Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

Пассажир и инфраструктура – что первично?

Доклад на 7-й международной конференции «Инфраструктура гражданской авиации», Москва, 21-22 июня 2011 г.


27 июля 2011 года / Владислав Катчан / Aviation EXplorer
 

Владислав Катчан
Директор консультационной компании «Баланс интересов»

Эксперт "Aviation EXplorer"

По сегодняшним представлениям термин «инфраструктура», появившийся в экономической литературе в середине 40-х годов прошлого столетия, обозначает весь тот имущественный комплекс и все те интеллектуальные ресурсы, включая науку и образование, которые обеспечивают функционирование организаций той или иной отрасли экономики страны. Поскольку отрасль ГА создана для перевозки по воздуху пассажиров и грузов, ответ на поставленный вопрос кажется очевидным: конечно пассажир или грузовладелец. Теоретически очевидно. На практике же всё обстоит не так просто. Недавний показательный пример. На одном из совещаний премьер-министр страны Владимир Путин задаёт вопрос собственнику аэропорта Геленджик Олегу Дерипаске: почему не строите новый пассажирский терминал в аэропорту, в котором на средства федерального бюджета построена новая ВПП? Дерипаска отвечает: вот достигнем пассажиропотока в 380 тыс. пассажиров в год, тогда и построим. Путин возражает: а вы постройте, тогда и пассажир к вам быстрее пойдет.

В этом диалоге позиция бизнесмена понятна: он просчитал минимальный пассажиропоток, при котором затраты на эту стройку окупятся в приемлемый срок, поскольку при сегодняшнем пассажиропотоке они не окупятся никогда. Повышение аэропортовых ставок и сборов для покрытия этих расходов тоже ведет в тупик. Летающие в Геленджик перевозчики неизбежно вынуждены будут повысить стоимость авиабилетов, что может привести даже к оттоку пассажиров на другие виды транспорта.

Недовольство премьера тоже можно понять: его не может не беспокоить несоответствие затрат бюджета на построенную по его инициативе геленджикскую ВПП скудности обслуживаемого ею пассажиропотока.

В данном случае позиция премьера отражает широко распространенный в отечественной практике подход: вот построим (модернизируем, купим) новую ВПП (терминал, самолеты) и пассажир пойдёт, начнется рост их количества. В эту логику не вписываются нередкие, увы, случаи, когда построили, купили, а пассажир не идет или идет не так, как хотелось бы. И число таких случаев растет. А происходит это потому, что строили и покупали, не поинтересовавшись предварительно у летающих и потенциальных пассажиров: что предпочитаете, уважаемые, – обслуживаться в новом комфортабельном аэровокзале, летать на новом Боинге или же ничего не менять, но сохранить стоимость авиабилета? Ошибки в учете интереса пассажира чреваты серьезными потерями для экономики страны и бизнеса. Для госсектора они выливаются в потери госбюджета, которые приходится списывать на издержки ручного управление экономикой; в частном могут привести к более трагичным последствиям.

Примером может служить банкротство компании «КД Авиа», занимавшейся одновременно перевозочным и аэропортовым бизнесом в Калининграде. Собственники компании, ставшие таковыми после продажи в 2002 г. активов ФГУП «Калининградавиа», решили превратить свой аэропорт Храброво в транзитный, в так называемый хаб, путем организации в нем стыковок большего, чем  было до этого, числа внутренних и международных рейсов, причем в основном собственными силами. Других перевозчиков, воодушевленных этой идеей, судя по всему, не было. Для этого пришлось взять в аренду более полутора десятков воздушных судов и начать раскрутку новых маршрутов, возить на пересадку в Калининград внешних по отношению к области пассажиров, собирая их по стране.

             

Рис.1

Представление о том, что у них получилось, дает Рис.1, на котором представлены данные о количестве пассажиров, обслуженных аэропортом и перевезенных этим перевозчиком. Графики на рисунке впечатляют: за 6 лет увеличить пассажиропоток через аэропорт в 9 раз! И ведь все это за счет внешних по отношению к области пассажиров. Если к тому же добавить, что количество пассажиров, перевезенных перевозчиком, возросло за эти же годы в более, чем 5 раз, эффект не может не удивлять.

Рис.2

 За скобками, правда, остается ответ на вопрос: а какой ценой он получен? Этот ответ дают графики на Рис.2: оказывается почти половина и даже более пассажирских кресел в арендованных самолетах была  пуста. За перевозку воздуха никто естественно не платил, что и стало причиной банкротства компании.

 Можно ли было избежать такого финала? На наш взгляд нет, он был очевиден изначально. Браться нашему маломощному перевозчику со скудной маршрутной сетью за превращение типично тупикового и малолюдного аэропорта Храброво в транзитный узловой аэропорт – это был чистой воды авантюризм. Маршрутов было мало, потому что мало было местных пассажиров из этого дотационного и малонаселённого эксклава (200 тыс.), низка была их покупательная способность. А немногочисленных трансферных пассажиров из внутренних регионов России можно было привлечь в Храброво на пересадку разве что демпинговыми ценами на авиабилеты. О зарубежном внешнем трансфере речь вообще не шла.

Кажущаяся парадоксальность результатов калининградского эксперимента состоит в том, что все убытки компании «КД Авиа» (объединенного авиаотряда) давала перевозочная деятельность, в которую как раз и шли инфраструктурные вложения, а в выигрыше оказалась аэропортовая, в которую почти ничего не вкладывалось. На самом деле такой результат закономерен: перевозочное предложение явно превышало спрос.

Подтверждением сказанному служит и первый и единственный до сих пор успешный опыт увеличения пассажиропотока через аэропорт за счет привлечения в него трансферных пассажиров из других аэропортов. Речь идет о внедренной в 2000 г. по инициативе руководителя компании «Красноярские авиалинии» Бориса Абрамовича стыковочной схеме, позволявшей трансферным пассажирам делать в аэропорту Красноярска быструю пересадку с рейсов, прибывающих с востока, на рейсы, отправляющиеся в города на западе страны, и наоборот. Эта компания тоже была объединенным авиаотрядом, т.е. вела одновременно аэропортовый и перевозочный бизнесы, причем до 2004 года оба вполне успешно. Реализация этой схемы в период с 2000 по 2004 год позволила красноярцам получить более высокие темпы роста пассажиропотока через свой аэропорт по сравнению с темпами роста у ближайшего конкурента – аэропорта Новосибирска (Рис.3). Не бог весть какой эффект, но он ценен тем, что получен без финансовых вливаний, а исключительно за счет организационных мероприятий, учитывающих неудобства транзитных пассажиров, делавших пересадки в московских аэропортах. Для полетов в нужный конечный пункт эти пассажиры вынуждены были мотаться в Москве на пересадки из аэропорта в аэропорт, а красноярцы организовали части из них возможность пересесть на нужный рейс в одном аэропорту, одном аэровокзале и втечение 2х – 3х часов.

Роднит эксперименты этих двух компаний то обстоятельство, что в обоих случаях прирост количества пассажиров в их аэропортах получен за счет привлечения трансферных пассажиров из других российских аэропортов,. Суммарное количество авиапассажиров по стране это не изменило, но два аэропорта улучшили свои перевозочные и экономические показатели и продемонстрировали остальным важность переманивания к себе этой категории пассажиров.  А вот причины, по которым обе компании в итоге стали банкротами, совершенно разные. Калининградцы привлекали пассажиров демпинговыми ценами на авиабилеты и элементарно просчитались. Красноярцы же, воодушевленные покровительством  чиновников высокого ранга,  после 2004 года пустились в откровенно авантюру по завладению правом распоряжаться имуществом пяти авиакомпаний так называемого альянса «Эйр Юнион». У трех из этих авиакомпаний половина акций находилась в госсобственности. Завершилась эта акция в 2009 г. банкротством всех пяти, включая «Красноярские авиалинии», и общеотраслевым кризисом. Кризис был рукотворным, не имеющим никаких объективных предпосылок для возникновения и никак не связанный с мировым экономическим кризисом. Впрочем это, как говорит известный телеведущий, уже совсем иная история, лежащая вне темы настоящей конференции.

      

Рис.3 

Потери от банкротства «КД Авиа» - это еще одно напоминание всем причастным к авиатранспортному бизнесу, будь то чиновники, распоряжающиеся бюджетными деньгами, или бизнесмены, рискующие своими кровными: прежде, чем идти на крупные инфраструктурные вложения, поинтересуйтесь как на эти инициативы отреагирует пассажир. Если речь идет не о социально значимых проектах, то именно его поведение определяет конечный результат в соотношении затраты – полученный коммерческий результат. Поинтересоваться – это не значит сослаться только на нередко высосанные из пальцев прогнозы. Не помогут и рекомендации нанятых консультантов, если перед ними поставить задачу типа «обоснуйте целесообразность строительства нового международного терминала в аэропорту Внуково». Поскольку в вопросе уже заложен желаемый ответ, обоснуют обязательно. Совсем иной результат можно получить, если вопрос сформулировать, например, так: «Как надо развивать аэропорт Внуково, чтобы получить максимальный прирост пассажиропотока через аэропорты Москвы в целом и Внуково в частности?»

Можно привести целый список реализованных и планируемых проектов с крупными инфраструктурными вложениями, заведомо убыточных по причине неучета интереса пассажиров и игнорирования принципа экономической целесообразности. Помимо упомянутых «КД Авиа» и новой ВПП в Геленджике из числа завершенных в этот список можно, на наш взгляд, включить следующие проекты:

  • Строительство терминала Ш-3 в Шереметьево стоимостью в 1 млрд. долларов - в 10 раз дороже запланированного строительства терминала с такой же пропускной способностью в аэропорту Риги.
  • Восстановление по инициативе экс-мэра Москвы Юрия Лужкова за счет средств бюджета Москвы аэропортов областных центров окружающих столицу областей (Н.Новгорода, Иваново, Калуги).
  • Создание авиакомпании «Авиапрад» в Екатеринбурге.
  • Снос добротного здания старого аэровокзала и строительство несоразмерного спросу и потенциалу аэропорта аэровокзального комплекса во Внуково.

Из планируемых самые яркие претенденты на включение в этот список это:

  • Строительство ВПП-3 в Шереметьево – настоящий шедевр экономического абсурда.
  • Создание аэропортов на базе аэродромов в подмосковных Кубинке и  Раменском.

По аналогии со Шнобелевской премией в науке и Антибукер в литературе предлагаем создать на сайте www.avia.ru рубрику под названием «Шедевры экономической иррациональности», на котором публиковать список проектов и инициатив, достойных по мнению посетителей сайта чести носить такое звание. Хорошо бы сопроводить этот список и количеством голосов, поданных «за» и «против» присутствия номинанта в таком списке.

 

Владислав Катчан


комментарии (1):

AlexYF      27/07/2011 [10:42:51]#1
И, резюмируя, получаем на выходе - ничего строить не надо.











Материалы рубрики

Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за июнь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за июнь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в июне 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за май 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за май 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за май 2021
Роман Гусаров
Объемы есть, а денег нет
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в мае 2021



Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за апрель 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за апрель 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за апрель 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за март 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за март 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за март 2021 года
Борис Елисеев
Пилотов для «беспилотников» готовят в МГТУ ГА
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2021 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2021
Александр Нерадько
«Беспилотное будущее» гражданской авиации
Евгений Баженов
В аэропорту Геленджик строится новый пассажирский терминал
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь 2021
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2021
Александр Нерадько
Реализация инвестиционных проектов развития аэропортовой инфраструктуры России
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2021 года
Юлия Логачева
Антикризисная стратегия и реконструкция "Аэропортов Красноярья"
Андрей Богданов
Мы можем сотрудничать только как равноправные партнеры
Александр Нерадько
Эффективность инструментов государственной поддержки авиаотрасли в 2020 году
NAIS
Итоги NAIS-2021
Алексей Кондратов
Названы лучшие авиакомпании и аэропорты России по итогам 2020 года
Лариса Брынцева
Движение вперед и вверх
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за 2020 год
Росавиация
Показатели работы ГА России за 2020 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2020 год
Евгений Ключарев
Red Wings покроет всю страну сетью маршрутов на SSJ100
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-ноябрь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2020
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2020 года
Михаил Вахнеев
Три ВПП "Шереметьево" позволят обслуживать до 110 млн пассажиров в год
Олег Сторчевой
Состояние и перспективы развития авиации общего назначения России
Андрей Барановский
Серии монет по авиации и воздухоплаванию, выпущенные в 2019-2020 годах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги курьера: http://courier.youdo.com/food-delivery/kfc/, смотрите ссылку.
Тут http://courier.youdo.com/driver/, лучшие цены.
Здесь http://perevozki.youdo.com/country/dlv/beznal/, ссылка на описание.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer