не проект _создания_ нового успешного продукта под названием "самолет"...

JaQ      25/06/2011 [13:04:07]#12
To docendt:

И правильно. Какой смысл Иркуту быть охваченным пораженческими настроениями, за исключением, может быть, членов клуба личных фанов Алексея Иннокентьевича... Всем непросто в той или иной степени, но у Иркута сейчас есть (и, дай бог, останется после рокировки в ОАКе) и работа, и возможности ее делать...

ero      04/07/2011 [14:13:42]#13
Благодаря продажам Су-27 в 90-е и 00 гг. сумели обновить оборудование на китайские и индийские деньги КнААПО и ИАПО , соответственно, остальные МАПовские заводы стояли и недоумевали, почему же стране вдруг стала не нужна авиапромышленность. Потом Погосян поглотил КнААПО, теперь настал черед и "суперрыночного АО" "ИРкут", - денег вообще-то не хватает даже и на самые главные проекты "Сухого", поэтому иркутскую самодеятельность придется чуть приструнить, используя излюбленный административный ресурс; тем более по оборудованию эта площадка представляет из себя кое-какую ценность, остальные по оборудованию в -70-х годах и требуют серьезных вложений.
Открыв свой рынок для иностранных самолетов, зарегистрированных на бермудских островах всерьез рассуждать о прорывных проектах нашей нищей авиапромышленности на забугорных рынках (кроме стран-изгоев, типа Ливии, Ирака и еще живого Ирана, которых мы первые и сдадим) могут рассуждать только романтики-конструкторы, прикормленные некоторыми лоббистскими группами по распилу бюджета.

Конструктор ЛА      04/07/2011 [14:41:19]#14
Статья 100% закзная, а скорее всего самим Демченко и ко, написана.
Слов много и букв, но на главный вопрос в этом плаче нет ответа, а главный вопрос:
Чем же ЬС-21 лучше ЫЫО? Такая же отверточная сборка из импортного конструктора абсолютно таже модель бизнеса.
Одна лишь разница: Погосян - финансовый офицер Боинга в России, а Дёмченко офицер - Эйрбас Индастри. Так что, самое удивительное, что быдлободание Погосяна с Демченко ни имеет никакого отношение к российской аиапромышленности, тут идет схватка А и Б друг с другом за российский, даже не рынок, а экономическое пространство.

ero      04/07/2011 [14:57:49]#15
В ЬС-21 обещают "Черное" крыло, ну прям как на "Беркуте". такого АиБ пока не пытались.

Конструктор ЛА      04/07/2011 [15:09:18]#16
2 ero

А название Дримлайнер или A350XWB вом ничего не говорят?
Да и обещать, не значит что сделать, вон Погосян и ЫЫО-65 и 75 обещал, а также ЫЫО-130, ЫЫО-Long Range, ЫЫО-NG...Список наверняка еще продолжится, только где они все?

ero      04/07/2011 [15:54:42]#17
Конструктору ЛА

На Дриме композитный лишь фюзеляж, крыло по-ответственнее будет!, а А350 еще нет в железе, не знаю как они там планируют, да и дрим не стоял бы в Сиэтле , если движки были бы доведены, вот только 747-8F с ними залетал. Где ыыо? два летают с пассажирами остальные штук сорок ждут движков на КнААПО, и двигатель sam - совсем не выдающийся и то сделать не могут французские рыбинцы. На ЬС обещают передовые моторы как на А-320neo, если конечно никто не объявит нас враждебной страной и не откажутся нам его продавать, как получилось с Ил-96М/т (на этот случай для внутреннего употребления, - чего нет на ыыо -оставили и вариант с отечественным изделием ПД-14): то с таким мотором и "черным" крылом даже старинный Як-242 залетает. Если Демченко с Иннокеньтевичем офицеры эрбаса, зачем бы им пробивать прямого конкурента А-320neo?

любитель авиации      04/07/2011 [17:04:10]#18
А в чём прикол написания ЬС? Я понимаю, что SSJ по-русски толком не напишешь, но МС-то без проблем. Чё коверкать-то без повода?

Конструктор ЛА      04/07/2011 [17:39:17]#19
ero


Конструктору ЛА

На Дриме композитный лишь фюзеляж, крыло по-ответственнее будет!,

04/07/2011 [15:54:42]


Вот сюда гляньте:
http://www.nickelinstitute.org ...

Хотя метал там тоже есть, но мало.


Конструктор ЛА      04/07/2011 [17:48:36]#20
2 ero

Если Демченко с Иннокеньтевичем офицеры эрбаса, зачем бы им пробивать прямого конкурента А-320neo?

04/07/2011 [15:54:42]


Конкурента? Вы шутите? Вы думаете там в Эйрбасе совсем дурачье сидит?
Да за те 20 лет, за которые Демченко с Погосяном сделают 5 штук ЬС-21, Эйрбас их 5000 сделает.

А когда Эйрбас китайцам лицензию передавал, он тоже исключительной добротой к бедным китайцам руководствовался?

ero      04/07/2011 [18:46:57]#21
Конструктору ЛА

В китайской гражданской авиации полнейшее засилье В-737, под него заточено все обучение и рынок почти целиком был у Боинга на внутренних линиях. Эрбас то же хочет что-нибудь отхватить на таком быстрорастущем рынке, пришлось поделиться технологиями (в Европе нет таких ограничений к тоталитарным странам как США в передаче технологий) в надежде, что отсталый китайский авиапром не переплюнет со временем своих учителей, так как те перейдут, например, на цельнокомпозитные технологии и А-320 уже будут не сильно эффективными самолетами, да и движок с нео им могут американцы и не продать.
В чем здесь параллели с иркутской ситуацией? Нам разрешают делать двери кабины на ИАЗ и другие сверхмелкие запчасти, или конвертацию отработавших свое в пассажирском варианте аэробусов, а мы за такие прорывные технологии на гос уровне обязуемся больше закупать "эрбасы" для своих авиакомпаний через "Ростехнологии", так что ли?
Производственные мощности наших заводов не так уж слабы: я уже говорил что сорок RRJ КнаапО наклепало без напрягов. Но смежники низшего звена некоторые загнулись- вот где два разных подхода на АН-148 и SSJ: на Ане при организации массового выпуска могут подвести с качеством и ресурсом отечественные смежники не привыкшие к крупносерийному производству и растерявшие кадры. На Сухом от этого попытались застраховаться, но получили совсем уж низкую добавленную стоимость для нас, денег угрохали на эту "интеграцию" в международный авиапром не мало. Но в этом году не столкнулись ни с тем ни с другим, на ВАСО нет денег нарастить выпуск АН-148 и закупить ПКИ, с RRJ то же с движками по-слухам глуховато, хотя наверное в рамках ОДК можно было бы всю эту рыбинскую номенклатуру освоить но не видно поползновений, совсем поиздержались наши авиаолигархи. Даже не знаю может лучше МАКС отменить не позориться?

ero      04/07/2011 [19:02:29]#22
Любителю авиации

А в чем прикол переименовании Як-242 в МС-21 или RRJ в SSJ? Наши авиаолигархи ни в грош не ставят нашу авиаисторию, конструкторские школы... Они не планируют больше выпускать гражданские самолеты с советскими марками ТУ, ИЛ или Як им кажется, что с такими "брендами" их никто не купит, у них ассоциации, что это такое же guano как Жигули. Да и вообще они бы не прочь вывести все прославленные нищие КБ в чистое поле на взлетном курсе аэр. Мячково, назвав это цинично "Русское NASA" будто про ЦАГИ они и не слыхивали.Вот такое ШФСБМС, понимаешь...

ero      04/07/2011 [19:30:02]#23
Пробиркину. Да нужны патриотически настроенные ребята в руководстве, но нужны и такие же патриоты банкиры, ведь работать себе в убыток никто не будет, ( это только возможно при прокладке дороге Салехард-Дудинка до 1953г) ведь наш авиапром не кредитуют всякие там инвесторы почему: низкая производительность труда, потеря рынков и компетенции в ГА, они просто не верят, что мы сможем создать что=либо достойное рынка. Ведь и при СССР наметились отставания в двигателях большой двухконтурности в цифровой авионике - и это при полнейшей поддержке государства. Да если сейчас заложить МС-21 какой-нибудь с нуля то через сколько лет он окупится, через 25? Для банкиров это главный вопрос, это просто неподъемный сумасшедший риск, ведь не только Федоров/Погосян тащат одеяло на себя, но и будущие президенты и лоббистские группы завтра и послезавтра могут совсем уж похерить проект в который они деньжата вложили.
Пока кругозор наших властей: вырастить сына на Рублевке, обучить его в бизнес-школе "Сколково", затем трудоустроить его там же в "Иннограде", или на худой конец в будущем финансовом центре возле Истры. А на чем в Тынду летать и на каких истребителях Родину защищать пока как то вне их понятий.

Конструктор ЛА      05/07/2011 [10:31:22]#24
2 ero

На мой взгляд, ситуация с передачей Эйрбасу лицензии на А320 объясняется тем, что это выгодно обеим сторонам. Эйрбасу выгодно вынести производство за пределы еврозоны, с дешевой Китайской рабсилой, ну китайцам тут понятно, почему выгодно.

В ситуации с Россией это не пройдет, потому как дешевой рабсилы тут нет. Но есть куча квалифицированных инженеров (в том числе и идейных), которым скажи только слово "самолет".
Понятное дело, что больше 5 штук ЬС-21 и ЫЫО за 20 лет сделать не получится, потому как фин. офицеры Погосян и Демченко этого сделать не дадут, ну в крайнем случае, как вы уже сами сказали введут "санкции". За счет такого вот сотрудничества EADS удасться подтянуть своих поставщиков, которые в большие перерывы между разработкой новых самолетов могут деградировать, а далее испльзовать уже готовые проверенные наработки на своих самолетах.

Если рассмотреть вариант, что ЬС-21 все-таки будет выпускаться, то не исключено подключение Эйрбаса к получению прибыли посредством такой же схемы, как ГСС-Аления_Аэронафтика-Боинг. Какая-нибудь европейская компания, в которой Эйрбас владеет пакетом акций, выкупит половину Иркута и все. Хотя о чем это я, EADS уже давным давно, владеет напрямую серьезным пакетом в Иркуте, без всяких посредников. Просто Боинг решил сделать это через посредника - Алению (часть которой Боингу же и принадлежит). Так, что все карты сходятся.

ero      05/07/2011 [15:34:53]#25
Конструктору ЛА
Насколько я знаю, соглашение Эрбаса и Китая не предусматривает продажи произведенных самолетов на внешние рынки, поэтому выгоду от дешевой рабсилы европейцы не получат, а зная любовь китайцев к нарушению авторских прав, при изменении международной обстановки можно ожидать и нелицензионное использование заделов А-320- так что риск передачи технологии китайскому авиапрому есть. В комментируемой статье "100 дней Погосяна" демонизируется компания "Боинг" и американцы, но это с тем же Китаем не лишено основания: не получилось с компанией "Грумман" разработать F-8-I, пришлось Шэньянскому заводу самим делать F-8-II(не особенно удачный самолет), так как сотрудничество нарушилось из-за Тяньаньмынь, 89г.; затем неудачный опыт постройки МД-80 (выпущенные самолеты ни в какую не хотели брать китайские же авиакомпании, качество не было сравнимо с американскими аналогами), хотя сейчас очертания кабины АRJ-21 очень уж напоминают Дуглас, хоть в чем то пригодился тот задел по MD. И у нас не получилось с ИЛ-96М/т с американскими движками и авионикой.

В России есть инженеры и конструкторы, а некоторые из них мало-мальски поднаторев в САПРах делают черновую работу на АиБ возле детского мира и центрального телеграфа. Проекты и SSJ и МС планировалось делать не только за счет бюджета, но и за счет государственно-частного партнерства, а как привлечь деньги: запустить бизнес-план- в этом году-5 самолетов в следующем-20, потом 40 ит.д. и тогда понятно, что деньги возвращаются от поставки (продажи) самолетов. Но нарастить выпуск ssj и Ан-148 что-то не выходит, инвесторы отворачиваются, Федорова сняли.Не думаю, что у Демченко с Погосяном есть акции Боинга и Эрбаса, но акции "ИАПО" и "ОКБ Сухого" конечно есть, они бы тоже прибыли по ним хотели, а не развала своих организаций. Проекты SSJ и МС как и вертолет КА-62 прописаны в бюджете и деньги на них в любом случае будут выделяться, но это немного даже и для одного проекта, вот и думают как бы сэкономить на иркутских конструкторах и вместо МС-21 сделать удлиненный SSJ-130. У поставщиков комплектующих Эрбаса огромный ежегодный выпуск продукции по 400 комплектов, они наши 60 самолетов и не заметят, им все равно, а вот наши почти ничего не делают.

Ну а подключение Алении- это просто готовая система послепродажного обслуживания по всему миру, её создать самим не дешевле чем производство наладить.










Материалы рубрики

Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-октябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2019 года
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Андрей Панов
О пунктуальности выполнения полетов ПАО «Аэрофлот»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2019 г
Aviation EXplorer
Внуково наградил пунктуальные авиакомпании
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2019 года
Михаил Вахнеев
«Эйр Астана» начала полеты в аэропорт Домодедово



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - август 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2019 г
Роман Гусаров
В аэропорту Шереметьево открыта третья ВПП
Александр Фридлянд
Цены на авиаперевозки: реальная динамика и воздействующие на нее факторы
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2019 г
Роман Гусаров
На МАКС-2019 на воздушной «маршрутке»
Роман Гусаров
Новый аэропорт Саратова «Гагарин» приступил к обслуживанию пассажиров
Сердар Поллыев
Как устроена санитарная авиация в Московской области
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - июнь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь 2019 г
Роман Гусаров
О ситуации с багажом в аэропорту Шереметьево
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за май 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2019 г
Михаил Вахнеев
Звезды МАКС в «Зарядье»
AVIA*RU Network
Аэропорт Шереметьево имени А.С. Пушкина
Юлия Кузьмина
На одну улыбку дальше
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за апрель 2019 года
Махмут Яйла
Мы не говорим - пассажиры, мы говорим – гости!
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - март 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за март 2019 года
Михаил Вахнеев
Презентация грузового комплекса Шереметьево «Москва Карго» представителям китайского бизнеса
Сергей Минигулов
Россия должна летать на Авиации Общего Назначения
Александра Рогач
10 самолётных ливрей с национальными брендами
Елена Жданова
Одна интересная «таможенная история»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в январе/феврале 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2019 года
Aviation EХplorer
Росавиация: Итоги за 2018 г. и задачи на 2019 г.

 

 

 

 

Реклама от YouDo
YouDo: http://perevozki.youdo.com/city/cottage/: подробное описание тут.
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/city/price/tag/nedorogo/: варианты по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer