Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

Риски вертолётной отрасли от вступления в ВТО

21 декабря 2012 года / Мирзаянов Ф.М. Ельчанин П.П. / Aviation EXplorer
 

Фанис Мирзаянов
Исполнительный директор НП "Союз авиапроизводителей"

Эксперт Aviation EXplorer

…Нам разрешено прослыть невеждами, мистиками, суеверными дураками. Нам одно не разрешается – недооценивать опасность. И если в нашем доме вдруг запахло серой, мы просто обязаны предположить, что где-то рядом объявился черт с рогами, и принять соответствующие меры вплоть до производства святой воды в промышленных масштабах. Рудольф Сикорски, руководитель КОМКОНа-2

Пока Россия проигрывает иностранным конкурентам практически во всех отраслях, кроме добычи полезных ископаемых. Обрабатывающие отрасли промышленности и сельское хозяйство находятся в стадии начального этапа интеграции в мировое промышленное сообщество – за исключением немногих предприятий1. Провозглашаемые программы развития реализуются недостаточно быстрыми темпами. Государственная поддержка российского товаропроизводителя существует пока только на декларативном уровне2.

В 2012 году Россия принята в ВТО. Структура организации ставит нас в очень сложное уязвимое конкурентное положение. Членами ВТО являются государства либо их объединения (ЕС).В международном разделении труда Россия выполняет функции сырьевого придатка3 для обрабатывающих отраслей развитых стран4. Ниши высоких технологий и производств продукции с высокой долей добавленной стоимости переполнены представителями развитых стран. Какие-либо изменения в этой области представляются маловероятными.

Корпоративный уровень в ВТО представляют, в основном, транснациональные компании5, имеющие глобальные или континентальные масштабы деятельности. В то же время, за редким исключением российские компании мононациональны (по определению) и действуют в границах собственного государства или даже региона. Массовое внедрение наших компаний в ближайшее время на рентабельные6 рынки товаров и услуг за пределами наших границ представляется маловероятным.

В институт наблюдателей ВТО входят ООН – основной инструмент внешней политики США и их союзников, а также МФВ и Всемирный Банк – основные инструменты финансовой политики США (и их союзников). В обозримом будущем снижение влияния этих организаций на глобальные социально-экономические процессы представляется совершенно не вероятным.

Текущее состояние мировых рынков можно описать двумя словами – кризис платежеспособности. В классических терминах – глобальное перепроизводство товаров и услуг7. Примечательно, что современный кризис перепроизводства характеризуется относительно низкой загрузкой мировых производственных мощностей. Вступление России8 в ВТО позволит иностранным компаниям в режиме наибольшего благоприятствования внедриться на наш рынок без существенного наращивания производственного потенциала. Следует ожидать лавинообразного нарастания иностранного присутствия в России. Возможны несколько сценариев. При этом, можно говорить лишь о сроках вытеснения российских компаний с российского рынка9 товаров и услуг, в том числе, вертолетных. В наиболее оптимистичном варианте для этого потребуется 9-12 лет, в наиболее пессимистичном – 5-710. Исключение составляют некоторые компании обрабатывающего, сырьевого и топливно-энергетического профиля.

Сегодня понятно, что карта рынка вертолетных услуг в России изменится в течение ближайших нескольких лет. Именно поэтому, Российским коммерческим вертолетным операторам в ближайшее время необходимо определить и избрать генеральные  стратегии для достижения своих целей в будущей конкурентной среде.

Такими стратегиями могут быть:

- срочная подготовка своих компаний к выживанию11 в условиях конкуренции с крупнейшими международными вертолетными операторами / картелями операторов12 (посредством достижения достаточного уровня производительности и экономической эффективности, снижения производственных и непроизводительных затрат, улучшения качества и безопасности предоставляемых услуг);

- перемещение в секторы / ниши рынка вертолетных услуг, которые в ближайшее время, возможно13, не будут интересны крупным международным вертолетным операторам / картелям операторов (обслуживание мелких/малорентабельных/специфичных потребителей вертолетных услуг в труднодоступных отдаленных районах, санавиация, ЛПР, АСР и т.д.);

- предпродажная подготовка своих компаний для максимально выгодной реализации иностранным операторам14;

- своевременный переход в другие виды бизнеса15.

1 В 2010-м состоялся форум крупнейших предприятий Екатеринбурга. Самым крупнейшим из них был Мегафон.

2 Китайские компании (особенно, экспортеры) пользуются неограниченной поддержкой государства, в том числе, (плохо) завуалированной угрозой военной поддержки.

3 См. структуру экспортно-импортных операций России… в сравнении с Китаем, например.

4 А также развивающихся, – например, для Китая и Индии.

5 А также национальные, – например, китайские.

6 На нерентабельные – без ограничений. Классический пример – покупка «ЛУКОЙЛом» сети заправок (кроме России нерентабельны практически по всему миру) в США.

7 Кстати, лукавство статистики – оценка ВВП в денежной форме. В НАТУРАЛЬНОМ выражении ВВП Китая больше, чем ВВП США (ВВП России = ВВП не самого большого штата США). Китай вступал в ВТО, для того чтобы покрыть дисбаланс между производственными мощностями и емкостью внутреннего рынка за счет внешних рынков сбыта.

8 Заслуживает любой оценки – от 0 и ниже. Мотивация Китая – см. 7. Наша мотивация – «вступление в ВТО ЗАСТАВИТ отечественного товаропроизводителя стать эффективнее». Вариант, что отечественный товаропроизводитель умрет, не успев стать эффективным, похоже, даже не обсуждался.

9 Китайский ширпотреб вытеснил почти всех производителей почти со всех рынков, в том числе, весьма защищенных всевозможными барьерами. Китай (и Индия) долго и тщательно готовились к вступлению в ВТО, осуществив структурно-системную модернизацию всего хозяйственного комплекса.

10 Применялись азиатские модели захвата рынков. Учитывая, что в вертолетной отрасли господствуют англосаксонские государства и примкнувшие к ним романо-германские, сроки можно немного растянуть… если вертолетами вдруг не заинтересуется Китай. Кстати, вероятно, в течение немногих лет Китай опередит Россию по числу космических запусков. Через несколько (3-7) лет Китай, весьма вероятно, достигнет паритета с США по тоннажу ОМП и парку средств доставки (пораженческие СНВ Китай не признаёт и не признает).

11 С конца 80-х (ключевые события – в 1987-м в США и в 1989-в в Японии) годов выживание в стратегической перспективе считается приоритетной целью хозяйственно-экономической деятельности компании. Реализуется принцип – «победитель получает все» (в стратегическом маркетинге говорят «выживший получает все рынки»).

12 Вероятно образование картелей зарубежных операторов с целью ускорения вытеснения российских конкурентов с российского рынка вертолетных услуг. CHC на Каспии и Bristow на Тихом океане очень хорошо подтверждают эту идею.

13 Некоторые сценарии предполагают внедрение зарубежных вертолетных операторов через (но не только) эти ниши. Механизм – покупка мелких компаний и/или аренда частных вертолетов, задействованных в требуемых нишах. Стратегию следует считать второстепенной, поскольку, вероятно, в эти ниши мы будем выдавлены иностранными конкурентами помимо нашего волеизъявления.

14 Лето-2012: зафиксировано увеличение предложений на продажу мелких вертолетных операторов.

15 В сущности, проблематично. Переход на новые виды бизнеса сложная задача и для более развитых видов бизнеса.

Риски 

российских вертолетных операторов в новой конкурентной среде

Аксиома (теорема) экономикс:

  1. Компания, обладающая конкурентным преимуществом, имеет бόльший положительный эффект от внешних стимулирующих действий в сравнении с компанией, не обладающей конкурентным преимуществом;
  2. Компания, обладающая конкурентным преимуществом, имеет мéньший отрицательный эффект от внешних депрессирующих действий в сравнении с компанией, не обладающей конкурентным преимуществом.

1. У российских авиакомпаний – более высокий уровень затрат по отношению к качеству предоставляемых услуг и более высокая налоговая нагрузка в сравнении с зарубежными конкурентами.

Следствие – риск1 экономической эффективности, то есть, более низкой рентабельности производственной деятельности российских авиакомпаний в сравнении с зарубежными. На российском рынке, «с натяжкой», рентабельность отечественных и зарубежных операторов можно предположить, что будет близка. Однако, за счет более высокой рентабельности на мировых рынках, зарубежные операторы будут более эффективными.

1 Термин «риск» здесь не полностью покрывает опасности. «Риск» предполагает вероятность – по умолчанию менее 1 (100%). Более низкая рентабельность российских вертолетных операторов – достоверное событие, поскольку имеет вероятность, равную 1 (100%-й риск).

Возможные действия (здесь и далее – наши действия):

- Разработка и выполнение программ по снижению расходов;

            - Фактор времени – на стороне зарубежных конкурентов;

- Выбор типов вертолетов, которые имеют наилучшие экономические характеристики;

            - Ключевой критерий – соотношение «эффективность / цена»;

- Снижение налоговой нагрузки на вертолетный бизнес российских авиакомпаний:

            - Зарубежные компании традиционно пользуются государственными налоговыми льготами2, особенно, при работе за рубежом;

- Налоговая дискриминация проблематична в рамках ВТО вследствие принципа РНБ (режима наибольшего благоприятствования);

  Равные налоговые меры – см. аксиому.

- Селективный режим благоприятствования для авиакомпаний российской регистрации по отношению к авиакомпаниям иностранной регистрации:

            - Проблематично в рамках ВТО – как на государственном, так и на корпоративном уровне вследствие принципа РНБ;

            - Вероятный положительный эффект парируется приобретением российских авиакомпаний.

2 Компании США почти не платят корпоративные налоги.

2. Российские авиакомпании не имеют кредитной истории в зарубежных банках и международного кредитного рейтинга.

Следствие – кредитный риск3, то есть, более высокая процентная ставка по облигационным займам / кредитам.

3 Здесь – также 100%-й риск. Дополнительно следовало бы учесть фактор обслуживания и/или кредитования в одном банке (консорциуме банков) зарубежного заказчика / оператора / сервисной компании / производителя. Обслуживание всей связки (от изготовления болтика до потребления услуги) существенно снижает риск для банка, следовательно, позволяет поддерживать более низкую процентную ставку. Формализовать (определить дифференциал процентных ставок) степень этого риска чрезвычайно затруднительно.

Возможные действия: 

- Переход на обслуживание в крупнейшие зарубежные банки:

            - Недоступно большинству российских авиакомпаний;

            - Переход не устраняет страновый (суверенный) риск, вследствие чего процентная ставка для российских авиакомпаний в обозримом будущем будет существенно (кратно) выше;

- Срочное формирование безукоризненной кредитной истории:

- Фактор времени – на стороне зарубежных конкурентов; кредитная история формируется в течение ряда лет (декад).

3. Существенная доля расходов российских вертолетных операторов на ВС (комплектующим) иностранного производства номинирована в иностранной валюте – лизинговые платежи и подготовка / переподготовка персонала непосредственно, амортизационные отчисления опосредованно.

Основные доходы номинированы в национальной валюте.

Следствие – валютный риск снижения рентабельности при неблагоприятном изменении обменного курса национальной валюты.

Возможные действия:

- Изменение стратегии Центрального Банка РФ, как минимум (в том числе, парадигмы курсообразования национальной валюты):

- В обозримом будущем – совершенно не вероятно.

4. Кадровый риск – переход наиболее подготовленного летного / технического / управленческого персонала на работу в зарубежные авиакомпании4.

4 Корпоративный патриотизм заканчивается там, где начинаются задержки платежей по кредиту. Угроза весьма высока. К примеру, Лето-2012: зафиксирован переход ВСЕГО летного персонала из одной российской авиакомпании в другую. В течение одного рабочего дня. Для того чтобы полностью и навсегда блокировать деятельность всех (или, хотя бы, конкурентоспособных) российских вертолетных операторов, достаточно одномоментно нанять их наиболее квалифицированный летный персонал и… отправить в последующий оплачиваемый отпуск на неопределенное время (время будет не очень продолжительным). Можно только надеяться, что иностранным операторам такое не придет в голову. Любой думающий бизнесмен поступил бы именно так  – дешево, быстро и насмерть.

Возможные действия:

- Комплекс законодательных, налоговых, договорных, социальных мер по ограничению такого перемещения персонала:

            - Законодательные (налоговые) заградительные меры проблематичны из-за РНБ; элиминация риска в рамках авиакомпаний повысит затратную составляющую.

5. В Россию уже внедрились/интенсивно готовятся внедриться крупные и экономически эффективные операторы, обладающие избыточными производственными мощностями, значительными финансовыми ресурсами и опытом работы в разнообразных политических, географических и климатических зонах.

Следствие – риск, обусловленный эффектом масштаба (а также запасом финансовой устойчивости), позволяющий им осуществлять демпинговую ценовую политику на российском рынке.

Возможные действия:

- В ближайшем будущем – укрупнение российских авиакомпаний, объединение ресурсов, заключение альянсов и соглашений о взаимной поддержке российских вертолетных операторов:

            - Проблематично вследствие традиционной междоусобицы владельцев вертолетного бизнеса.

6. Риск более низкого уровня безопасности полетов и культуры вертолетной деятельности5.

5 Bristow – TargetZeroAccidents (на деле, а не на словах). PHI – блистательная программа SMS.

Предположительно, риск – не 100%-й. Национальная специфика – на нашей стороне, поскольку мы к ней в какой-то степени адаптированы. Зарубежные конкуренты потеряют либо темп экспансии, либо безопасность. Следует учитывать, что законодательный и прочий хаос в России – явление не вечное. Российские власти будут вынуждены  подтянуть российских эксплуатантов к международным стандартам, либо удалить с рынка.

Возможные действия:

- Повышение безопасности работ;

- Внедрение SMS (Safety Management System) в повседневную деятельность авиакомпаний на практике.

7. Дефицит в России юристов, имеющих достаточно высокий уровень теоретической подготовки в области международного, в том числе, англо-саксонского права и достаточный опыт в международном судопроизводстве.

Следствие – юридический риск неблагоприятного исхода судебных процессов6 по защите интересов российских вертолетных операторов в международных судебных инстанциях, в том числе, в Комиссии по Урегулированию Споров ВТО.

6 Судиться придется часто и подолгу. Уникальным прецедентом является Китай, который не подстраивается под нормы ВТО, а изменяет их в своих интересах – если не де-юре, то де-факто. Торговые войны между США и Китаем завершились поражением США, а восточнее Урала – уже сейчас больше дилеров по китайским грузовикам, нежели дилеров КамАЗа.

Возможные действия:

- Массовое обучение юристов теории и практике работы в англо-саксонском прецедентном праве:

- Нет времени;

- Наем юристов, имеющих соответствующую подготовку и опыт работы:

- Нет денег – квалифицированные юристы-международники стоят баснословно дорого.

8. Исходя из предположения, что Заказчики заинтересованы в услугах, наиболее полно соответствующих их запросам, высока вероятность, что российские Заказчики воспользуются услугами зарубежных вертолетных операторов, в том числе, посредством механизма аукционов / тендеров.

Следствие – комплексный риск снижения конкурентоспособности и/или сужения рынка.

Возможные действия:

- Улучшение качества используемых вертолетов – модернизация, замена современными типами:

            - В ограниченных масштабах доступно только самым крупным авиакомпаниям;

            - Побочный эффект (крайне негативный) – переход на новые типы (с более дорогой стоимостью летного часа) психологически готовит российского Заказчика к мировым ценам7;

- Повышение уровня производственной культуры и профессиональной подготовки персонала:

- Доступно всем, но сколько времени потребуется на изменение российского менталитета в целях повышения производственной культуры?

- Освоение видов работ, выполняемых зарубежными операторами:

- К практическому выполнению этих работ нас не допускали ранее и, вероятно, уже не допустят в дальнейшем, т.к. подготовка обойдется дорого – без всяких гарантий на получение требуемой рентабельности, то есть, на последующую окупаемость проектов;

- Повышение регулярности и безотказности предоставления услуг:

- Принципиально ничто не противодействовало (и не противодействует) этим параметрам; конкурентоспособная регулярность и безотказность не обеспечивается вследствие дефицита производственных мощностей;

- Создание современной базы обслуживания и ремонта вертолетов:

- В ограниченных масштабах доступно только самым крупным авиакомпаниям.

7 К примеру, по прошествии недолгого времени низкая каталожная цена убыточных изделий отечественного автопрома перестала быть конкурентным преимуществом. Потребитель адаптировался к иному уровню цен (этот процесс происходит параллельно с осознанием потребителем ключа «эффективность (качество) / цена»). В результате, отечественный автопром ныне не существует как отрасль. Зарубежный автопром благоденствовал в России – задолго до вступления в ВТО. То же касается специальной техники и оборудования (например, в нефтегазовой отрасли) и услуг сервисных компаний (например, в нефтегазовой отрасли). Следует учитывать, что вертолетные операторы – такие же поставщики услуг. Следует также учитывать, что зарубежные вертолетные операторы очень тесно связаны с зарубежными нефтяными (в том числе, сервисными) компаниями.

В данном материале мы рассмотрели основные риск без рассмотрения рисков второго порядка, возникающих вследствие наших неадекватных действий и контр мер, предпринимаемых нашими зарубежными конкурентами. Также не рассмотрена синергия категорий рисков, то есть, ситуация, когда эффект от суммы нескольких (всех) рисков превышает сумму эффектов от нескольких (всех) рисков. Мы полагаем, что в первом приближении описанные риски (с незначительной терминологической и отраслевой адаптацией) характерны и для вертолетных сервисных компаний (ТО и Р), и для производителей вертолетов (комплектующих).

Дополнительные (не всегда бесспорные) материалы по теме «Россия – ВТО» можно посмотреть на ресурсе nextrus.ru.


Мирзаянов Ф.М. Ельчанин П.П.

комментарии (41):

Михаил_К      21/12/2012 [10:36:23]#1
Очень хорошо и буквально на пальцах объяснено. Могу добавить, что значительная часть отечественной пищевой промышленности прекратит своё существование или будет скуплено иностранными компаниями (что уже активно происходит).

Zслон      21/12/2012 [19:00:32]#2
Мутная статья. Про вертолетную отрасль мало, можно было любую другую отрасль подставить. С математикой проблемма, если читать внимательно))))

styer      21/12/2012 [22:09:52]#3
По статье видно, что авторы обеспокоены в первую очередь неподготовленностью входа в ВТО. Мы вышли играть на поле ВТО не зная правил, не имея стратегии, не зная как жить и работать. Китай когда входил в ВТО в течение трех лет подготовил 8 000 специалистов, а наш Президент в одном из интервью сказал, что у нас 22 специалиста.
И еще, летом я ездил в дальнюю поездку через страну и обратил внимание, что на дорогах одни зарубежные фуры. После поездки нашел в инете, что только 17% перевозок выполняются российскими перевозчиками. Как бы и с вертолетными услугами процент не стал бы таким же..

Александр Фридлянд      22/12/2012 [12:44:39]#4
to Zслон

Относительно текста Вашего комментария:у Вас с русским языком проблеМа, если читать внимательно

Shmel-aviator      25/12/2012 [15:50:27]#5
Ну я б не сказал, что все так плохо. Странно, что автор не упоминает о типах ВС на которых будут работать иностранные и отечественные операторы. Я может не в курсе, но что, у иностранцев появился аналог Ми-8? А с Ми-26 чем они конкурировать будут? Понятно конечно, что с тех видов работ, где вся мощь Ми-8 не нужна нас вытеснят более экономичными вертолетами, но тогда другой вопрос: если мы член ВТО, то почему нашим вертолетам не начать конкурировать на новых рынках за пределами РФ, там где как раз востребованы качества наших машин?

Cybear      26/12/2012 [20:41:19]#6
Для Z(а)слон: Мутное дело - мутная статья... Можно, разумеется, подставить ЛЮБУЮ отрасль. В начале статьи написано, что к ВТО готовы несколько ПРЕДПРИЯТИЙ (и НИ ОДНОЙ отрасли). Перечислить предприятия? Или сами в Паутине найдете? Математика? Не очень силен. Теорию вероятностей (по Колмогорову) воспринимаю, скорее, на уровне образов, чем на уровне формул. А Вы? Какой последний труд по эпистемологии, топологии и метрике рисков читали? Можете порекомендовать? Для освоения русского языка рекомендую "Евгения Онегина". В подлиннике.

Для Shmel-aviator: Все гораздо хуже, чем написано. В N-ть раз. Отечественные операторы, за исключением особо избранных, скоро вообще НЕ будут работать. А иноземцы, уверяю Вас, найдут, на чем летать. Аналог Ми-8 в каком смысле? В смысле каталожной цены 67-го года (ХХ-го века)? Нет и не будет. Рано или поздно Миль перестанет продлевать ресурс Ми-8. Ми-171(А2) сопоставим по цене с... Знаете, видимо, с чем именно. Зато крепко уступает по многим ТТХ. Ми-26? Вы знаете, сколько Ми-26 стоЯт сейчас у пирса? И многие - навсегда (некоторые не окупились еще)? А сколько ВСТАНЕТ - в ЛЮБОЙ момент (вдумайтесь в эпиграф, если работаете в вертолетном операторе)? Отчего же не конкурировать? Конкурируем... понемногу сдавая позиции по всему Шарику. В мире остался ПОСЛЕДНИЙ большой рынок - Россия (+ еще 2 страны Тройственного Таможенного Союза). Как Вы думаете, почему? И каковы наши шансы его отстоять - если не прибегать к лозунгам типа "Слава КПСС!"? Я слежу за историей вступления России в ВТО с 91-го. А Вы?

Адрес, похоже, на сайте я оставил. Готов к персональному общению. Но без пионерских лозунгов - это пройдено лет 40-45 назад. И без проблеММ в русском языке - давайте уважать друг друга.

styer      28/12/2012 [00:18:50]#7
На самом деле, на каких вертолетах конкурировать, это одна из важнейших частей вопроса конкуренции, но это только одна из многих. Гораздо серьезнее вопросы легитимности (в международном смысле легитимности, т.е. соответствия общепринятым международным сертификационным нормам и требованиям), культуры производства, безопасности, надежности, обязательности вертолетных авиакомпаний перед заказчиками. И в этом смысле нельзя сказать, что все российские авиакомпании слабы и ничего не делают. Те, кто попробовал побороться в международных тендерах (я имею в виду, кроме ООНовских, где присутствует своя специфика) конечно наиболее готовы к конкуренции, но их не так много. Речь как раз об остальных, у кого слабы коммерческие службы, мала зарплата, бедные социальные пакеты, вероятно, что в первую очередь потеряют своих заказчиков, персонал именно они. Может быть, одним из вариантов, в смысле подготовки, могут быть например объединение компаний в коммерческие союзы с сохранением юридического лица. Может быть пора переходить от борьбы на российском рынке вертолетных услуг к союзам компаний? Готовы ли мы к этому? Думаем ли мы об этом?

ФросяБурлакова      28/12/2012 [15:44:18]#8
>> там где как раз востребованы качества наших машин.
Для 70-х годов XX века качество было, сейчас его нет, т.к. мировое авиастроение ушло далеко вперед, а мы остались почти там где и были.
Ремонт нашей техники - это песня без конца и начала...

Cybear      28/12/2012 [19:09:09]#9
Одна из - это так. Две другие - пилоты и ТО... Тут были бодрые мнения о Ми-8Т. Цитата: "...в советские годы завод (АРЗ-26) ремонтировал ежегодно до 200 воздушных судов, но тогда капитальный ремонт происходил по-другому: ремонт агрегатов не осуществлялся, на вертолет просто устанавливались новые детали. Сейчас же авиаремонтные предприятия испытывают серьезные проблемы с поставками комплектующих, и с каждым годом ситуация ухудшается. Особенно остро этот вопрос касается комплектующих для вертолетов Ми-8Т: дефицитные позиции от подшипников и до агрегатов трансмиссии. К сожалению, отмечают в компании ("ЮТ-И"), вследствие нехватки комплектующих, эксплуатация и техническое сопровождение Ми-8Т стали дорогими, и все ближе приближаются к точке нерентабельности. И если ситуация кардинально не изменится, то вертолет Ми-8Т через несколько лет начнет активно выводиться из эксплуатации, причем не только в "ЮТэйр", но и у всех других эксплуатантов"... Приличное соотношение "эффективность/цена" у 8Т-к обеспечивалась последние годы 0-й амортизацией. Если, что более корректно, вместо амортизации взять восстановление летной годности, соотношение рушится. 8-ка - машина-легенда, как ГАЗ-66 и АК-47. Но легенды живут долго, а их прообразы - уходят... styer, у Вас есть данные по контрактам с ООН? Хотя бы года за 3-4? У меня есть. Не все там ладно. И Bristow - уже на Сахалине, а CHC - на Каспии. Мы понемногу сдаем российские небеса. Не то что ООНовские... Я, в основном, и размышлял о маленьких и бедных, а также средних и небогатых, когда готовил материал. Большие и... отнюдь НЕ богатые имеют колоссальные риски. У остальных - нет шансов... Мы думаем о союзах - в любых формах. И предлагаем. Пока в ответ на предложения, большей частью, раздается фырканье.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      29/12/2012 [03:32:20]#10
Если не касаться конкретно этой статьи, то ВТО, на мой взгляд, в перспективе может оказаться и благом. Другое дело, сможем ли мы использовать его во благо. Не спешите меня критиковать, я всё объясню:

Сейчас во многих областях и отрасля мы неконкурентоспособны. Причина - низкая производительность труда и как результат - высокая себестоимость продукции. Для защиты своего производителя мы выстроили таможенные заслоны. Но как мы видим на примере многих отреслей, такая поддержка только расхалаживает и приводит к ещё большей деградации. Теперь все барьеры будут сниматься. И мы сами сможем увидеть, где у нас отрасли, способные бороться за рынок, а где те, кто сосал из бюджета и всё проедал. Времени на то, чтобы встать на ноги, было предостаточно. Нет смысла и далее кормить дармоедов, которые, при этом, покупают замки в Европе. А стратегические отрасли можно поддержать и в формате ВТО, механизмов предостаточно.

PROEN      29/12/2012 [04:57:36]#11
Мы были конкурентноспособны пока наша "восьмерка" стоила около трех лимонов зеленых. А сейчас, когда цена последней версии "восьмерки" (Ми-171/Ми172) сравнялась в цене с Суперпумой, то и конкурентоспособность накрылась тазиком... Тем более, что МВЗ не горит желанием серьезно заниматься сертификацией наших вертолетов за рубежом, типа "нас и здесь неплохо кормят...".
А кашки и Ми-26 слишком специфические продукты.

Михаил_К      29/12/2012 [15:10:41]#12
GRV | форум автора сообщения

Если не касаться конкретно этой статьи, то ВТО, на мой взгляд, в перспективе может оказаться и благом. Другое дело, сможем ли мы использовать его во благо. Не спешите меня критиковать, я всё объясню:

Сейчас во многих областях и отрасля мы неконкурентоспособны. Причина - низкая производительность труда и как результат - высокая себестоимость продукции. Для защиты своего производителя мы выстроили таможенные заслоны. Но как мы видим на примере многих отреслей, такая поддержка только расхалаживает и приводит к ещё большей деградации. Теперь все барьеры будут сниматься. И мы сами сможем увидеть, где у нас отрасли, способные бороться за рынок, а где те, кто сосал из бюджета и всё проедал. Времени на то, чтобы встать на ноги, было предостаточно. Нет смысла и далее кормить дармоедов, которые, при этом, покупают замки в Европе. А стратегические отрасли можно поддержать и в формате ВТО, механизмов предостаточно.

Вы были бы правы, если бы у нас действительно была рыночная экономика и приемлемое налоговое законодательство.
Вот с чем не соглашусь, так про то, что "таможенными заслонами и бюджетными подачками расхалаживали производителей". Абсолютное их большинство (в авиапроме) сохранили структуру советских времён. Все попытки создать работоспособные структуры пресекались главным собственником - государством. Именно от структурных проблем появились описываемые Вами явления - люди даже при большом желании не могут представить товарный продукт на рынки сбыта (а при таком отношении, желание работать отбивается напрочь).

Yan      29/12/2012 [17:04:52]#13
2 GRV | форум автора сообщения

Если не касаться конкретно этой статьи, то ВТО, на мой взгляд, в перспективе может оказаться и благом. Другое дело, сможем ли мы использовать его во благо. Не спешите меня критиковать, я всё объясню:

Сейчас во многих областях и отрасля мы неконкурентоспособны. Причина - низкая производительность труда и как результат - высокая себестоимость продукции. Для защиты своего производителя мы выстроили таможенные заслоны. Но как мы видим на примере многих отреслей, такая поддержка только расхалаживает и приводит к ещё большей деградации. Теперь все барьеры будут сниматься. И мы сами сможем увидеть, где у нас отрасли, способные бороться за рынок, а где те, кто сосал из бюджета и всё проедал. Времени на то, чтобы встать на ноги, было предостаточно. Нет смысла и далее кормить дармоедов, которые, при этом, покупают замки в Европе. А стратегические отрасли можно поддержать и в формате ВТО, механизмов предостаточно.
29/12/2012 [03:32:20]


Ну и как вы представляете, что эффективные менеджеры ОАК, ОДК, Вертолёты России захотят(будут мотивированы), а главное смогут сделать свои предприятия конкурентоспособными на мировом уровне? У них вообще есть план, стратегия, да хотя бы понимание на эту тему?

Я то даже не помню, чтобы эти огромные конторы, имели на своих сайтах хоть раздельчик о ВТО и демонстрации своего понимания, ЧТО им надо делать. Пока ни чего нет кроме, как "отнять и поделить" и комедийных, выпендрёжных, ни чем не значащих заявлений, что мол мы вытесним Украину с мирового рынка вертолётных двигателей. Но это же смешно.

Я не вижу даже демонстрации понимания этой проблемы.

Если не будет своих вертолётов, то даже наличие своих вертолётных компаний (типа ЮТэйр) будет предельно номинальным. Т.к. с иномарочными вертолётами у нас ЮТы будут по сути агентами обслуживающих интересы зарубежных ПКИ, что и имеет место с S7, Трансаэро, Аэрофлотом и т.д.

Александр Фридлянд      01/01/2013 [15:48:40]#14
для Яна

"Если не будет своих вертолётов, то даже наличие своих вертолётных компаний (типа ЮТэйр) будет предельно номинальным. Т.к. с иномарочными вертолётами у нас ЮТы будут по сути агентами обслуживающих интересы зарубежных ПКИ, что и имеет место с S7, Трансаэро, Аэрофлотом и т.д."

Не согласен (хотя и не хотелось бы, чтобы не было своей авиатехники!) - не надо забывать, что есть отрасль авиапром, а есть отрасль ГА. ЮТэйр и др. - это операторы отрасли ГА, они заняты удовлетворением спроса потребителей авиауслуг (авиатранспорт + авиаработы). Эта отрасль имеет намного больший финансовый оборот, чем гражданский авиапром, намного лучше вписалась в рынок (хотя и не очень пока ...), чем гражданский авиапром, который просто финансово заинтересованно имитирует свое существование. Мне, как человеку, выросшему (детство, молодость и т.д.) в районе Динамо, Ходынки, Ленинградского проспекта - эпицентре нашего авиационного прошлого, это видно просто визуально! сравнением

air-squirrel      14/01/2013 [10:49:31]#15
to GRV
В Ваш довод о потенциальной выгоде от вступление в ВТО с трудом верится! по простой лишь причине - за последние 10 лет ничего не сделано в гражданской авиации, чтобы реально поднять нашего отечественного производителя. Не буду лукавить, что например, есть прецеденты когда проект ЫЫО не дал умереть некоторым компаниям (говорю про БРЭО), но остальные живут за счет гос-ва и не конкурентноспособны! Даже если вы им дадите миллиард зелени, от этого они выпускать продукцию, которая бы конкурировала с продукцией ЕС или США, не будут. Во-первых по причине ужасающей нехватки квалифицированных кадрой (говорю про приборостроительную отрасль, чтобы не быть многословным). Будете отдавать работу на оффшоринг/аутсорсинг - вы снова не конкурентноспособны у вас снова низкая (стремящаяся к нулю) добавленная стоимость!
Поэтому ВТО - это ЗЛО для нашей отрасли, у нас убогая нормативная база (говорю снова про отрасль БРЭО/самолетные системы гражданки)которая так же ставит наших производителей в неравные условия с зарубежными.....
В итоге я с Вами не согласен!
Как тут было уже сказано, а а что вы будете делать с одним из главных факторов "некоркурентноспособности" как фактор - "неэффективные менеджеры", которые ставят личные цели выше гос-ых.
Второй вопрос. как наш производитель может конкурировать с производителем США либо ЕС, если у них стоимость денег в разу ниже чем у нас?? Через госгарантииии....???? ну тогда затяните поясок, потому что вы из своего кармана будете подымать отрасль уплачивая 40 р за бензин и платя другие налоги, которые (без этого никак) буду равные среднеевропесйским!!

air-squirrel      14/01/2013 [10:52:24]#16
to Yan
+100500!)

Yan      14/01/2013 [11:28:10]#17
2 air-squirrel

Я бы не сказал, что ВТО зло само по себе. Зло оно внтури нас, если сказать филосовски. Даже если не входить в ВТО, нам сильно легче не станет. По существу мы и так живём в ВТО уже много лет, но не пользуемся его преимуществами.

По существу, нам надо заимствовать лучшую законодательную базу и думаю в первую очередь от США в области авиации, авто, космоса, тогда например не будет проблем с авторскими правами на Ан-2.

Вторая проблема, это паранойя об укрупнении, котороая на мой взгляд идёт от желания перепила финансовых потоков, т.е. "эффективном менеджменте".

air-squirrel      14/01/2013 [11:52:05]#18
To Yan
Ну поглядим..что нам даст ВТО. Пока да и в ближайшем будущем я не вижу государственной политики по наращиванию конкурентных преимуществ авиапрома...Про "ЗЛО" - я употребил это слово конкретно для РФ и конкретно для приборостроительной отрасли РФ, так как отлично знаю как у нас обстоят дела и как в США и ЕС.

air-squirrel      21/01/2013 [11:09:37]#19
ГЕРМАН ГРЕФ, президент Сбербанка РФ: Вы все время рассуждаете о ВТО в будущем времени. Могу я спросить министров, сколько часов они потратили на изучение правил ВТО? Я знаю ответ – ни одного. Если вы ответите, что изучали, то я задам первый и самый простой вопрос, я 7 лет этим занимался: что регулируется правилами ВТО? Проблема в том, что мы еще не осознаем себя частью ВТО. И мы до сих пор не знаем правил игры.


Этим все сказано...можно и не спорить, о якобы эфимерных благах от вступления в ВТО. Под "министрами" мы тоже понимаем кого имеют ввиду, один из них отвечает и за авиапром.....

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/01/2013 [15:00:56]#20
2 air-squirrel

По-вашему получается, что мы ленивые, необразованные, вороватые, поэтому ВТО зло? Так может не ВТО зло (раз все страны оно устраивает), а наше Правительство и его экономическая политика - зло? И долго мы ещё будем прятать свою некомпетентность за таможенными барьерами? А в результате, мы сегодня платим налоги, которые проедает ничего не производящий и неконкурентоспособный авиапром. И нахрена козе баян?

p.s. Вы, вероятно, не очень хорошо знаете существующую в РФ систему налогообложения. То, что мы платим меньше европейцев - миф. Там такие ставки, так как в Европе каждый платит сам за себя со своего дохода, а за вас и за себя в России платит налоги работодатель: 13% подоходный, 34% - ЕСН, 20% - НДС, + налог наприбыль, и есть ещё всякие мелкие налоги. Мы как-то здесь на форуме уже считали. Получалось, что если вы хотите получить чистыми 1 рубль, то государству надо заплатить 98 копеек.

air-squirrel      21/01/2013 [17:56:55]#21
to GRV
1 Мне кажется что Греф предельно ясно дал понять, что мы не готовы!И не только он об этом говорит, например послушайте губернатор Лисовского - он рассуждает не об авиапроме а о "курах", но все же....тоже пример! А эти люди осведомлены лучше нас о "благах" которые мы якобы получим...!
2. По поводу таможенных барьеров - ну откроете (обнулите) Вы их и что получите? Упадок экономики, разорение отечественных производителей и безработицу как в Италии...Роман, писать будет не о чем!, только о Бобиках и Арбузах!
С чем конкурировать пойдете?? c ЫЫО или с МС-21? Сомневаюсь....с Чем?
3. Вы сами прекрасно показали нееффективность нашей системы налооблажения (на примере), что показывает, наш производитель снова не защищен..Так какие же блага от ВТО для нас?
4Все говорят "мы будем работать эффективнее..типо конкуренция с Западом..":
a)так говорят обычно те кто не работает ни в КБ ни на заводе!
b) а как вы заставите инженера Ваню работать эффективнее со следующего "понедельника"??Зарплату поднимете?Нет...тогда как?или манагеры из госкорпораций авиапрома будут работать лучше???!!Вы наверное им поднимете зарплату!!ДА?
Я так и не нашел в Ваших доводах плюсы от вступления....

Smileyface      21/01/2013 [18:18:14]#22
GRV, а кто пропустил такую статью-то? Она _ни_о_чем_.

Соглашения в рамках ВТО вообще не регулируют то, о чем автор распинается. То, о чем он пишет, как регулировалось двусторонними соглашениями между конкретными государствами, так и регулируется. Совершенно безотносительно членства в ВТО.

http://www.wto.org/english/tra ...

И основополагающий текст:

Annex on Air Transport Services
1. This Annex applies to measures affecting trade in air transport services, whether scheduled or non-scheduled, and ancillary services. It is confirmed that any specific commitment or obligation assumed under this Agreement shall not reduce or affect a Member’s obligations under bilateral or multilateral agreements that are in effect on the date of entry into force of the WTO Agreement.

2. The Agreement, including its dispute settlement procedures, shall not apply to measures affecting:

(a) traffic rights, however granted; or


(b) services directly related to the exercise of traffic rights,

except as provided in paragraph 3 of this Annex.

3. The Agreement shall apply to measures affecting:

(a) aircraft repair and maintenance services;


(b) the selling and marketing of air transport services;


(c) computer reservation system (CRS) services.



GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/01/2013 [01:04:13]#23
air-squirrel:
to GRV
1 Мне кажется что Греф предельно ясно дал понять, что мы не готовы

Согласен с Грефом. Но если не поставить нашего мужика перед фактом, он никогда не будет готов, так как незачем. Наша национальная черта - гром не грянет, мужик не перекрестится. А "готовь сани летом" это все знают, но никто не делает. Как сегодня написала Ксения Собчак, "снегопад зимой в России всегда столь же внезапен, как критические дни у взрослой женщины" :))


Smileyface:
GRV, а кто пропустил такую статью-то? Она _ни_о_чем_.

Что значит пропустил? Это мнение автора. Он его высказал. Вы вправе его комментировать. Если он не прав, так и напишите. Более того, можете даже прислать нам статью - ваш взгляд на эту проблему. Опубликуем, почитаем, обсудим, поспорим. Мне всегда казалось, что должно быть так - читатель оценивает правоту автора и качество материала, а не цензор.

Smileyface      22/01/2013 [02:09:38]#24
"Более того, можете даже прислать нам статью - ваш взгляд на эту проблему. "

Какую проблему-то? Придуманную автором, так и не разобравшимся, что то, о чем он пишет, к ВТО отношения не имеет вообще?

"читатель оценивает правоту автора и качество материала, а не цензор."

Цензура тут ни при чем. А вот редактора, похоже, у вас нет...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/01/2013 [03:20:20]#25
2 Smileyface

Я так и думал, что хватает духу только анонимно потрындеть. А как выйти на открытую площадку под своим именем и "беснуть интеллектом", для всеобщего обсуждения анонимами, так очко играет :)

Smileyface      22/01/2013 [10:01:49]#26
GRV, я был о вас более высокого мнения. "Обсуждать" несуществующие события, проблемы и явления - характерная черта данного форума. Но на aex зачем эти юморины?

air-squirrel      22/01/2013 [10:56:16]#27
to GRV
"Но если не поставить нашего мужика перед фактом...."я бы не стал так унижать нашего "мужика" . Наш мужик дал под зад французам в 12году и фашистам в 45, и "умов" в России способных работать на благо страны и приносить пользу - достаточно. Только вот их места заняли неучи экономисты, философы, социологи....!!!Проблема в "боярах", а не в "мужиках"!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      22/01/2013 [12:25:36]#28
2 air-squirrel
Хочу напомнить, что ни к немецкому, ни к французскому нашествию мы не были готовы. А мужик проснулся лишь тогда, когда гром грянул :)

air-squirrel      22/01/2013 [14:01:19]#29
to GRV
Еще раз ....проблема не в мужиках, а в "боярах"!! Рыба гниет с головы!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/01/2013 [03:14:09]#30
2 air-squirrel

А бояре кто, не вчерашние мужики? Меня всегда радовала отмазка типа - виноваты коммунисты, Сталин и т.д. А что, Сталин сам лично мужиков расстреливал, а коммунисты были марсианами? Стреляли такие же мужики, как и те, кого стреляли. А всё потому, что привыкли жить чужим умом и беспрекословно выполнять указания вышестоящего начальника. А если указявки нет, то единственное дело - воровать. И нынешняя Россия очень показательный тому пример.

Yan      23/01/2013 [09:53:11]#31
2 air-squirrel

Вы предлагаете медленное загнивание? Что ВЫ предлагаете в обмен на отказ от членства в ВТО?



2 GRV

В России бояре всегда были не компетентными. Уже несколько сотен лет у них есть только одна шиза - потребления на европейский манер. По существу и сейчас раскручивают идею "влиться в гарем европы" (Трофим "поколение пепси").

air-squirrel      23/01/2013 [11:15:44]#32
To Yan
Я ничего не предлагаю! Предлагают и решают в ОАКе и в Белом доме. Я писал о том что, чтобы заставить наш авиапром выпускать конкурентную продукцию не обязательно стране вступать в ВТО, для этого есть другие элементарные механизмы, которые имеет любое суверенное гос-во - это прежде всего контроль (во всех его смыслах) за проектами, которые "сидят" на бюджете, и lessons learned например по результатам проекта ЫЫО, чтобы "такого" больше не повторялось. Ни того ни друго мы не имеем...так что в "добрый путь..в ВТО"))) ....А ВТО Ваше "медленное загнивание" только ускорит! и поговорка "медленно запрегаем...." в рамках ВТО неуместна. Потеряем окончательно рынок (прежде всего внутренний), и его уже не вернем!

To GRV
Вы куда то в степь ушли...Я не упоминал ни Сталина ни коммунистов и никого не обвинял в каких либо грехах, чего Вы себе позволили "всех" мужиков под одну гребенку....Я снова не увидел Ваших доводов, касающихся плюсов от вступления в ВТО.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      23/01/2013 [11:49:13]#33
2 air-squirrelс

Так мы с вами эти плюсы и не обсуждали. Вы говорили, что Россия к этому не готова. Я сказал, что плюс может быть лишь один - если и есть от ВТО какая-то опасность, то пока Россия не окажется с ней лицом к лицу, никогда готова не будет, так как не в наших традициях готовить сани летом. Мы начинаем чесаться, когда гром грянет. Вы сказали, что в этом не народ виноват, а правители. А я заметил, что каждый народ имеет то правительство, которое заслуживает. И не надо его отделять от правителей, оно тоже часть народа. Вот и весь диалог :)

А суть его в том, что от невступления в ВТО вреда ещё больше, так как протекционизм расхолаживает и делает страну ещё более неготовой к равной конкуренции. Мы уже пожили за железным занавесом и деградировали тогда настолько, что довели страну до голода.

air-squirrel      23/01/2013 [12:40:23]#34
to GRV
Я останусь при своем мнении - Россия не готова к ВТО, хотя вопрос уже решен.Мы просто получим глубокий нокаут, результатом которого будет производство отечественных самолетов только для нужд госструктур (что мы сейчас и видим), так как промышленность не сможет создавать самолеты с высокой добавленной стоимостью. Для того, чтобы было подругому - гос-во ничего не сделало за последние 15 лет ! и Вы будете смеяться, но проблемы нашей отрасли именно в руководстве) Вы сами об этом писали в статье-анализе "Программы развития авиапрома....", так что будьте последовательны!Как спланируете так и полетите)) и получите свои 3 с копейками %, а мож и меньше..

Linea      23/01/2013 [12:51:10]#35
России никто не мешает принимать такие ГОСТы и нормы безопасности, которые не противоречат ВТО, но напрочь лишают возможности иностранцев продвигать свою продукцию. Так же нет препятствий облагать западные товары специальными налогами и сборами. Например БМВ 7-й серии уже стали собирать в Калининграде, а в Калуге готовится конвейер для Ауди А8, потому что иначе их вообще не продать при нынешних ценах.

Smileyface      23/01/2013 [16:24:04]#36
"России никто не мешает принимать такие ГОСТы и нормы безопасности, которые не противоречат ВТО, но напрочь лишают возможности иностранцев продвигать свою продукцию. "

Вы бредите. Одна из основных причин создания ВТО и то, под чем подписываются при присоединении к соглашениям ВТО (что РФ недавно и сделала) - отказатся от таких (и прочих не тарифных) барьеров в торговле. Конкретно сейчас в процессе dispute settlement несколько дел в WTO по таким нарушениям. Например, ряда государств к Австралии, где недавно были введены особые требования к упаковке пачек сигарет.

Yan      24/01/2013 [10:02:50]#37
2 Smileyface

Вы бредите. Одна из основных причин создания ВТО и то, под чем подписываются при присоединении к соглашениям ВТО (что РФ недавно и сделала) - отказатся от таких (и прочих не тарифных) барьеров в торговле. Конкретно сейчас в процессе dispute settlement несколько дел в WTO по таким нарушениям. Например, ряда государств к Австралии, где недавно были введены особые требования к упаковке пачек сигарет.

23/01/2013 [16:24:04]


Тогда почему в ЕС защищают своё сельское хозяйство запрещая ГМО и химии от американских/китайских производителей, которые все на химии и ГМО?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/01/2013 [02:45:07]#38
air-squirrel:
to GRV
Вы будете смеяться, но проблемы нашей отрасли именно в руководстве) Вы сами об этом писали в статье-анализе "Программы развития авиапрома....", так что будьте последовательны!


А я последователен. Кто поставил этих людей и дал им власть? Каждый народ имеет то правительство, которое .... его имеет :))

Каландровожатый      25/01/2013 [16:53:05]#39
Окажет ли влияние ВТО на пассажирских перевозчиков? Или там все защищено соглашениями? (Надеюсь, защищено). В целом похоже на диспут глобалистов и изоляционистов.
GRV: Метко: "если указявки нет, то единственное дело - воровать".

0стровитянин      27/01/2013 [14:36:22]#40
Мы уже пожили за железным занавесом и деградировали тогда настолько, что довели страну до голода.
===========
Кроме того, основной мир научился жить без нас и вт одна из основных причин
наших экономических неурядиц.
Мир - выработал некие стандарты и цепочки - в которых РФ место как бы не предусмотрено.
Если страны ттипа Прибалтики ипа сразу согласились встроиться в общепринятые
цепочки - да и маленькие они - то все как бы и ничего.
А большая РФ которая идет "своим особенным путем" - это явно белая ворона.











Материалы рубрики

Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации
Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2017 гг
Михаил Вахнеев
«Аэропорты Регионов» - итоги, планы и ЧМ18
Aviation EXplorer
Предварительные результаты деятельности ГА РФ в 2017 году
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2017 гг
Вадим Волков
Аэропортам севера необходимы содействие и поддержка
Роман Гусаров
ФКП «Аэропорты Севера» - 10 лет
Юлия Кузьмина
«Платов» - начало большого движения вперед
Михаил Вахнеев
Hainan Airlines начинает полеты в Москву на Dreamliner

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Доставка гамбургеров - http://courier.youdo.com/food-delivery/gamburgery/.
Здесь http://perevozki.youdo.com/garbage/trash/leningradskaya/, лучшие цены тут.
Смотрите здесь - https://youdo.com/lawyer/documents/proxy/, выбирай YouDo!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer