ПРОНЬКО: Добрый вечер, дамы и господа. Это "Реальное время" на "Финам FM". Мне зовут Юрий Пронько. И сегодня у нас будет очень актуальная тема: "На чем мы летаем, или почему в России такая опасная авиация?". Мои сегодняшние гости: руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. Олег, добрый вечер.
ПАНТЕЛЕЕВ: Здравствуйте.
ПРОНЬКО: И главный редактор портала "Avia.ru" Роман Гусаров. Роман, также рад вас видеть, добрый вечер.
ГУСАРОВ: Здравствуйте.
ПРОНЬКО: Давайте ответим на этот сакраментальный вопрос: в России опасно пользоваться услугами авиации? Или это, знаете, преувеличенно? Я слышал, что, на самом деле, авиационный транспорт самый безопасный. Не знаю, на сколько это правда, но когда происходят эти печальные, скажем так, трагические события, то это, конечно, привлекает внимание медиа, и вообще в самосознании создается такое впечатление: да ну подальше от этого всего. Олег, давайте с вас начнем. Ваш взгляд?
ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно очевидно, что воздушный транспорт находится буквально-таки под прицелом медиа, и даже если, не дай бог, происходит какая-то вынужденная посадка, следствием которой не является даже никакой ни ушиб, ни царапина, это обязательно попадает на страницы СМИ, которые раздувают миф о какой-то чудовищной опасности воздушного транспорта. Если мы посмотрим, сколько жизней уносит автомобильные происшествия в нашей стране: 26 тысяч человек в год. Воздушный транспорт…
ПРОНЬКО: По некоторым данным, даже больше. Я где-то слышал, 34 тысячи.
ПАНТЕЛЕЕВ: А за 2010 год, если я не ошибаюсь, где-то 26 тысяч 800, но, так или иначе, разница не на порядок…
ПРОНЬКО: Цифры астрономические, конечно.
ПАНТЕЛЕЕВ: …И даже не на два порядка. Речь идет о том, что воздушный транспорт – это просто сфера повышенного общественного внимания. И больше того, есть очень распространенное мнение, что с каждым годом летать становится все опасней и опасней.
Специально посмотрел статистику: за предыдущие годы, 2008-2009-2010-й: уровень по количеству авиационных происшествий и из них катастроф, с летальными последствиями, находятся примерно на одном и том же показателе.
И это характерно не только для России, но и вообще для всех государств СНГ, которым в наследство от Советского Союза досталась некоторая система обеспечения безопасности полетов. Только лишь 2011 год, его первое полугодие стали неким статистическим выбросом. У нас количество аварий, вообще тяжелых авиационных происшествий, сократилось вдвое.
ПРОНЬКО: В России?
ПАНТЕЛЕЕВ: В России, да. Но при этом, все три авиапроисшествия были с человеческими жертвами. В прошлом году было в первом полугодии шесть тяжелых происшествий, но одна катастрофа, сейчас – три, и все из них привели к человеческим жертвам. Но это, прошу прощения, это по СНГ в целом. Одно из тяжелых происшествий произошло с грузинским лайнером, в России две катастрофы. И буквально в начале июля была еще одна.
ПРОНЬКО: Может, летать стали меньше? Чем объясняется-то уменьшение этой цифры? Оно слава богу, конечно, но хочется понять, какая там предыстория.
ПАНТЕЛЕЕВ: Так ведь никакого уменьшения, на самом деле, сейчас нет. Мы, слава богу, с 2000-2001 года растем такими темпами, что Европа и Америка нам могут только по темпам роста позавидовать. Если взять показатель количества происшествий и количества жертв на 100 тысяч часов проведенных самолетами в воздухе, то этот показатель только снизился, сейчас он порядка 4,3, даже 3,7 был зафиксирован. Удельные показатели, они и вовсе выглядят совсем не плохо.
ПРОНЬКО: Олег, вы хотите сказать, что это все раздуто журналистами? Такое фокусирование, пусть как вы сказали, на двух катастрофах, но, к сожалению, печальных катастрофах, это преувеличение именно журналистов? Статистика и цифры говорят о том, что в России авиационный транспорт безопасен?
ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно точно, но нужно сделать только лишь одну оговорку: все зависит от того, с чем сравнивать. Конечно, если сравнивать с Африкой, то мы супер-безопасные, если сравнивать с Соединенными Штатами Америки, нам есть, к чему стремиться, это совершенно очевидно.
ПРОНЬКО: Об этом поговорим далее. Это Олег Пантелеев. Роман, ваш взгляд?
ГУСАРОВ: Я, с одной стороны, конечно же, также не соглашусь с постулатом, что в России летать опасно. И абсолютно соглашусь с Олегом, что статистика говорит о том, что если взять данные на глубину 10, 15, 20 лет, мы нисколько не хуже данных общемировых. И я бы сказал, что действительно ситуация в какой-то мере… Есть даже некая динамика улучшения.
Что же касается второго постулата, что СМИ раздувает эту истерию, так же не соглашусь. Действительно авиация находится под пристальным прицелом журналистов, но, наверное, общественный контроль должен иметь место, и без него вряд ли мы сможем улучшить какую-то ситуацию и в этой конкретной отрасли, и в других отраслях. Конечно же, зачастую, бывает, журналисты (опять-таки от незнания какой-то специфики отрасли) несколько сгущают краски и обычную рядовую посадку выдают за какую-то аварийную. Но это опять-таки тогда…
ПРОНЬКО: А когда это катастрофа…
ГУСАРОВ: Ну, когда катастрофа…
ПРОНЬКО: …То там, по-моему, даже и преувеличивать-то нечего?
ГУСАРОВ: Действительно это вызывает огромный резонанс, и каждая катастрофа, унесшая 10, 20, 100 жизней, это большая трагедия. Однако все-таки надо учитывать, что авиация, несмотря ни на что, остается, надеюсь, и будет самым безопасным видом транспорта.
ПРОНЬКО: Роман, скажите, по вашему мнению, в отечественной авиации (если можно по ранжиру: первое, второе, третье), каковы главные проблемы на сегодняшний день?
Хорошо, мы договорились и цифры нам доказали, что авиационный транспорт в том числе и в Российской Федерации, это безопасный вид транспорта. Я просто знаю массу людей, которые шарахаются от самолетов, у них какая-то фобия, они предпочитают поездом воспользоваться или автомобилями. Я им тоже говорю: "Слушайте, автомобиль куда опасней". Столько придурков, простите, на дорогах, которые подрезают и так далее, и совершают в пьяном виде и в другом виде, наркотического опьянения, катастрофы автомобильные. А здесь, в общем-то, я так думаю, более-менее, наверное.
Хотя опять-таки порой такие материалы: тот или иной экипаж, значит, чуть ли не в полупьяном состоянии, люди говорят: "Вот! Вот, Пронько, смотри. Видишь, что твоя авиация делает?"
Тем не менее, договорились мы о том, что это безопасный вид транспорта. Проблемы? Первое, второе, третье. Наверняка, есть такой ранжир.
ГУСАРОВ: Наверное, я сейчас скажу очень крамольную вещь, но, наверное, самая большая проблема у российской авиации – это правительство Российской Федерации.
ПРОНЬКО: Хорошее начало.
ГУСАРОВ: Это отсутствие тех шагов, которые правительство должно было бы сделать на протяжении предыдущего десятилетия для улучшения ситуации в этой отрасли. Начнем с первого: это отсутствие летных кадров. Это проблема. Она родилась не сегодня, ей уже многие-многие годы и авиаторы много лет об этом кричали: "Готовьте для нас специалистов. Дайте нам летный состав. У нас намечается значительный рост объемов перевозок. Некому будет сидеть за штурвалом самолетов". Сегодня мы пришли…
ПРОНЬКО: Жизнь показала, что это правда?
ГУСАРОВ: Да, абсолютно все подтвердилось. И как следствие того, уже запоздалые действия увеличения санитарных норм по налету. Против чего профсоюзы и летный состав отчасти бастовал, отчасти кто-то наоборот принял это положительно, потому что опять-таки увеличиваются зарплаты. Но это риск, мы идем на некий риск. Уже поднимают голос сторонники привлечения иностранцев, привлечения иностранных пилотов в наши авиакомпании, что собственно тоже абсолютно непонятно.
ПРОНЬКО: У нас катастрофа с кадрами?
ГУСАРОВ: Катастрофы как таковой, к счастью, пока не произошло.
ПРОНЬКО: Так.
ГУСАРОВ: Но безумный дефицит существует и, к сожалению, периодически то там, то там появляется информация о том, что нарушаются санитарные нормы, что пилот, отлетав…
ПРОНЬКО: О чем идет речь, чтобы было понятно слушателям?
ГУСАРОВ: Конкретный пример: была поймана группа пилотов, которые, отлетав положенные часы в одной авиакомпании, вместо положенных им дней отдыха, они побежали в другую авиакомпанию и выполняли в эти дни рейсы вместо того, чтобы, как говорится, отдыхать, набираться сил.
ПРОНЬКО: Это работа на износ фактически?
ГУСАРОВ: Это работа на износ, да. И, как говорится, в этом есть определенный риск. Я понимаю, что авиационные власти пытаются всячески такие факты пресекать, но зачем же создавать условия для возникновения таких фактов? Надо же какие-то принимать превентивные меры, чтобы пилоты не бегали туда-сюда, чтобы пилотов не перекупали авиакомпании за какие-то безумные деньги совершенно. А от этого и рост тарифов на перевозки, это как следствие. Одно из последствий высоких цен на авиабилеты, это высокая зарплата, сверхвысокая зарплата зачастую, у дефицитных…
ПРОНЬКО: Но, может быть, это хорошо?
ГУСАРОВ: Да, конечно же.
ПРОНЬКО: Для людей. Они зарабатывают значительно больше, рынок им предлагает. Если не было бы этого дефицита, то, соответственно, их зарплаты бы падали.
ГУСАРОВ: Конечно, но, наверное, на мой взгляд, на некоторых типах воздушных судов сегодня зарплаты пилотов чрезвычайно высоки. И здесь, как говорится, не вопрос, мне не жалко, пусть люди зарабатывают, но, наверное, надо говорить о рентабельности перевозок, о доступности авиабилетов. Ведь все взаимосвязано. Мы можем заплатить…
ПРОНЬКО: А у нас сейчас почему возник этот дефицит? Резко выросли объемы перевозок. А вузы, которые готовили, собственно, кадры, они не справляются с этим потоком? Получается так?
ГУСАРОВ: Количество вузов сокращается, сократилось…
ПРОНЬКО: Или престиж, может быть, профессии?
ГУСАРОВ: Нет. Престиж профессии высок, конкурс высок, но вузы до недавнего времени… Хорошо, сейчас был набор более 200 человек, допустим, в Ульяновское Высшее авиационное училище. Ну, замечательно. А в это же время за год 600 списалось. Мы даже сейчас не догоняем. А если несколько лет назад брать, они вообще выпустили 60 человек. Получается, что эта…
ПРОНЬКО: Ну, чего не хватает? Расширяйте учебную базу. У нас государство готово санировать банки за 300 миллиардов один банк, банчок такой. На всю культуру 81 миллиард, а на банчок – 300 миллиардов, 295. Давайте сюда направлять деньги. Или государство как-то не обращает внимания?
ГУСАРОВ: Да государство просто не уделяло этому никакого внимания, а сама система образования, она осталась старой, советской. У нас подготовка пилота чрезвычайно дорога, просто безумно дорога.
ПРОНЬКО: Роман, вы очень важную тему подняли. Олег, ваш взгляд? Как вы думаете, в чем проблема? Почему нет? Логичный вопрос: возрастают объемы, есть на рынке и спрос, давайте покрывать по конкретным предложениям. Но это же не сегодня возникло. Вы мне говорите о том, что рост, положительная динамика авиационных перевозок идет все последние годы. Значит, надо было образование как-то переориентировать. Или это невозможно?
ПАНТЕЛЕЕВ: На самом деле, если вернуться чуть-чуть назад, какая была история? Сначала объем перевозок, после краха СССР, стремительно падает.
ПРОНЬКО: Так.
ПАНТЕЛЕЕВ: У нас буквально на улице оказываются пилоты. У нас огромный избыток летного персонала. Это приводит к тому, что учебные заведения постепенно сокращают выпуск пилотов. Кроме того, огромный ресурс, это военно-воздушные силы, где тоже идет сокращение. И этот избыток в 90-е годы породил дефицит потом, потому что учебные заведения, естественно, они снизили уровень выпуска. Кроме того, Роман правильно отметил, у нас всего лишь два высших учебных заведения, плюс есть средние училища летные, которые также готовят летные кадры. И всего у нас порядка 340 специалистов выходит.
ПРОНЬКО: В год?
ПАНТЕЛЕЕВ: В год, да, совершенно точно. Это те люди, которые сразу же могут стать вторыми пилотами. "Сразу же" – это где-то порядка года переучитывает их авиакомпания на те типы самолетов, которые у этой авиакомпании есть. И потом человек садится уже за штурвал, ему доверяют жизни сотен пассажиров, которые у него за спиной.
ПРОНЬКО: А в это же самое время происходит наращивание объемов перевозок…
ПАНТЕЛЕЕВ: Конечно.
ПРОНЬКО: …И этот еще год растягивает до вступления его как специалиста?
ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно точно. Поэтому проблема, собственно, и заключается в том, что нужно увеличивать выпуск. Но увеличивать его очень быстро довольно-таки сложно, потому что, Роман совершено корректно отметил, что у нас высокая стоимость подготовки персонала. Те программы, которые у нас были по подготовке, они предусматривали, что пилот должен иметь, по сути, высшее образование, отучиться пять лет, как полагается, и тогда…
ПРОНЬКО: Это в СССР было, да?
ПАНТЕЛЕЕВ: Да. Собственно говоря, Ульяновское высшее училище гражданской авиации, оно и дает высшее образование, равно как и расположенная в Санкт-Петербурге академия. Авиакомпании говорят: "Зачем нам специалист с высшим техническим образованием, если у нас не хватает пилотов?" При этом, у специалиста, которого выпускали раньше, налет был маленький на реальном самолете, а авиакомпании нужно наоборот: чтобы он много налетал, подготовился именно к тому, чтобы взаимодействовать с компьютером, установленном в самолете, и мог быть…
ПРОНЬКО: То, что называется, руку набил в практике причем?
ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно точно. Причем сейчас, к счастью, ситуация повернулась так, что реализуется схема: "Аэрофлот" (а вслед за ним будет и еще ряд российских компаний ведущих) заказывает в Ульяновске первоначальную подготовку, потом в течение около года доучивает выпускников на те типы, которые есть у "Аэрофлота" – это "Airbus-320" и "Сухой SuperJet-100" – и принимает этих пилотов на работу. Причем банк кредитует переподготовку в "Аэрофлоте", но уже молодой специалист из своей зарплаты по 15 тысяч рублей в месяц возвращает эти деньги, чтобы окупить свое образование. Эта программа, рассчитанная примерно на 160 выпускников в год, она может чуть-чуть упростить жизнь не только "Аэрофлоту", но и, в общем-то, может быть, кому-нибудь еще.
***
ПРОНЬКО: А, может быть, правда, отказаться от этой советской системы? Может, правда готовить пилота, а не технаря с высшим образованием?
ПАНТЕЛЕЕВ: Время покажет, насколько это эффективная система, потому что, с другой стороны, приверженцы советской школы вспоминают, что раньше, получив среднее или даже высшее образование, все равно пилот сначала попадал вторым на АН-2 и летал где-нибудь в забытом богом месте, потом его пересаживали на АН-24, на ТУ-134. И когда он уже набирался опыта…
ПРОНЬКО: Взращивали, да?
ПАНТЕЛЕЕВ: …Его сажали на магистральный самолет, на большую машину, где он, собственно говоря, к годам 35-40 мог стать командиром…
ПРОНЬКО: Да ладно, времена изменились. Очень темпы ускорились резко. Пока он будет на АН-2, "Airbus" или "Boeing" выпустит еще трехэтажный или пятиэтажный самолет. Роман, как вам эта идея? Я хочу понять, а на Западе тоже "вышку" получают для того, чтобы сесть за штурвал?
ГУСАРОВ: Действительно, времена изменились. И сегодня работа пилота, она сродни работы оператора большого компьютера. Сегодня самолеты компьютеризированы, и многие процессы и этапы полета автоматизированы. И на сегодняшний день иметь какие-то навыки инженера, уметь снять винт или открутить стойку в шасси, совершенно нет никакой необходимости иметь такие навыки пилоту, и знать устройства каких-то там систем. Поэтому, считаю, что (это мое личное мнение) высшее образование сегодняшнему пилоту совершенно не нужно. И, собственно, на Западе придерживаются таких же взглядов: 18 месяцев – пожалуйста, готовый пилот. У нас учат пять лет.
ПРОНЬКО: 18 месяцев интенсивного обучения, да?
ГУСАРОВ: Интенсивного обучения: это пилотирование, радиообмен, если это не англоязычная страна, значит, подготовка, достаточно высокий уровень английского языка, и так далее – все дисциплины, которые необходимы именно для летной работы. Никакой политэкономии или еще чего-нибудь.
ПРОНЬКО: Марксизма-ленинизма?
ГУСАРОВ: Марксизма-ленинизма, да. И считаю, что на сегодняшний день и нам надо так же стремиться к переходу на эту систему.
ПРОНЬКО: А что мешает? Лобби мощное из "совка", которое досталось? Они не дают это перестроить? Они убеждают, что этого делать нельзя?
ГУСАРОВ: Действительно мощное лобби, вообще представления в отрасли и среди пилотов. Ведь вместе с потерей высшего образования как бы падает и статус профессии, престиж профессии, что ли, или самооценка пилотов. Мы об этом не раз дискутировали. Как же, я же управляю таким сложным современным устройством и без высшего образования?
ПРОНЬКО: Ну и что?
ГУСАРОВ: Понятно, здесь честь мундира задета и, конечно же, многие переживают это очень болезненно, это можно понять. С другой стороны, есть еще один аргумент: "А что будет, если у меня будет что-нибудь со здоровьем, и я потеряю возможность летать, куда я пойду?" И тут действительно стоит…
ПРОНЬКО: Ну, хорошо, получай высшее образование, но если ты хочешь быть пилотом, обучайся эти 18 месяцев и – вперед на вахту.
ГУСАРОВ: Здесь как раз все прекрасно, действительно, решается. Если пилот – это высокооплачиваемая работа, то ты спокойно параллельно со своей работой можешь получить заочное, вечернее образование – любое высшее образование, а может быть, даже не техническое, а любое другое. И по окончанию своей летной жизни, пойти в искусство, в науку.
ПРОНЬКО: Но пока глухо, как в танке, непробиваемо?
ГУСАРОВ: Ну, в этом направлении пока никак.
ПРОНЬКО: И государство молчит?
ПАНТЕЛЕЕВ: Нет, ну, государство не молчит. Я еще раз повторюсь, что этот эксперимент, запушенный сейчас "Аэрофлотом", это все-таки отступление от той схемы, которую мы обсуждаем буквально сейчас. Это некий эксперимент, как быстрее готовить кадры и именно под потребности авиакомпаний.
ПРОНЬКО: Если будет успешно, то есть вероятность, что, возможно, и будут приняты?..
ПАНТЕЛЕЕВ: К нему подключатся другие компании, которые так же будут закрывать свои потребности. И, собственно, вопрос здесь будет в масштабировании этого опыта.
ПРОНЬКО: Я напомню нашим слушателям: это "Реальное время" на "Финам FM". Сегодня тема программы: "На чем мы летаем или почему в России такая опасная авиация?" – вопросительный знак, все-таки это не утвердительное, а вопросительное словосочетание. Руководитель аналитической службы агентства "Авиа-Порт" – Олег Пантелеев; и главный редактор портала "Avia.ru" – Роман Гусаров, в у нас в гостях.
Господа, я точно знаю, хоть я очень далек от авиации… Я пользователь, очень частый достаточно, но на этом пассажирском уровне. Это парк самолетов. Те происшествия, которые у нас происходят, очень часто я слышу: "Эта модель устарела". Я действительно открываю какие-то справочники, при царе Горохе она была запущена в серию, я имею в виду АН-24, например, как вариант, или другие лайнеры. Когда прилетаешь, в общем-то, в российские, московские, петербуржские аэропорты, видишь массу западных уже лайнеров.
Буквально несколько лет тому назад, тогда я видел "тушки", "илы" и так далее. Сейчас я вижу, это "Airbus", это "Boeing", в общем-то, все меньше и меньше я вижу отечественных самолетов. Я не знаю, хорошо это или плохо. Может быть, плохо, может быть, хорошо. Но эта проблема решаема? Если не решаема, то почему? Или решаема, то почему тогда возникают все эти происшествия? Невозможно заменить весь парк? Ну, наверное, невозможно одномоментно. Таких ресурсов у авиакомпании, наверное, нет. Но, насколько я знаю, есть лизинги, есть разные финансовые инструменты. Этот инструментарий позволяет разрубать или расшивать эту проблему. Олег, ваш взгляд?
ПАНТЕЛЕЕВ: Первый вопрос: что на что можно поменять? Возьмем самолет ТУ-134, у него вместимость 76 кресел. Ни один современный западный самолет такой вместимостью в России не сертифицирован. Никакой финансовый инструмент не поможет, потому что ничего подобного нет. Есть 50-местные самолеты – CRG-200 – пожалуйста, реактивные свистки. Есть уже больше 100 кресел, сертифицированные самолеты – "Boeing" и "Airbus". Посредине нет ничего, но есть…
ПРОНЬКО: А в этом есть необходимость?
ПАНТЕЛЕЕВ: Если ТУ-134 фактически силовым методом выводится из эксплуатации, то необходимость с 1 января 2012 года будет совершенно очевидной. Есть отечественный лайнер АН-148, российско-украинский. Он сертифицирован, и в этом году дай бог их построят штук пять. Теперь сравните: у нас в эксплуатации находятся порядка 90 ТУ-134, не все они прекратят полет с 1 января, а строим мы штук пять АН-148. Может быть, если повезет, будем строить 10, 12, 14. Сколько времени уйдет для того, чтобы восполнить эту потребность? Притом, что других самолетов объективно не существует.
ПРОНЬКО: А этот "SuperJet-100"?
ПАНТЕЛЕЕВ: "SuperJet-100" – хорошо, это 100 кресел. В принципе, да, пожалуйста, если мы пойдем на некоторое снижение эффективности и там, где пассажиропоток на 75-местную машину поставим 100-местную – никаких проблем. Авиакомпании недополучит ту эффективность, ради которой она бьется. Но в остальном, конечно, "SuperJet", благо, уже две машины в этом году построили. Его-то ведь тоже пока строят не с теми темпами, которых было бы достаточно для закрытия…
ПРОНЬКО: Там пяток, здесь, может, пяток, а выводить надо из эксплуатации значительно больший парк?
ПАНТЕЛЕЕВ: Совершенно точно. Причем, если бы у нас не было этого ограничения, что с 1 января 2012 года…
ПРОНЬКО: В ультимативной форме?
ПАНТЕЛЕЕВ: …Все самолеты, на которые не поставлено оборудование стоимостью порядка 100 миллионов рублей на один борт, все, приземлили, закончили свою летную карьеру. Если бы можно было каждый самолет довести до того момента, когда авиакомпания нашла ему замену, тогда и проблемы-то не было бы.
ПРОНЬКО: А кто инициатор подобных решений? Минтранс?
ПАНТЕЛЕЕВ: Я бы сказал так: Дмитрий Анатольевич Медведев после…
ПРОНЬКО: Нет, подождите. Дмитрию Анатольевичу Медведеву приносят документы. Он так же, как и я, не разбирается в этой авиации. Есть референтура, которая готовит документы. В том числе персональная ответственность господина Левитина, как министра транспорта Российской Федерации. То, что сказал президент, я слышал. Я просто хочу понять. Президенту можно накрутить, вполне реальная ситуация: вот – катастрофа, вот – ситуация. В чьих-то конкретных интересах… Я знаю, что в чьих-то конкретных интересах можно пролоббировать тот или иной вопрос. По некоторым авиакомпаниям, как они получили свои самолеты, у меня очень большие вопросы, как они проходили процедуру. Но я сейчас просто хочу понять: Минтранс несет ответственность за это столь ультимативное решение?
ПАНТЕЛЕЕВ: Да, оно озвучено на коллегии этого ведомства.
ПРОНЬКО: Они, чиновники, не понимают, что заместить им нечем будет… Не им, а авиакомпаниям. Они-то будут опять белые и пушистые. Авиакомпании, либо они теряют… Олег, я на ваших словах основываюсь. Если они выводят 100-местную машину, значит, их эффективность за полет резко снижается. 100 "мульенов" – у них таких денег нет, чтобы переоборудовать все самолеты. Мне кажется, даже у "Аэрофлота" не найдется таких денег, если у них еще на балансе есть подобный парк самолетов. И это все. И как? Я хочу просто понять степень их ответственности. Это нет никакой ответственности?
ПАНТЕЛЕЕВ: Вы знаете, нет, на самом деле, все совершенно по-другому.
ПРОНЬКО: Давайте.
ПАНТЕЛЕЕВ: Мы уже неоднократно (мы – это наши авиационные власти) принимали решения, что с 1 января какого-нибудь года обязательно вводим ту или иную систему, которая грозит поставить на землю значительную часть парка воздушных судов. Чем ближе мы подходим к этой дате, тем больше понимание того, что не бывает чудес, мы не справимся с этой проблемой, и говорим: "Давайте сделаем временное послабление для авиакомпаний, чуть-чуть еще продлим. И это, кстати говоря, характерно не только для России, подобные продления, вот такая практика существует вообще в мировой индустрии, все понимают, что подталкивать авиакомпании к обновлению парка или к другим каким-то важным решениям нужно, но далеко не всегда можно все это вот сделать в одночасье, вспомните тот же самый электронный билет – все понимали, что он нужен, но не все были готовы, и поэтому даже IATA, которая выступала инициатором этого технологического прорыва – оно сказало: "Нет, ну, вы знаете, ладно, там годик еще повременим".
ПРОНЬКО: Вот нельзя вот это "ладно" делать, понимаете, это мне напоминает ситуацию в другой отрасли – нефтепереработке, по поводу перехода с евро, да, мы никак не можем перейти, у нас каждый год что-то возникает, у нас каждый год нефтяные компании не готовы, не готовы – все, шарахнули, и по полной программе. Да, убытки, но когда-то же надо заставлять так, чтобы менялась эта ситуация. Роман, что скажете? Принуждение возможно?
ГУСАРОВ: Принуждение возможно, но это только в том случае, если государство говорит: "Так, ребята, я для вас создало все условия, а вы ничего не делаете, извините…"
ПРОНЬКО: Какие условия необходимы?
ГУСАРОВ: Ну, опять-таки, это если бы оно создало, оно могло бы так сказать, и тогда уже никаких поблажек, а поскольку условий нет, их не создано, авиакомпании существуют, все время преодолевая какие-то административные препоны, и сопротивление со стороны правительства, и, конечно же, в этой ситуации государство прекрасно понимает – "Да, мы можем им запретить, а что дальше будет, как на нас народ посмотрит, а впереди выборы, что же делать?" И, конечно же…
ПРОНЬКО: А вот вывод такого парка самолетов – он может парализовать, да, вообще движение в стране, нет?
ГУСАРОВ: Ну, во всяком случае, региональные перевозки в определенной степени, может быть, в большей части может парализовать, если вот в одночасье вывести все АН-24 и ТУ-134, действительно, как правильно сказал Олег, замен-то нет. Мы много лет жаловались: "Ой, почему авиакомпании вот такие вот они нехорошие, они не заказывают наши отечественные самолеты".
ПРОНЬКО: Да, вот это я постоянно слышал.
ГУСАРОВ: Хорошо, заказали – 150 заказали АН-148, 150 "SuperJet", теперь вопрос: а где они? С 2008 года ждем, ни того ни другого толком не производится, деньги потрачены огромные, как бюджетные, так и заемные, и всякие разные. Дальше, государство – оно должно понимать, что перемещение людей – это вещь сродни национальной безопасности или целостности государства, люди должны перемещаться, общаться, иначе и экономика вообще не работает, если люди просто не имеют никаких связей. Соответственно, должны были заранее как-то просчитать, не знаю, стратегию в Минтрансе или правительстве, Минэкономразвития – "Так, сколько, что у нас сегодня с парком, что будет с ним через столько-то лет, сколько самолетов…"
ПРОНЬКО: Тем более, им-то это должно было быть понятно, да?
ГУСАРОВ: Да это все очевидно.
ПРОНЬКО: Это все цифры открытые.
ГУСАРОВ: И это школьная математика. Сколько самолетов понадобится каким авиакомпаниям через сколько лет, какие финансовые схемы существуют, какая экономика у этих авиакомпаний, способны ли они поднять будут лизинговые ставки на новые самолеты, если не способны, так надо субсидировать, каким образом, и так далее, то есть разработать некую…
ПРОНЬКО: Или через налоги как-то решать, инструментов же очень много.
ГУСАРОВ: Множество инструментов, все в руках государства, разработать некую стратегию, программу поддержку собственной, в первую очередь региональной и местной авиации, местных авиалиний, а этого ничего не произошло, и поэтому сегодня…
***
ПРОНЬКО: А почему, вот где этот Минтранс, они зачем там сидят, вот мне объясните, пожалуйста. Вот я не хочу быть популистом, да, значит, они профукали страшную трагедию – они "Булгарию", да, профукали, они профукали Томск, Карелию, ну, и дай бог, чтобы на этом все закончилось, да, но ведь есть по теории вероятности, что это не закончится, да, где вот эти чиновники, вот тот Левитин, которого я периодически смотрю, он что-то в блокнотик там себе пишет – что он пишет? Вот это вот, Роман, то, о чем вы говорите, да – это элементарные цифры, да, тем более, для специалиста, вы же понимаете, там – амортизация, да, когда, я не знаю, той или иной, там, детали, двигателя, самолета в целом, в конце концов, взлетно-посадочной полосы, да – есть определенный временной лаг, как это все просчитывается, на сколько, почему это не было сделано? Ладно, они пеняли, 90-е у них были очень плохие, да – 11 лет стабильности, как они это называют. Я хочу понять, почему в эти 11 лет ничего не было сделано?
ГУСАРОВ: А это то, о чем говорит Дмитрий Анатольевич Медведев, что без ручного управления, без конкретного указания, ничего в стране не работает, само по себе ничего не живет, только когда лично президент во что-то вмешивается, что-то начинает делаться, но тоже, опять-таки в данном случае с самолетами, мы стали жертвами вот этой выстроенной вертикали власти. Президент сказал: "Разобраться". Вместо того чтобы разобраться, и доложить: "Дмитрий Анатольевич, мы вот тут посмотрели, вот такая вот ситуация, и предлагаем выйти, вот такие-то меры предпринять, и так далее".
ПРОНЬКО: Вот такие есть предложения и конкретные решения.
ГУСАРОВ: А вместо этого все взяли под козырек, президент сказал: "Прекратить эксплуатацию", более того, даже его слова трактуют немножко иначе, он сказал: "Рассмотреть целесообразность, – если уж дословно – эксплуатации", но почему-то все это восприняли, как категорический запрет, и побежали выполнять, потому что собственное кресло на административной пирамиде – оно дороже, чем ситуация в стране.
ПРОНЬКО: Я правильно понимаю, что отечественная авиационная промышленность не может ничего предложить?
ПАНТЕЛЕЕВ: Нет, вы знаете, совершенно неправильно, отечественная авиационная промышленность научилась предлагать не хуже других.
ПРОНЬКО: В чем проблема тогда? Вот заказ, сотня – сколько, "SuperJet" сотня?
ГУСАРОВ: Сто пятьдесят, ну, порядка.
ПАНТЕЛЕЕВ: Нет, так проблема в том, что за предложением должно следовать исполнение своих обязательств, а вот с этим действительно вопросы. Если мы посмотрим на ситуацию, которая сейчас сложилась, нам в наследство от Советского Союза досталась ведь авиационная промышленность не самая передовая, не будем говорить о том, что где-то еще там вывезенные из Германии при контрибуции станки – это все лирика. Нужны действительно огромные средства в том, чтобы делать самолеты не вы убыток себе, а зарабатывать на этом деньги, причем совершенно очевидно, чтобы заработать – ну, это мировая практика и экономика, от этого никуда не убежишь – нужно строить не 5-10 самолетов в год на 5-7 заводов, а чтобы каждый завод строил, ну, хотя бы там от 24-36 и более самолетов в год, ну, в зависимости от размерности, маленьких самолетов нужно много, больших чуть меньше. И у нас все время был некий дисбаланс, когда авиационная промышленность чуть-чуть оживает и бюджет готов вливать деньги в авиапром, авиакомпании говорят: "Ну, вы знаете, нам сейчас самолеты не нужны", вот так было, допустим, в 2008 году, у нас авиапром был готов клепать на ряде заводов по одному самолету в месяц, это был почти что прорыв. Прошло два года, и авиапром говорит: "Ну все, мы выдохлись, нам сейчас никак не удастся построить, нам нужно еще подкопить сил, авиакомпания говорит: "А у нас вот – перевозки пошли". И вот постоянно такая у нас карусель и складывается.
ПРОНЬКО: Подождите, Олег, вот вы сказали – бюджет готов платить, без бюджета, без государства это вообще можно как-то решить? Вот есть хозяйствующий субъект, авиакомпания, да, ей нужны самолеты, у нее увеличивается, я не знаю, объем перевозок, да, значит, вот есть авиационная промышленность, я не знаю, Самарский авиационный завод – то, что вот мои земляки делают, да, и делают ли там, я сейчас уже не знаю. Вот, они могут решать, причем здесь государственный бюджет?
ПАНТЕЛЕЕВ: Посмотрите, здесь очень простой вопрос. Значит, для того, чтобы авиакомпания получила самолет по приемлемой цене, ей нужно взять кредит, потому что своих оборотных средств нет, она приходит к банкам…
ПРОНЬКО: Даже у крупнейших, да, авиакомпаний?
ПАНТЕЛЕЕВ: Естественно, она приходит в банк, и ей говорят: "Ну давай, 10% лет на 5-7 максимум".
ПРОНЬКО: И точка?
ПАНТЕЛЕЕВ: А самолет окупается, если это 15 лет, а если это западные банки, то это 2,5% годовых, ну, может быть, 3. Вот теперь давайте посмотрим, если у нас нету 2,5% годовых на финансирование поставок авиатехники, то наши замечательные самолеты никому не нужны, потому что даже если они в чем-то лучше иностранных, они все равно в финансовом пакете проигрывают катастрофически, и без государства этот вопрос вообще не расшивается никак.
ПРОНЬКО: Слушайте, подождите, я вот не так давно слышал новость, значит, "American Airlines" вообще будет физическую программу модернизации осуществлять, да, по замене своего парка, там, по-моему, "Airbus" они впервые будут закупать, что для Америки… И там тоже, что ли, правительство Обамы субсидирует? Да не верю я в это.
ПАНТЕЛЕЕВ: Вот вы знаете, на самом деле, посмотрите, какие деньги тратятся на поддержку экспорта и импорта "Эксимбанком", и, собственно говоря, авиапром – он во всех государствах, где он успешен…
ПРОНЬКО: Да-да-да.
ПАНТЕЛЕЕВ: …Он получает очень мощные финансовые пакеты, потому что продажа самолета – это крайне денежный бизнес в том плане, что он финансово ресурсоемкий, ведь авиакомпания может заплатить 10, максимум 15% стоимости самолета, ну, то, что называется "здесь и сейчас".
ПРОНЬКО: Не больше, да?
ПАНТЕЛЕЕВ: И то с рассрочкой в течение года, а дальше? А дальше всю остальную часть стоимости дают банковские институты, это либо лизинговые компании, либо, если это, допустим, экспортное кредитование, то под гарантии правительства страны производителя, ну и других институтов, банки предоставляют той или иной авиакомпании кредит, и там ставки радикально отличаются от того, что есть в российской экономике, и поэтому без поддержки со стороны бюджета, наши финансовые институты никогда не смогут дать приемлемые условия в финансировании поставок авиатехники.
ПРОНЬКО: Ну, там, где государство – там это распилы начинаются. Роман, ваш взгляд?
ГУСАРОВ: Соглашусь с Олегом: основная проблема – это отсутствие дешевых денег на рынке. Авиакомпании нужны деньги действительно, если она сама берет 2-3% годовых, чего сегодня никто предложить на российском рынке не может – ни один банк, ни само государство. А если процентные ставки выше, то, значит, государство должно их субсидировать.
ПРОНЬКО: А вот западные (простите то, что уточняю сразу) там, я не знаю, "Airbus", "Boeing" – они как берут? Они их берут в лизинг?
ГУСАРОВ: Они берут в лизинг, но там деньги та же лизинговая компания, которая приобретает, реально выкупает самолет производителя – она берет эти деньги в банке по 2,5-3%, и, соответственно, она может снизить лизинговую ставку для авиакомпании, передавая авиакомпании – конечный, значит, получатель получает по более низкой ставке, наши же банки дают 10 и выше.
ПРОНЬКО: Но у нас, извините, инфляция другая.
ГУСАРОВ: У нас – да, у нас инфляция, о чем мы все время говорим.
ПРОНЬКО: Это к правительству Путина и к Центробанку вопросы...
ГУСАРОВ: Да – что надо побороть инфляцию. Но, что-то я смотрю, у нас в основном давление на инфляцию осуществляют как раз монополисты, то есть энергетики и так далее, а от них уже начинают…
ПРОНЬКО: А вот он, виток на самом деле.
ГУСАРОВ: Да, виток.
ПРОНЬКО: Это кольцо на самом деле – вот они, естественные монополии, которым разрешает правительство Путина ничего не субсидировать, а повышать эти тарифы – и потом вот мы докатываемся до авиации, которая не может взять в банке кредит, потому что он дорогой, а лизинговые компании… Ну, тогда – да, Олег тогда прав: это можно, только ставку если субсидировать – другого варианта нет.
ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, собственно говоря, это и происходит: если говорить о лизинге отечественной авиатехники, было два постановления. По одному субсидия идет к лизинговой компании, по другому субсидия идет самой авиакомпании, которая берет в лизинг самолет. Но, во-первых, все равно рублевую ставку не удается довести до приемлемого уровня, потому что хорошо бы субсидировать там процентов 90 от тела кредита – ну, то есть, чтобы авиакомпания действительно платила за пользование этими деньгами, минимум. И, во-вторых, на самом деле даже с этими субсидиями были проблемы – был прецедент в прошлом году, когда одна из авиакомпаний полгода не могла получить эту субсидию – она выплачивала из оборотных средств лизинговые платежи, ну и при этом, естественно, несла убытки. То есть сам по себе инструмент существует, но работает он неэффективно. И, кстати, именно поэтому тот лимит, который выделен в бюджете на вот субсидирование – даже этот лимит, и тот не выбирается.
ПРОНЬКО: Вот это да!
ГУСАРОВ: Да, и ставка как бы на сегодняшний день – всего лишь 25% от ставки лизингового платежа, то есть это крайне мало, то есть эта субсидия – ну, она такая, чисто символическая.
ПРОНЬКО: А от кого зависит получение этой субсидии для авиакомпаний – от Минтранса тоже?
ПАНТЕЛЕЕВ: Для авиакомпания – от "Росавиации".
ПРОНЬКО: "Росавиация", да – и вы говорите о том, что средства не выбираются по году.
ПАНТЕЛЕЕВ: По году они не выбираются. Ну, при таком объеме поставок новых российских самолетов немудрено, что они не выбираются
ПРОНЬКО: Угу, угу. Хорошо, то есть это кольцо – нерасшиваемое в ближайшее время – я так понимаю?
ПАНТЕЛЕЕВ: Ну, все кольца рано или поздно расшиваются, просто мы должны понять, что авиапром – это очень дорогая, дорогостоящая игрушка: либо мы платим по полной и, понимаете…
ПРОНЬКО: Слушайте, а, может, отказаться от этого всего? Ну, вот есть эти столпы, значит – "Boeing", Европейский консорциум авиационный – ну и все. Ну не выпускаем мы, и не будем – вон, Япония не выпускает же самолеты – и ничего, нормально.
ПАНТЕЛЕЕВ: Так ведь как раз наоборот – Япония стремится в клуб авиастроителей, и уже запустила свой проект, и у нее очень большие амбиции.
ПРОНЬКО: Нет, ну подождите. Может быть, у них амбиции – у нас нет ни чиновников умных (мы это уже поняли), ни ставок необходимых, да, чего бодаться? Ну нет возможности.
ПАНТЕЛЕЕВ: Вы знаете, по этому поводу я всегда развиваю линейку, что вот сначала мы закупаем иностранные самолеты, за что ратуют авиакомпании, и против чего выступают авиастроители, потом мы пускаем сюда иностранные авиакомпании, за что ратуют аэропорты, но чего боятся авиакомпании. А потом, давайте, откроем границу для китайцев – у нас же не хватает рабочих рук.
ПРОНЬКО: Вы утрируете, нет.
ПАНТЕЛЕЕВ: Я утрирую.
ПРОНЬКО: Вы утрируете – потому что я не понимаю, когда вот уперлись. Вот, понимаете, жидкокристаллические плазменные панели мы упустили – ну чего рваться туда? Если не произойдет инновационного прорыва собственной технологии, да – я не знаю, Apple-2 появится, тогда еще можно понять. Но вот – все, уперлись: здесь мина, здесь мина, здесь мина, здесь у нас не получается. Ну вот, сколько, 5 самолетов они могут сделать? Чего обижаться, кому обижаться?
ГУСАРОВ: Обещают.
ПРОНЬКО: Обещают. Не можете – все.
ПАНТЕЛЕЕВ: Голь на выдумки хитра. Вот именно то, о чем вы сказали – давайте, придумаем Apple-2 – давайте, пойдем другим путем. Если мы найдем точку прорыва, то мы сможем вы браться из этого замкнутого круга.
ПРОНЬКО: Абсолютно.
ПАНТЕЛЕЕВ: И на самом деле, как бы мы ни критиковали тот же самый проект "SuperJet", правительство вообще-то смотрело на авиапром, как на почти что потерянную отрасль. Ну да, говорили, что мы по-прежнему великая авиастроительная держава, но денег на авиапром не давали.
ПРОНЬКО: Больше на словах, нежели в делах.
ПАНТЕЛЕЕВ: Михаил Александрович Погосян сумел показать – вот то, что называется, надуть щеки, и сказать: "Мы можем сделать конкурентоспособный проект", и в этот проект поверил не важно, кто – важно, что поверил Кудрин, и он открыл кошелек.
ПРОНЬКО: Это очень важно, да.
ПАНТЕЛЕЕВ: И это очень важно. И, если мы сумеем доказать чиновникам, банкирам…
ПРОНЬКО: А говорят, самолет на самом деле так себе.
ПАНТЕЛЕЕВ: Да он не так себе.
ПРОНЬКО: Вот, я читаю в Интернете – там люди, которые уже воспользовались, слетали в Ереван – "Армавиа", по-моему, да, взяла эту машину себе первая – ну, говорят, так себе, на самом деле.
ПАНТЕЛЕЕВ: Самолет совершенно на уровне аналогов – он не выдающийся, это не супермашина.
ПРОНЬКО: Ни хуже, ни лучше – нормальная машина?
ПАНТЕЛЕЕВ: Я бы сказал так: разница превосходства относительно конкурентов там измеряется единицами процентов. Другое дело, что в рамках бизнеса авиакомпании эти единицы процентов по итогам года могут быть либо миллионами прибыли, либо миллионами убытка, но пока говорить о том, стал ли "SuperJet" машиной для зарабатывания денег или прожигания денег, мы не можем – летает два самолета. Давайте, подождем годика 2-3, и тогда скажем, хороший или плохой.
ПРОНЬКО: То есть такой временной лаг необходим, да? Роман, ваше мнение? Много было сейчас чего сказано.
ГУСАРОВ: Да, разрешите – я скажу, вообще попытаюсь объяснить свою позицию, свой взгляд на то, зачем вообще России нужна авиационная промышленность. Дело в том, что Россия все-таки остается…
ПРОНЬКО: Мы сейчас говорим о гражданской авиации.
ГУСАРОВ: Гражданская авиация, да.
ПРОНЬКО: Да, то есть не входим в зону военной авиации.
ГУСАРОВ: Ну, мы ее коснемся все-таки. Все-таки Россия – это большая, огромная сверхдержава с огромными ресурсами, и это территория, которую все-таки надо защищать. Для защиты территории нужна армия, авиация и флот, и авиация – неотъемлемая часть. Авиация, причем в широком смысле этого слова – это фронтовая авиация, это стратегическая авиация, это транспортная авиация. Чтобы обладать этой авиацией, нужны заводы, нужны кадры, нужна школа, нужно строить самолеты. Само собой, на это требуются огромные ресурсы – финансовые.
ПРОНЬКО: Опять государственные?
ГУСАРОВ: И, конечно же, если это военная авиация, то это – государственные ресурсы. И понятно, что обеспечить полностью огромными объемами, огромными заказами государство все равно не сможет. Ну, это, если речь идет об истребителях, то это несколько десятков, если это транспортники – тоже там где-то с десяток, ну а стратегические вообще выпускаются, понимаете, там один самолет, допустим, в год – это огромные темпы для производства таких самолетов, но все равно для этого должны быть специалисты, кадры и станки, оборудование, и все-все, что для этого требуется. Поэтому, чтобы это все все-таки было, но не простаивало основную часть времени, неплохо бы, чтобы существовали еще и какие-то гражданские проекты, на которых авиационная промышленность могла бы хоть как-то себя окупать и снимать с государства вот это вот финансовое давление, вот эту удавку.
ПРОНЬКО: Роман, не окупает, ничего не делает – вот что делать?
ГУСАРОВ: Плохо – а должна именно поэтому, и у нас сегодня и "Сухой" стремится именно вот в эту гражданскую сферу, понимая, что именно там возможно заработать деньги для сохранения всего производства, в том числе и военной техники. Это и "Иркут", который стремится на базе иркутского завода организовать производство самолета МС-21, и все прекрасно понимают.
ПРОНЬКО: Это гражданский, да, самолет?
ГУСАРОВ: Это гражданский самолет, магистральный самолет XXI века.
ПРОНЬКО: Это для слушателей – я понимаю, вы профессионалы – но людям чтобы объяснено было.
ГУСАРОВ: Вот. И прекрасно. Есть понимание, что вообще сейчас авиационная промышленность – она нуждается в перевооружении – в огромном, глобальном техническом перевооружении, что, собственно, и реализуется, причем, в первую очередь, это делается под гражданские проекты, то есть под те проекты, которые потом позволят обеспечить крупные авиационные корпорации или авиастроительные корпорации целиком каким-то финансированием. Понятное дело, что государство не сможет тащить на себе всю эту ношу. И, опять-таки, возвращаясь к целостности государства, к безопасности государства – можно сказать, к самостийности или как угодно там назвать это.
ПРОНЬКО: К "самости".
ГУСАРОВ: Да. Вот, авиация и авиационная промышленность России нужна, мы в ней крайне, крайне нуждаемся, и отказываться от нее нельзя, то есть отказ от авиапрома равносилен отказу от суверенитета государства.
ПРОНЬКО: Вот, даже так?
ГУСАРОВ: Именно так.
ПРОНЬКО: Очень пафосно. Но, возможно, вы правы, просто, понимаете, если ничего не генерится, если, как вы сказали, многомиллиардные финансовые средства где-то там растворились, то вполне закономерный вопрос возникает. То есть я не против отечественной авиационной промышленности – так же, как и с отечественной автопромышленностью. Ребята, когда был кризис, вам влупили такие деньги, но вы при этом умудрились еще с минусом многомиллиардным закрыться – это надо уметь просто. Вот я боюсь только одного: я не против того, чтобы вкладывали, но должна быть отдача, причем не на бумагах и не на отчетах под камеру, там, я не знаю, перед Путиным или перед Медведевым, а вот перед пассажирами, которые пользуются этими услугами. Сейчас я объективно вижу "Airbus" и "Boeing" – вот они, парк российских авиакомпаний. Вы знаете, как это ни странно звучит, у нас не так много времени остается, но я хочу с вами обсудить вот такую тему – она тоже связана с безопасностью. Есть у нас масса городов, где аэровокзальные комплексы находятся чуть ли не вот – ну, не в черте, может быть, города, но в очень небольшой удаленности, применительно к Москве это Внуково. Вот я ничего там против этого аэропорта, который, я так понимаю, скоро "сольется в экстазе" с еще одним аэровокзальным комплексом, но меня напрягает то, что я вижу периодически, проезжая туда, в том направлении – да что проезжая – я сам, пролетая над жилыми массивами Москвы, вот этого района столицы. Значит, я подобное видел в Иркутске – там вообще феерично – ты летишь над городом. И я вспомнил, что, к сожалению, в этом городе была страшная авиакатастрофа, связанная, по-моему, с московским как раз рейсом, который выполнялся не помню, какой авиакомпанией, не помню, когда – ну, может, 2, 3, 4, 5 лет, может, 6 лет тому назад – но там было вообще что-то страшное: самолет куда-то там уехал – то ли в гаражи, то ли куда-то там еще. Я хочу понять: вот эта тема такая – вообще она актуальная для России, она решаемая, нет, Роман? То есть это – мой обывательский вопрос: я вижу летающие самолеты, я сам пролетаю над жилыми массивами, я вижу то, что было в Иркутске, и у меня возникают вопросы: а не хочется там перенести как-то вот это? Сейчас вы мне скажете, это, там я не знаю, сотни миллиардов, там, и так далее, но…
ГУСАРОВ: Нет, не скажу.
ПРОНЬКО: Нет? Так, пожалуйста.
ГУСАРОВ: Я задам вам встречный вопрос: а что вы наблюдаете, когда вы садитесь в аэропорту, не знаю, Вены, или Франкфурта, или Штутгарта, или других европейских городов?
ПРОНЬКО: То же самое.
ГУСАРОВ: То же самое.
ПРОНЬКО: Да.
ГУСАРОВ: То же самое, абсолютно то же самое. И я скажу, что у нас-то как раз в России ситуация с близостью жилых кварталов к аэропортам – она не самая худшая в мире.
ПРОНЬКО: А как быть – знаете, опять Иркутск вспомню – с рухнувшим "Русланом" на жилой дом? Извините меня, вот меня это напрягает. Я понимаю, вы можете мне сколько угодно доказывать, что авиация – безопасный вид транспорта. Я согласен, да – но вот он, случай один, вот он, случай второй… Я не знаю, может, иркутский аэропорт именно вот такой, что там что взлет, что посадка – что-то происходит, но меня вот эти вот кружащие самолеты – меня они и там, Роман, напрягают, когда я это вот вижу – все-таки.
ГУСАРОВ: Ну, если говорить об Иркутске – действительно, это своеобразный аэропорт, находящийся в черте города, и с очень неблагоприятной метеообстановкой вокруг, не говоря уже о гаражах, о которых все знают…
ПРОНЬКО: Там постройках, и так далее.
ГУСАРОВ: Да, и всего остального. Но, опять-таки, кстати, были предприняты меры – если я не ошибаюсь, там была увеличена по длине взлетно-посадочная полоса, реконструирована.
ПРОНЬКО: А сколько было разговоров о том, что будут переносить – все-таки я настаиваю. Чиновники тогда трепали языками вовсю на каждом углу, что они будут переносить этот аэровокзальный комплекс.
ГУСАРОВ: Не так просто, на самом деле, перевезти, когда вокруг горы и сложный достаточно рельеф местности, взять и перенести огромный международный аэропорт.
ПРОНЬКО: Ну, ОК, это именно Иркутск – в вот в целом по России вы не видите такой проблемы?
ПАНТЕЛЕЕВ: В целом по России совершенно такой проблемы не вижу. И все-таки надо понимать, что сегодня интенсивность воздушного движения – она возрастает. И если кто бывал в Америке и видел, как над огромными городами, допустим, я не знаю, возьмем Лос-Анджелес – если вы приземляетесь в аэропорту Лос-Анджелеса, во-первых, весь заход, весь этот круг происходит прямо над городом. А посмотрите вниз – и вы увидите еще 20-30 мелких частных самолетов, которые снуют туда-сюда во всех направлениях, и, в общем-то, особо никто – я не слышал, чтобы там кто-то особо из-за этого переживал – все-таки надо, в первую очередь, думать о безопасности полетов, о системе управления воздушным движением и модернизировать ее. Это, кстати, одна из проблем нашей гражданской авиации. Надо думать о том, чтобы владельцы и компании имели возможность приобретать новую технику, не обкладывать их дополнительными какими-то НДС или пошлинами, еще чем-то, как говорится, пытаясь их придушить и принуждая летать на старой технике, которую тяжело обслуживать, которая не имеет тех технических средств современных, которые позволяют с большей степенью безопасности выполнять полеты, и так далее, и так далее. То есть там люди прекрасно понимают.
ПРОНЬКО: То есть вот эта проблема – более важная, чем вот эта вот кружащая над тобой машина?
ГУСАРОВ: Конечно, ведь не просто так подняли европейцы и американцы вот этот шум вокруг шумности двигателей – запретили.
ПРОНЬКО: Да.
ГУСАРОВ: Мы это восприняли, как некий такой вызов нам, против нашей, советской старой техники. А у них-то как раз самолет заходит на посадку над домами, и они это ощущают своим нутром, и поэтому для них – да, это было крайне важно – снизить эмиссию вредных веществ в атмосферу, снизить шумность авиационных двигателей, запретить использование тех, которые не вписываются, соответственно, в эти санитарные нормы. Все прекрасно – сегодня сидишь в там, я не знаю, или идешь по улице любого европейского города, легкий шум слышишь такой.
ПРОНЬКО: Жужжит, жужжит, да.
ГУСАРОВ: Жужжание, да, ты поднимаешь голову, видишь самолет на небольшой высоте – и, собственно, особо это никого не напрягает, ты смотришь по сторонам – никто даже голову не поднял. Мы как-то – да, еще на это реагируем. Ну, что поделать?
ПРОНЬКО: Олег, согласны с коллегой?
ПАНТЕЛЕЕВ: Я полностью согласен – в конце концов, самолет создан для того, чтобы помогать людям путешествовать, а не для того, чтобы их убивать.
ПРОНЬКО: Это хорошо сказано, да.
ПАНТЕЛЕЕВ: Поэтому обыватель будет всегда несколько насторожен по отношению ко всему, что его окружает, и его будут раздражать и атомные электростанции, и не атомные электростанции, да и Бог его знает, что еще. Но нужно понимать – авиационная промышленность во всем мире делает колоссальные успехи, предпринимая огромные усилия для того, чтобы это все было тише, экологически чище, реже падало, несмотря на то, что летает все чаще и чаще – и здесь-то результаты мы видим, и они налицо, если мы посмотрим все ту же самую статистику – там 2008, 2009, 2010 год для мировой авиационной индустрии в целом были, в общем-то, лучшими за почти 60 лет наблюдений по количеству авиационных происшествий. Да, мировая гражданская авиация еще время от времени досаждает нам тяжелыми происшествиями, но ведь люди понимать должны, что летать становится безопаснее.
ПРОНЬКО: Вот на этом мы и поставим точку. Спасибо вам, господа, большое. Руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев и главный редактор портала "Avia.ru" Роман Гусаров были сегодня в "Реальном времени" на "Финам FM".