Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Мнение

Пять шагов вперёд и ни шагу назад

26 сентября 2011 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

В первые дни после катастрофы Як-42 под Ярославлем из уст высокопоставленных чиновников прозвучали предложения, которые, по их мнению, в одночасье решат все проблемы гражданской авиации: закрыть малые авиакомпании, запретить эксплуатацию самолётов советского периода Як-42, а с ними и Ан-24 и Ту-134. И, что самое неприятное, чиновники рангом пониже поспешили «взять под козырёк» и приступить к исполнению. Было заявлено, что уже формируется список авиакомпаний «на вылет». Не надо быть специалистом высокого касса, чтобы понять – подобные меры только усугубят проблемы в отрасли, а многие регионы страны могут оказаться практически в транспортной блокаде.

Надо отдать должное авиационной общественности,  выступившей единым фронтом против подобных инициатив, и поблагодарить российских журналистов и издателей за их гражданскую позицию, которые, вопреки выстроенной «вертикали власти», не побоялись донести наше мнение до граждан страны. И мы был услышаны, тон выступлений чиновников стал меняться и на правительственном уровне зазвучать предложения, о необходимости которых специалисты говорят не один год.   

Дела в отрасли так запущены, что без радикальных реформ теперь не обойтись. А масштабные реформы требуют комплексного подхода. Однако, после "правительственного часа" в Государственной Думе 20 сентября 2011 года с участием отраслевых чиновников стало понятно, что государство не готово к комплексному решению проблем и не способно к радикальным шагам по спасению авиаотрасли. Похоже, мы можем опять ограничиться полумерами или совершенно бесполезным в авиации повышением штрафов за незаконное предпринимательство на транспорте.

Однако и в самой авиаотрасли нет единого мнения по комплексному подходу к реформатированию. Попытаюсь сформулировать 5 шагов - основных направлений, которые,  на мой взгляд,  позволят выбраться гражданской авиации России из тупика и выйти на «оперативный простор».

Шаг 1 – субсидирование приобретения и лизинга авиатехники

Авиакомпании России давно нуждаются в обновлении авиапарка. И даже не потому, что он возрастной, а потому, что его экономические и лётно-технические характеристики не могут удовлетворять ни перевозчиков, ни пассажиров. Приобретение самолётов иностранного производства многие годы блокировалось запретительными ввозными пошлинами. Вследствие чего, вместо постепенного обновления парка ВС, мы пришли к необходимости массовой замены около 250 самолётов на их более современные аналоги.

Но сейчас, даже полная отмена ввозных пошлин не изменит ситуации. За новыми самолётами надо становиться в очередь на 16-17 годы, а замена пожилой, но собственной Тушки на столь же возрастную иномарку, за которую надо ещё и платить лизинговые платежи, не имеет экономического смысла и не может повлиять на повышение уровня безопасности полётов.

Даже без мгновенного запрета Тушек и Яков в ближайшие 3-5 лет эти самолёты выработают свой ресурс и «встанут к забору». Ситуацию мог бы спасти отечественный авиапром. Наиболее проблемный парк ВС в России это самолёты от 40 до 100 кресел. Именно в этом сегменте у нас есть новые разработки: Ан-24, Ту-134, Як-42 вполне могут заменить новые Ан-140, Ан-148, SSJ100. Но финансовые условия, предлагаемые соответствующими структурами, для авиакомпаний просто неподъёмны. Из-за высокой инфляции в стране, и, как следствие, высоких банковских процентов, заёмные деньги оказываются слишком дороги.  Организовывая финансирование сделки, лизинговые структуры само собой преобразуют эти банковские проценты в завышенные ставки лизинговых платежей.

Так как государство не способно справиться с высокой инфляцией, именно оно должно взять на себя ответственность за приведение стоимости денег при приобретении отечественных воздушных судов к среднемировым показателям.

Действующая сейчас система субсидирования не позволяет авиакомпаниям своей операционной деятельностью перекрывать предлагаемые лизинговые ставки. Стоимость новых российских самолётов растёт из года в год, стремительно приближаясь к цене своих зарубежных аналогов, а вот условия финансирования сделки, аналогичные западным, мы предложить не можем. И здесь возможно субсидировать и процентные ставки по банковским кредитам для лизингодателя, и лизинговые ставки для авиакомпаний.  

Система будет рабочей только тогда, когда стоимость денег с учётом субсидий не будет превышать 2-3% в год. Лизингом воздушных судов в России занимаются Ильюшин Финанс и Ко., ВЭБ Лизинг, ВТБ Лизинг, Сбербанк Лизинг, Ростехнологии. Всё это структуры контролируемые государством или находящиеся под госконтролем. А значит, нет никакой опасности, что кто-то будет использовать субсидии для дополнительного обогащения. Государство сможет контролировать и процентные ставки по кредитам, и лизинговые ставки. Фактически, в данном случае сами субсидии это перекладывание денег из одного госкармана (бюджета страны) в другой (госбанки). Но это позволит сохранить интерес финансовых учреждений к сделкам подобного рода, снимет излишнюю нагрузку с авиабизнеса и даст импульс отечественной авиапромышленности.

Шаг 2 - изменение структуры финансирования авиапрома

Но одной только поддержкой приобретателя авиатехники проблему не решить. Даже получив дешевые деньги, заказчик может не дождаться своего самолёта, ведь отечественные авиазаводы сталкиваются с той же самой финансовой проблемой. Как это принято во всём мире, производитель получает от заказчика частичную предоплату (основной расчёт по факту подписания акта приёмки ВС). Но денег на постройку самолёта заводу требуется куда больше, чем предоплата сделанная заказчиком. Где их взять? В тех же банках под неподъёмные проценты. В итоге растёт себестоимость продукции, и, как следствие, конечная цена и далее по цепочке. К тому же, отдавая эти проценты, заводам не остаётся средств на развитие, тем самым ещё больше усугубляя технологическое отставание, что также является повышающим фактором себестоимости продукции.

Но теперь и банки не спешат давать деньги авиапрому, так как долги ОАК растут, и перспективы возврата занимаемых денег тают на глазах.  Государство регулярно оказывало авиационной промышленности прямую финансовую помощь, но денег хватало лишь на выплату текущей зарплаты и обогрев огромных пустующих цехов.  Ситуация была бы патовой, если бы заказов на отечественную авиатехнику не было. Заказы есть, но нет механизма их исполнения.

В этой ситуации государству необходимо изменить структуру поддержки авиапрома и перейти от поддержки в целом, к целевой поддержке конкретных заказов.

А именно, хватить давать деньги вообще, а предоставлять конкретному предприятию, например, беспроцентный кредит (скажем, годовой, компенсируя проценты банков из бюджета) на приобретение хотя бы покупных комплектующих изделий (ПКИ) для уже строящихся самолётов при наличие частичной предоплаты от заказчика. Всё остальное должно быть заботой самого предприятия – сколько строить самолётов, по какой цене продавать, чтобы и заказы были, и на зарплату работникам хватало, и на обогрев цехов. Одна лишь эта мера будет стимулом строить больше самолётов, даст авиазаводам оборотные средства для выполнения заказов, снимет долговую нагрузку и позволить пустить прибыль на развитие, а не на банковские проценты. И государству такая поддержка обойдётся куда дешевле чем было ранее. Я уже не говорю об увеличении налоговых отчислений всеми участниками производственной цепочки.

Шаг 3 – изменение структуры подготовки лётного персонала

Вернёмся к проблемам самой отрасли авиаперевозок. Как показывают результаты расследований авиапроисшествий, самым слабым звеном в нашей гражданской авиации является не техника, а уровень подготовки лётного персонала. Не хочется приводить примеры, но за действия пилотов в некоторых ситуациях в советское время весь экипаж выгнали бы из авиации с волчьими билетами. Но сейчас времена другие. Нет, требования не стали более мягкими, просто пилотов на рынке труда нет, ни опытных, ни без опыта, никаких.

Росавиация докладывает, что и училища все сохранили, и финансирование на должном уровне. Но пилотов как не хватало, так и не хватает. Как не странно, проблема и здесь лежит в области цены. Сегодня мы рекордсмены в мире по двум показателям: у нас самая дорогая в мире стоимость подготовки линейного пилота и самый длительный срок обучения. Сначала мы готовим пилота 5 лет в государственном учебном заведении, а затем его обучением занимается сама авиакомпания в собственных или зарубежных учебных центрах. Собственно, а чему же тогда учат 5 лет курсанта, если летать он не может? Дело в том, что система заточена не на лётную работу, а на подготовку инженера с высшим образованием.

Необходимо выстроить новую систему подготовки лётного персонала. Для чего следует сократить срок обучения пилотов до 3-х лет, сконцентрировавшись на дисциплинах, необходимых исключительно в лётной работе. Причём, завершающие 6 месяцев подготовки могут проходить параллельно с обучением в одном из коммерческих учебных центров с использованием комплексных тренажёров современных типов ВС. Такая система сократит не только срок подготовки пилота, но и как минимум вдвое снизит её конечную стоимость, а также позволит увеличить количество выпускаемых курсантов.  

При снижении стоимости подготовки пилота и одновременном повышении качества, у авиакомпаний появится интерес к отправке ребят для обучения в государственных училищах на коммерческой основе, о чём сегодня так мечтают руководители ВУЗов. А это и дополнительные деньги на техническое переоснащение училища, и на повышение зарплат преподавателям. Но, при этом, училищам и курсантам придётся поступиться статусом. Дело в том, что 3-летнее обучение не подразумевает получение диплома о высшем образовании. Страдает престиж профессии. Но нужно ли быть сегодняшнему «оператору компьютера», а таковыми современные самолёты во многом и являются, инженером с высшим образованием? Ответ даёт мировой опыт – НЕТ! Но в России проще построить новый авиазавод, чем изменить стандарты обучения. И если государство не предпримет решительные шаги в этой области, путь у наших авиакомпаний будет один – добиваться возможности найма иностранных пилотов. Кто тогда от этого выиграет?

Шаг 4 – новая административная реформа

Теперь, пожалуй, о самом главном. По моему твёрдому убеждению, ситуация в гражданской авиации зашла в тупик именно из-за неспособности нынешней системы управления отраслью на какие-либо решительные действия. Надо набраться мужества и признать, что административная реформа образца 2002 и последующих годов в области авиации провалилась. Механическое объединение принципиально различных отраслей экономики по признаку причастности к транспорту в единое министерство привело лишь к ухудшению положения – корабли тонут, самолёты падают, аэродромы закрываются. Я отнюдь не выступаю обвинителем работников Минтранса. Ситуация, в которой мы оказались не вина их, а беда. Невозможно быть в равной степени компетентным в таких несовместимых отраслях как наземный, морской, речной, воздушный и железнодорожный транспорт.

Для решения транспортных проблем надо не пытаться спроектировать некую единую структуру перевозок всеми видами транспорта, а наоборот, сделать их полностью независимыми друг от друга, позволив развиваться конкурентной среде. Например, очевидно, что в рамках единого министерства железные дороги ежегодно получали многомиллиардную поддержку со стороны государства и субсидирование авиаперевозок, о чём гражданская авиация могла только мечтать. А ведь это конкурирующие виды транспорта, борющиеся за пассажира. Вот на днях РЖД опять получило более 100 млрд. рублей на строительство железных дорог. А голос авиаторов, похоже, до Правительства не доходит. Разве что об авиации там вспоминают на короткое время после очередной катастрофы. 

Необходимо выделить Росавиацию в отдельное министерство, которое единолично будет отвечать за всё, что связано с авиацией в стране: и за безопасность полётов, и за состояние парка ВС в авиакомпаниях, и за реконструкцию аэродромной сети, и за подготовку пилотов, и за подготовку нормативной базы, и т.д.

Только тогда появится фактор не только ведомственной, но и персональной ответственности руководителя отрасли за ВСЁ, что в ней происходит. Тогда мы не будем сталкиваться с ситуацией, при которой оказывается, что надо в одночасье заменить 250 самолётов на новые. Будет заблаговременно осуществляться стратегическое планирование и на правительственном уровне предлагаться решение по стимулированию постепенного обновления парка ВС в авиакомпаниях, причём на отечественные аналоги. А если этого не будет сделано, то мы точно будем знать, кто персонально за это в ответе. Нынешняя же ситуация устраивает только самих чиновников, так как есть возможность переводить стрелки друг на друга, а при необходимости назначить и стрелочника, как это было сделано после взрыва в Домодедово: cо своей должности был снят руководитель Ространснадзора, в чьи обязанности вообще не входило обеспечение охраны аэропортов.

Шаг 5 - создание новой структуры контроля за обеспечением безопасности полётов и авиационной безопасности

Кстати, о Ространснадзоре. Сегодня эта структура, во всяком случае в области контроля за деятельностью авиакомпаний, во многом дублирует Росавиацию. Кто отвечает за безопасность полётов? С одной стороны, Росавиация определяет правила лицензирования авиакомпаний, проверяет их, выдаёт Свидетельства эксплуатанта и вписывает в них воздушные суда. К чему же ещё одна структура, контролирующая деятельность авиапредприятий? В процессе административных реформ мы потеряли смысл существования такой структуры как Ространснадзор.

Необходимо выделить Ространснадзор в отдельное Федеральное агентство, подчинив его напрямую главе Правительства. Основной функцией такого агентства должен быть не контроль за отдельными субъектами экономических отношений, а контроль за деятельностью отраслевых транспортных  министерств.

Поясню: допустим, в ходе проверки инспекторами Ространснадзора на авиапредприятии были выявлены нарушения. В этом случае они должны дать предписание не самой компании, а профильному министерству (Росавиации) разобраться и предпринять необходимые шаги к устранению недочетов. А уже Росавиация должна решать, какова степень этих нарушений, не нарушают ли они «лицензионного соглашения» (соответствие свидетельству эксплуатанта), какие меры предпринять и как их наказать. Тогда, в случае авиапроисшествий с самолётами этой компании мы точно будем знать, кто её и как контролировал и кто должен отвечать.

Сейчас же, после авиакатастрофы под Ярославлем чиновники Минтранса спокойно, на голубом глазу заявили, что в России есть небезопасные авиакомпании, как будто это не их обязанность допускать к перевозкам только безопасные компании. А если они это знали, то почему вовремя не пресекли…?

И, наконец, авиационная безопасность. Взрыв в Домодедово нас ничему не научил. Нельзя перекладывать ответственность за обеспечение антитеррористической безопасности на транспорте на частный бизнес. По конституции безопасность граждан – ответственность государства. Во всём мире этим занимаются специальные подразделения.

Авиационная безопасность – специфическая работа, требующая особых знаний и навыков. Необходимо в рамках Министерства Внутренних Дел создать спецподразделение полиции, занимающееся исключительно обеспечением безопасности на объектах авиационной инфраструктуры.

Сотрудники такого подразделения должны проходить помимо прочего и психологические тренинги, как это делают в Израиле, где полицейский по одному взгляду может вычислить злоумышленника в толпе. Надеюсь, тогда мы не будем наблюдать зевающих полицейских у бесполезных металлоискателей на входах в терминалы аэропортов.

 

Собственно, к чему столь пространный спич. Возможно мои предложения кому-то покажутся слишком радикальными или наоборот поверхностными. Понимаю, что это не панацея от всех бед и есть ещё множество вопросов, требующих отдельной проработки. Просто хотелось для самого себя как-то систематизировать видение проблем. А главное, привлечь внимание специалистов для выработки некоей программы по реформированию отрасли. Что так как сейчас быть не должно, понимают все. Мы уже ответили на вопрос «кто виноват?» - проблемы системные.  Так давайте вместе ответим на вопрос «Что делать?».


Роман Гусаров


комментарии (15):

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      26/09/2011 [12:28:06]#1
Полностью согласен!!!! как и с последним абзацем что эти пять шагов только вершина айсберга. Самая вершина. Остального ой как много...
И еще я бы отметил развал нормативной базы по обеспечению БП. Да НПП и сопутствующие ему отраслевые документы устарели, спору нет. Но то что предложено взамен-полное "мыло". Все документы советского периода были написаны в соответствии с соответствующими инструкциями по написанию нормативных документов, с четким разделением прав и объязанностей и четким определением ответственности того или иного субъекта системы обеспечения БП.
Сейчас единственно кто несет ответственность-это экипаж ВС(а в случае тяжелого АП считай никто-"мертвые не кусаются" еще Билли Бонс говаривал), и в отдельных случаях эксплуатант. Но и компании тоже не виноваты что им поставили такие нечеткие рамки. Да и нынешняя нормативная база к тому же порой противоречит сама себе. Но органы которые устанавливают границы дозволенного при таком раскладе Всегда не причем-"это не мы это компания хреновая и летчики у нее дураки и рвачи". Такой подход приведет только к ухудшению уровня БП и увеличению числа АП. И соглашаясь с автором, если в РФ такое неимоверное кол-во "живопырок" то господа чиновники расплодившие их, не закрывшие своевременно потенциально опасные, куда смотрели? А теперь под соусом обеспечения БП закрывающие все без разбора малые компании(не удивлюсь что за откат от крупных). А ведь в тех же США малых компаний сотни, если не тысячи. И ничего, не бьются.
С Ув RR

AON1969      26/09/2011 [12:35:40]#2
Статья прекрасная, профессиональная.Но не отвечает на простой вопрос : "Зачем чиновникам что-то менять?".Мы же не наивны предполагать, что чиновник=государство.Есть у нас конкретные ФИО, у них все ОК.А такие шторма, как Як-42 Туношна, Ту-134 ПТЗ они научились переживать как "временные трудности".Еще и очки заработают на этом...Попиарятся...Ведь под лозунгом стабильности во власти оказалась безотвественность и несменяемость "членов команды" президентов.

Но, Роман, так держать!!!У многих уже нет трибун для высказывания "антивертикальных" мнений.Берегите свою!

zzz111      26/09/2011 [12:39:44]#3
А зачем изобретать велосипед ? Раньше пилотов и учили 2года 10 месяцев - иногда сокращяли до 2 лет . А были еще центры в 60-х годах - все , у кого было 500 чясов налета в ДОСААФ на моторе или военные , за полгода становились пилотами ГА. Помере насыщения срок увеличили до 9 месяцев - потом упразднили за ненадобностью . Высшие ЛУ появились лишь в 70-х . Причем существовали наравне со средними . Высшее образование получяли в ОЛАГА на заочном или очном . Требовалось оно тока чтоб стать КВС на ВС 1-го класса . для того , чтоб летать на них вторым пилотом , было достаточно хотябы учиться на заочном . Потому все это можно решить просто - отменить ВО как обязательное требование и учить в средних ЛУ те же два года . Будет дешево и сердито . А наше ВО - вообще дурь . Толку от него нуль - все экзамены покупаются при желании и без . И нужно оно процентам пяти населения .

AРМЕН FORUMAN      26/09/2011 [14:00:22]#4
Первым делом надо признать, что авиации в нашей стране нет. Ибо с осознание болезни начинается выздоровление.
Затем надо поганой метлой разогнать всех чиновников от авиации. Административный ресурс является едва ли не первопричиной существующего положения дел.
А далее пойти проторенным путём Петра I, который создал Российский Флот. Отправить молодых, не испорченных системой ребят и девчат учиться за границей. А пока готовятся кадры, не гнушаться использовать иностранных специалистов. Тогда в перспективе 15-20 лет можно восстановить отрасль до мировых стандартов.
А пытаться реанимировать разлагающийся труп дело неблагородное и неблагодарное. Только "реаниматоры" при деньгах и при деле.

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer»      26/09/2011 [14:19:29]#5
Авиация, это одна из отраслей в нашей стране, которая отображает состояние этой страны.
В стране есть только ЗАО "Нефтегазлес", всё сотальное руководству страны только в тягость, там работать головой надо.

Смежник      26/09/2011 [14:27:45]#6
Спасибо за статью. Толково и по делу. Вот теперь бы еще донести всё это до тех, у кого есть ресурсы воплотить это в жизнь. Но честно говоря, уже не верится, что оно им надо.

Lx      26/09/2011 [15:39:36]#7
Благие пожелания.
С чего, например, пилицейское подразделение в аэропорту будет отличаться от обычных пилиционэров?
Им что, зарплату добавят? Нет.
Их будут строже отбирать? Нет.
Лучше учить? Мотивация у них появится? С чего бы это?
Как их ни назови, они всё равно останутся теми же необразованными, кто идёт в пилицию потому, что делать ничего не умеет и не хочет.
С ИзраИлем сравнивать наивно. Потому что там вся полиция лучше, а не только в аэропорту. Там вся система работает лучше, а не только возле металлоискателей.

Backfire-1 Эксперт «Aviation EXplorer»      27/09/2011 [01:36:46]#8
Роман Владимирович, я готов подписаться под всем материалом статьи. И могу добавить ещё малую толику. Да и всё авиационное сообщество, я полагаю, в основном согласно с идеями/шагами. Подискутируем, изменим/добавим/улучшим, а дальше что? Всё так и останется. События крайней субботы не оставляют места для надежд на лучшее. У руля всё те же, достучаться с нашими "5 шагами" очень проблематично.
Спасибо за работу по теме...

pylon101      27/09/2011 [08:57:46]#9
# 3 - подготовка пилотов - согласен;
# 4 - образование министерства - не согласен.
Остальное можно обсуждать.

avk      27/09/2011 [21:30:21]#10
Всё правильно! К "Шагу 2" я добавил бы ещё отмену ввозных пошлин на импортные комплектующие изделия для отечественных самолётов. Это снизило бы их стоимость . Не логично - Боинги без пошлины, а в стоимость наших самолётов приходится закладывать таможенные платежи.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/09/2011 [00:28:51]#11
Backfire-1

Роман Владимирович, я готов подписаться под всем материалом статьи. И могу добавить ещё малую толику. Да и всё авиационное сообщество, я полагаю, в основном согласно с идеями/шагами. Подискутируем, изменим/добавим/улучшим, а дальше что? Всё так и останется. События крайней субботы не оставляют места для надежд на лучшее. У руля всё те же, достучаться с нашими "5 шагами" очень проблематично.
Спасибо за работу по теме...

Я тоже не верю, что инициативы снизу кому-то там нужны. Но если мы будем молчаливыми статистами, нас так и будут в бараний рог сворачивать. Почему общественность молчит, когда на наших глазах в московском регионе уничтожается вся авиационная инфраструктура Министерства обороны? Академию закрывают, Кубинку продали, говорят, музей Монино уже также продан под застройку жилыми домами, а технику на свалку. Об нас ноги вытирают, а мы сопли утираем. Как ещё нас должны унизить, чтобы прорезался таки голос?

Dr. Lecter      28/09/2011 [01:03:43]#12
Медведев действует как любой нормальный человек, не являющийся сппециалистом в данной области. Причём находящийся до сих пор в плену иллюзии, что рынок всё сам отрегулирует. Но никто не мешает ему на нынешней или премьерской должности создать новую большую региональную АК с новым парком и переобученными пилотами (которых вовсе не нужно натаскивать на английский, ибо летать будут над сибирскими чащами и чукотскими сопками) и по умеренным ценам вперёд, по провинциальным и заброшенным аэропортам! Несколько миллиардов бачей из стабфонда, за который критиковали Кудрина, у него есть и будет возможность вытащить.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/09/2011 [01:21:56]#13
2 Dr. Lecter

Только не это (

TCO      01/10/2011 [09:42:33]#14
2 Dr. Lecter
Над сибирской тайгой пилоты АК Сибирь вели на погибель самолёт А-310, в котором находилось около 200 человек. У пилотов был очень слабый английский, который не позволил им, пилотам, освоить матчасть. Погибло большинство из находящихся на борту людей. И сами пилоты тоже.

TCO      01/10/2011 [10:03:42]#15
Прочитал статью.
Шаг 1 - автор очень далёк от темы. Очень! Любая авиакомпания может полностью заменить парк при желании акционеров. Для замены скажем Ан-24 на АТР в Волчьехвосткк-Авиа надо около 500-600 тысяч долларов. АТР конечно с завода. В масле. А для Ютейра это - дело пяти минут и никаких дополнительных затрат. Никаких. Я имею в виду цифру 0 долларов.
Для замены парка например Ту-154 на 737 или 320 нужно порядка 2-2, 5 миллионов. Всё, естественно, " с колёс". С оборота. Не за день конечно. Года полтора уйдёт на полную замену всех 250 самолётов. А субсидии - это конечно хорошо! Нам их надо!!! Только к авиапарку это отношения не имеет.
Шаг -2. Это вообще уже зазеркалье. Какой авиапром? Российский? Забудьте. Дуглас, Фоккер, Ильюшин, Месершмидт, Юнкерс. История. И только.
Шаг 3. Абсолютно прав zzz111.
Шаг 4. Вы кому хотите всё переподчинить? Премьеру? Его волнуют две проблемы. Первая - газ. Вторая - собственная жизнь. Обе практически на одном и том же волоске. А вы к нему с самолётиками?
Шаг 5. Обсуждать можно поняв всё о шагах 1, 2, 3 и 4.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько



Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer