Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Аналитическое исследование


Ошибки стратегии развития региональных перевозок

Концепция развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации, с выводами по Проекту в ПФО


23 октября 2013 года / Виктор Дубровский / Aviation EXplorer
 

Дубровский Виктор Николаевич
Родился 17 июня 1954 года. В 1978 году окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации. В 1991 году окончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации в городе Ленинграде. Свою профессиональную летную деятельность начал в 1978 году. Работал вторым пилотом, командиром воздушных судов ЯК-40, ТУ-154 в Куйбышевском Объединённом Авиаотряде (КУОАО). В 1991 году, одним из первых принял участие в лётной деятельности авиакомпании «ВОЛГА-ДНЕПР» в качестве командира воздушного судна АН-124-100 «Руслан». Один из немногих пилотов-инструкторов, которые имели допуск к взлёту и перегону воздушного судна АН-124-100 «Руслан» с отказавшим двигателем. С августа 1995 года – командир летного отряда авиакомпании «ПОЛЁТ». Принимал активное участие в организации филиала авиакомпании в городе Ульяновск. Лично подбирал летно-подъемный и командно-летный руководящий состав для выполнения полетов на новых грузовых самолетах АН-124-100 «Руслан». В июле 1997 года вышел на пенсию по выслуге лет. Имеет благодарности и награды: «За высокий профессионализм» (именные часы), «За выполнение особо важных заданий», «За безаварийный налет». С августа 1997 года по декабрь 2000 года занимался частной предпринимательской деятельностью. С января 2001 по апрель 2002 года работал в авиакомпании «САМАРА» по договору «Технико-Экономическое Обоснование эффективности использования зарубежных и отечественных самолетов (Boeing-737-300/ТУ-204-100)». С мая 2002 по август 2003 года – генеральный директор ООО «Самарская Топливная Компания». С сентября 2003 года по настоящее время – руководитель группы по разработке инновационных технологий в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного транспорта. Обладает инновационными технологиями по созданию высокоточных расчётов Технико-Экономических Обоснований эксплуатационно-экономической деятельности авиакомпаний.

Постановление Правительства № 1 от 16.01.2013

Субсидирование стоимости билета

На конференции в Казани (24 сентября 2013 года), разработчики уже официально заявили об уменьшении пассажиропотока, ратифицированного Постановлением Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Вместо утверждённых 159 442 пассажиров за восемь месяцев авиаперевозок, пассажиропоток одним махом уменьшили до 90 000 пассажиров, но уже за девять месяцев. На самом деле пассажиропоток составит не более 75 000 пассажиров на конец срока Проекта, утверждённого Постановлением № 1.

  • Ошибка по пассажиропотоку составит более 84 000 пассажиров.
  • Ошибка по субсидированию, при полном освоении выделенной суммы субсидий, составит более 994 000 000 руб, что эквивалентно ошибке в 165%.

 

Пояснительные расчёты гигантских ошибок
 
Показатели
Единицы
измерения
Величины
1
Утверждённая Постановлением Правительства Р.Ф. №1 сумма субсидирования в ПФО (по Проекту "ЦСР в г.а.")
руб.
600 000 000
2
Утверждённый срок Проекта
месяц
8
3
Утверждённый пассажиропоток
пасс.
159 442
4
Добавленная сумма субсидирования из федерального бюджета
руб.
150 000 000
5
Новая общая сумма субсидирования (600 000 000 + 150 000 000 = 750 000 000)
руб.
750 000 000
6
Прогнозируемый пассажиропоток (на конец срока по Постановлению №1)
пасс.
75 000
7
Ошибка по пассажиропотоку (159 442 - 75 000 = 84 442)
пасс.
84 442
8
Ошибка по субсидированию при освоении суммы субсидирования в 750 000 000 руб.
Уравнение:
750 000 000 руб. – 75 000 пасс.
           Х руб.          – 159 442 пасс.
(750 000 000 руб. х 159 442 пасс.) : 75 000 пасс. = 994 420 000 руб.

Что же произошло на самом деле? А на самом деле произошло то, что Правительству Р.Ф. был предоставлен неработоспособный Проект, с огромными ошибками и невзаимосвязанными расчётами. С самого начала заложена одна из трёх основных ошибок при уравнивании суммы субсидирования стоимости билета по схеме 50% на 50% на абсолютно всех рейсовых участках.

Например, при рейсовой раскатке на нестабильном рейсовом участке летает небольшое количество пассажиров, а на стабильном рейсовом участке при той же раскатке летает гораздо большее количество пассажиров. Это означает, что нестабильный участок будет работать при гораздо высшем проценте субсидирования стоимости билета, например при 80%. А на стабильном рейсовом участке процент субсидирования стоимости билета будет гораздо меньше, например не более 34,93% при 50%-ой загрузке (ТАБЛИЦА № 2).

Данная схема опасна ещё и тем, что в случае увеличения суммы субсидирования стоимости билета, автоматически увеличивается и стоимость билета для весьма разборчивого пассажира.

Изначально заложена и вторая ошибка при расчёте суммы субсидирования стоимости билета по изначально-известной среднестатистической доходной ставке, дифференцированно разложенной на абсолютно все рейсовые участки. На каждом рейсовом участке будет только своя единственная доходная ставка. При расчёте суммы субсидирования стоимости билета по средней доходной ставке нельзя определить конечные результаты рейсовых участков и авиакомпании в целом. Это значит, что рассчитать необходимую сумму субсидирования стоимости билета и увеличить эластичность пассажиропотока – невозможно.

Третья ошибка заложена в определении максимального количества кресел при выборе воздушного судна, выполняющего региональные авиаперевозки. Эта ошибка будет аргументирована в дальнейшем описании, а также при помощи ТАБЛИЦЫ № 1 и ТАБЛИЦЫ № 1-1.

Мы максимально раскроем ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ). Для получения минимальной стоимости билета и максимального пассажиропотока, возможности успешного развития региональных авиаперевозок, необходимы комфортные и экономичные по удельным показателям воздушные суда с диапазоном от 25-ти до 35-ти кресел. В этом случае, схема субсидирования стоимости билета даёт реальную возможность организовать максимально-приемлемую для пассажира стоимость билета и увеличить пассажиропоток более 17 пассажиров за средний рейсовый участок на комфортных самолётах. В данном случае разработчиками была предоставлена очередная ошибочная стратегия по определению самолета с максимальным количеством кресел – не более 14-ти. http://government.ru/news/4620

Приведённые ниже аргументы с наглядными сравнительными анализами и расчётами, а также полученные уже по факту гигантские несоответствия Проекта, являются ярким подтверждением его изначальной неработоспособности.

Мы намеренно не рассматриваем однодвигательные воздушные суда, предназначенные больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым пассажиропотоком и на небольшие расстояния.

Считаем ошибочным использовать один и тот же тип самолёта, выполняющего и региональные авиаперевозки, и полёты на МВЛ.

Рассматривая максимальное увеличение эластичности пассажиропотока, мы не смешиваем одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного авиапрома.

Шаг первый

На базе наглядного и понятного сравнительного анализа по определению конкурентоспособности между типами воздушных судов выбирается оптимальный по экономике и безопасности полётов тип воздушного судна (ТАБЛИЦА № 1).

Для безошибочного выбора типа самолета очень важно увидеть и понять, на каком конкретном пассажире проходит граница совокупной конкурентоспособности между типами воздушных судов с одновременным охватом основных трёх параметров:

  • С учетом удельных месячных лизинговых отчислений.
  • С учетом удельных отчислений на Поддержание Летной Годности (ПЛГ/час или ПЛГ/месяц).
  • С учетом удельного расхода топлива или удельных отчислений по топливу.

Существует распространенное ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ).

Экономика новых 13-ти кресельных самолетов Beechcraft King Air 350i, стоимостью               $ 6 500 000 каждый, даже с учетом утверждённых субсидий не даст никакой возможности понизить стоимость билетов и достичь хотя бы 50%-ой загрузки пассажиров на среднем рейсовом участке. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 145 сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие угнетающего страха с чувством скованного (гробового) ощущения в запертом пространстве) сыграют ещё большую роль на уменьшение пассажиропотока. Новому самолету с наличием 13 кресел может не достаться ни одного пассажира.

В авиакомпании «ПОЛЁТ», средний пассажиропоток за один средний рейсовый участок составил более 24-х пассажиров при наличии 34-х кресел на борту самолета SAAB-340B.

В аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург), средний пассажиропоток за один средний рейсовый участок составил 21 пассажир при наличии 30-ти кресел на борту самолета EMBRAER-120 (30 кресел). http://www.ato.ru/content/aeroport-kolcovo-uvelichil-regionalnyy-passazhiropotok-za-schet-samoletov-embraer-120

Оба авиаперевозчика достигли пассажиропотока до подписания Постановления Правительства РФ № 1 от 16.01.2013 «Об утверждении правил предоставления субсидий …» 

 

ТАБЛИЦА № 1 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)
 
Сравнительный анализ совокупной конкурентоспособности по типам воздушных судов с учётом лизинговых отчислений (Лизинг + ПЛГ), удельных отчислений по топливу и максимального количества кресел на борту
Показатели
Единицы
измерения
SAAB-340B
Beechcraft King Air 350i
1
Расстояние между рядами кресел эконом класса (шаг кресел)
сантиметр
78,74
-
2
Высота пассажирской кабины (от пола до потолка)
сантиметр
183
145,00
3
Эшелон полета (достижение максимальной истинной скорости)
метр
7 620
9 000
4
Максимальная приборная скорость
км./час
350,00
360,00
5
Максимальное число М
ед.
0,470
0,536
6
Максимальная истинная скорость
км./час
522,00
584,00
7
Крейсерская приборная скорость
км./час
310
320
8
Среднее крейсерское число М
ед.
0,417
0,476
9
Средняя истинная скорость
км./час
463
519
10
Максимальная взлетная масса - MTOW
тонн
13,2
6,8
11
Средне-годовой налет на одно воздушное судно (равнозначные условия между типами В.С.)
час/год
1 800
1 800
12
Средне-месячный налет на одно воздушное судно
час/месяц
150
150
13
Максимальное количество кресел на борту (ограничение по шагу кресел)
кресел
34
13
14
Средне-часовой расход топлива при полете на 300 км.
кг./час
523
317
15
Средне-часовой расход топлива при полете на максимальное расстояние
кг./час
412
250
16
Удельный расход топлива при полете на максимальное расстояние
грамм/пасс./км.
26,17
37,01
17
Месячные лизинговые (амортизационные) отчисления за одно кресло (средние по всему сроку) - показатели моделируемые
(отчисления по Beechcraft King Air 350i - могут быть больше)
$/1 кресло/месяц
875
4 763
18
Общие месячные отчисления (Лизинг + ПЛГ) (средние по всему сроку)
- показатели моделируемые
$/месяц
119 012
106 164
19
Граница пассажиропотока, уравновешивающего удельные лизинговые отчисления (Лизинг + ПЛГ)
пасс.
15
13
20
Средняя стоимость одной тонны топлива - показатель моделируемый
$/1 тонна
1 120
21
Граница пассажиропотока, уравновешивающего удельные отчисления по топливу
пасс.
21
13
22
Граница совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку с учётом удельных лизинговых отчислений (Лизинг + ПЛГ), удельных отчислений по топливу и максимального количества кресел на борту
пасс.
17
13
23
Наличие совокупной конкурентоспособности с учётом лизинговых отчислений (Лизинг + ПЛГ), удельных отчислений по топливу и максимального количества кресел на борту
ЕСТЬ/НЕТ
ЕСТЬ
НЕТ
24
Запас кресел, обеспечивающий уменьшение стоимости билета после прохождения границы совокупной конкурентоспособности
кресел/В.С.
17
0

ТАБЛИЦА № 1 показывает, что граница совокупной конкурентоспособности между двадцати летними, но комфортными самолетами SAAB-340B (34 кресла), и новыми, но дискомфортными самолетами Beechcraft King Air 350i (13 кресел) проходит на 17-ом пассажире (в зависимости от месячных лизинговых отчислений, отчислений на Поддержание Летной Годности и отчислений по расходу топлива). 

Это означает, что свыше 17-го пассажира на самолете SAAB-340B, при постоянном выдерживании средней рабочей рентабельности, стоимость билетов будет уменьшаться, а эластичность пассажиропотока будет увеличиваться. У Beechcraft King Air 350i эта возможность полностью исчезает на 13-ом пассажире. Присутствие в анализе воздушного судна Beechcraft King Air 350i связано с демонстрацией ошибочного выбора типа самолёта руководством авиакомпании «Эйр-Самара».

ТАБЛИЦА № 1, при моделировании основных удельных показателей, позволяет сравнить любые типы воздушных судов, включая самолёты L-410 авиакомпании «Оренбуржье». По предварительным данным, удельный расход топлива у L-410 значительно больше, чем у SAAB-340B.

С гораздо меньшей стоимостью, но ещё более дискомфортные самолёты Cessna-208B Grand Caravan тоже вряд ли будут пользоваться успехом. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 130 сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие постоянной болтанки в тёплый период времени, наличие чувства гробового ощущения в запертом пространстве, наличие угнетающего страха за свою жизнь при отказе единственного двигателя) играют негативную роль на уменьшение пассажиропотока.

ТАБЛИЦА № 1-1 показывает, что заурядный пассажир, слетавший несколько раз на самолетах класса Cessna-208B Grand Caravan, едва ли проявит огромное желание регулярно летать на таких самолетах, даже при низкой стоимости билета. Иначе, у казанских коллег этот самолёт был бы всегда полный.

 

ТАБЛИЦА № 1-1 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)
 
Сравнительный анализ между типами воздушных судов с учётом восприятия пассажирами фактических условий полёта
Показатели
Единицы
измерения
SAAB-340B
Cessna-208B
Grand Caravan
1
Высота пассажирской кабины (от пола до потолка)
сантиметр
183
130
2
Расстояние между рядами кресел эконом класса (шаг кресел)
сантиметр
78,74
-
3
Эшелон полета (максимальный крейсерский)
метр
7 620
3 000 /
7 250 – маски
4
Время полёта на среднее расстояние - 550 км. (МСА)
час./мин./
550 км.
1,18
1,53
5
Наличие болтанки в горизонтальном полёте в тёплый период времени до нулевой точки изотермии (при ясном небе)
ЕСТЬ/НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
6
Обеспечение безопасности полётов при отказе одного двигателя
%
100%
0%
7
Наличие угнетающего страха с чувством скованного (гробового) ощущения в запертом пространстве
ЕСТЬ/НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
8
Дискомфорт при передвижении в салоне самолёта
ЕСТЬ/НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
9
Влияние дискомфорта на уменьшение пассажиропотока
ЕСТЬ/НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
10
Возможность увеличения эластичности пассажиропотока
ЕСТЬ/НЕТ
ЕСТЬ
НЕТ
11
Степень влияния уменьшения стоимости билета на увеличение пассажиропотока
ВЫСОКАЯ/
НИЗКАЯ
ВЫСОКАЯ
НИЗКАЯ

Разговоры о понижении безопасности полётов у семнадцати – двадцати летних комфортных самолётов, с утверждённым сроком их эксплуатации более 30-ти лет, не что иное, как слухи, не имеющие каких либо реальных доказательных аргументов.

Авиакомпаниям, намеревающимся осуществлять региональные авиаперевозки с учетом субсидирования стоимости билета (рейсовых участков), рационально рассматривать воздушные суда:

  • С остаточным временным ресурсом от 7-ми до 10-ти лет.
  • С размерностью от 25-ти до 35-ти кресел.
  • С остаточной стоимостью – $ 1 800 0000 – $ 2 400 0000.
  • С отчислениями по ПЛГ – $ 330 – $ 480 за один лётный час.
  • С истинной (крейсерской) скоростью полета – не менее 440 км./час.
  • С удельным расходом топлива – не более 30 грамм/пасс./км.
  • С высотой от пола до потолка – не менее 175 сантиметров.
  • С шагом кресел (расстояние между креслами) – не менее 31 дюйма – 78,74 сантиметра.

За 7 – 10 лет, с размерностью 25 – 35 кресел, могут появиться новые, более экономичные самолеты с уменьшенными удельными расходами на Лизинг, ПЛГ и Топливо.

Шаг второй

На основе оптимально-выбранного воздушного судна и полного пакета исходных данных Технического Задания, разрабатывается высокоточное работоспособное Технико-Экономическое Обоснование эксплуатационной деятельности авиакомпании с учётом:

1.      Детальной организации фактической структуры расходов, доходов, прибыли и рентабельности по каждому рейсовому участку и авиакомпании в целом.

2.      Детальной организации субсидируемых рейсовых участков.

3.      Высокоточного расчета размера субсидий на каждом рейсовом участке с учётом основного и транзитного пассажиропотока, различающегося по направлениям.

4.      Организации приемлемой для пассажира стоимости билетов с первоначально отрицательной рентабельностью – без учета субсидий.

5.      Организации неконкурентоспособной стоимости билетов с новой положительной заданной рентабельностью – с учетом субсидий.

6.      Организации расчетов субсидируемой разницы между приемлемой и новой неконкурентоспособной стоимостью билетов.

7.      Организации высокоточных расчетов общей субсидируемой суммы по всем рейсовым участкам.

Шаг третий

С учетом оптимального выбора типа воздушного судна, на раскатку рейсовых участков по Техническому заданию отводится, например 4 месяца. Сумма субсидирования стоимости билета на рейсовом участке с нестабильным пассажиропотоком, например на расстоянии 407 км, будет не 2 925 рублей, а например 4 680 рублей (ТАБЛИЦА № 2). В то же время, сумма субсидирования стоимости билета на рейсовом участке со стабильным пассажиропотоком (407 км.), будет уже не 2 925 рублей, а например – 2 043 рубля при 50%-ой загрузке. Ничего страшного не случится, даже если государственное субсидирование стоимости билета на рейсовых участках с первоначально малым пассажиропотоком составит, например 80%.

К концу срока раскатки, при выдерживании привлекательной для пассажира стоимости билета, и увеличении пассажиропотока на бывших нестабильных участках до 50%, процент субсидирования стоимости билета уменьшится, например с 80% до 34,93%.

В то же время, на стабильных участках, при увеличении пассажиропотока с 50% до 70,59%, процент субсидирования стоимости билета уменьшится, например с 34,93% до 8,63%. Это и будет не что иное, как расчетное субсидирование стоимости билета с привлечением пассажиропотока.

Технико-Экономическое Обоснование по Проекту развития региональных авиаперевозок, с расчётом субсидирования стоимости билетов, может разрабатываться:

1.      На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации. 

2.      На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации, и дальнейшим переносом расчётных субсидий на действующие авиакомпании, независимо от количества кресел на воздушных судах.

3.      На базе каждого отдельно взятого типа воздушного судна действующей авиакомпании с учётом её максимальной оптимизации.

Все три пункта являются реализуемыми.

Механизм расчёта субсидирования стоимости билетов

Вариант № 1

Расчёт суммы субсидирования стоимости билетов на базе максимально-утверждённого Процента субсидирования стоимости билетов (например: 80%) и максимально-утверждённого Показателя Занятости Кресел (например: 75%)

Государством утверждается:

1.      Максимальный Процент субсидирования стоимости билета (например: 80%). На этом проценте будет производиться расчёт минимального количества субсидируемых пассажиров. На минимальном количестве субсидируемых пассажиров будет производиться расчёт максимальной суммы субсидирования стоимости билета.

2.      Максимальный Показатель Занятости Кресел (например: 75%). На этом показателе будет производиться расчёт максимального количества субсидируемых пассажиров по типу воздушного судна. На максимальном количестве субсидируемых пассажиров будет производиться расчёт минимальной суммы субсидирования стоимости билета.

3.      Средний процент рентабельности субсидируемых рейсовых участков (например: + 3%). Этот процент необходим только для расчёта субсидирования стоимости билета.

4.      Допустимый диапазон процента рентабельности субсидируемых рейсовых участков (например: + 2% –:– + 4%). Этот диапазон связан с незначительным отличием средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров с одной или несколькими посадками в одну сторону.

Субсидии рассчитываются для каждого отдельно взятого рейсового участка со своим индивидуальным расстоянием и скоростью.

С учетом альтернативных услуг по перевозке пассажиров, на конкретном рейсовом участке выставляется и выдерживается приемлемая для пассажира стоимость билета с первоначально отрицательной рентабельностью, независимо от пассажиропотока. Например, минимальная стоимость билета железнодорожных перевозок вагона КУПЕ, по маршруту Самара – Уфа, составляет 2 250 рублей (ТАБЛИЦА № 2). Приемлемая для пассажира стоимость билета по авиамаршруту Самара – Уфа, с учётом приемлемого процента увеличения стоимости билета на самолёте, составит 2 925 рублей.

На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например: + 3%), и максимального процента субсидирования стоимости билета (например: 80%), рассчитывается минимальное количество субсидируемых пассажиров и округляется в большую сторону до целого значения, например – 4,17 пассажиров будет равно 5,00 пассажирам. Это не позволит выйти за пределы максимального процента субсидирования стоимости билета.

Минимальное количество субсидируемых пассажиров на рейсовом участке рассчитывается из учёта общего пассажиропотока. Это связано с незначительным различием фактической стоимости билета пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше.  

На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например: + 3%) и минимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая, но неконкурентоспособная стоимость билета.

На основе минимального количества субсидируемых пассажиров и фактической, но неконкурентоспособной стоимости билета, рассчитывается фактическая максимальная сумма субсидирования стоимости билетов.

Минимально-рассчитанное количество субсидируемых пассажиров является границей, за которой, при дальнейшем уменьшении количества пассажиров, максимальная сумма субсидирования стоимости билета сохраняется постоянной.

Сумма субсидирования стоимости билета – это разница между приемлемой для пассажира стоимостью билета с первоначально отрицательной рентабельностью, и фактической стоимостью билета на утверждённой рентабельности (например: + 3%).

На максимальном Показателе Занятости Кресел (например: 75%) рассчитывается максимальное количество субсидируемых пассажиров и округляется в меньшую сторону до целого значения, например – 25,97 пассажиров будет равно 25,00 пассажирам. Это не позволит выйти за пределы максимального Показателя Занятости Кресел.

На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например: + 3%) и максимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая стоимость билета.

На основе максимального количества субсидируемых пассажиров и фактической стоимости билета рассчитывается фактическая минимальная сумма субсидирования стоимости билетов.

Рассчитанное максимальное количество субсидируемых пассажиров является границей, за которой, при дальнейшем увеличении количества пассажиров, минимальная сумма субсидирования стоимости билета обнуляется.

Далее, дифференцированно рассчитывается сумма субсидирования стоимости билета на каждом отдельно взятом пассажире в диапазоне от минимального количества субсидируемых пассажиров до максимального количества субсидируемых пассажиров.

Фактическая сумма субсидий, предоставляемых авиакомпании, рассчитывается из количества фактически перевезённых в месяц пассажиров на каждом конкретном рейсовом участке.

Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета определяется от средневзвешенного месячного Показателя Занятости Кресел (ПЗК) каждого рейсового участка.

Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров, количество которых меньше минимального количества субсидируемых пассажиров, определяется на минимальном количестве субсидируемых пассажиров.

Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров, количество которых больше максимального количества субсидируемых пассажиров, государство может или обнулить, или утвердить эту величину постоянной на максимальном количестве субсидируемых пассажиров.

ТАБЛИЦА № 2 (ПРИМЕР)
Расчёт дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета в диапазоне от минимального до максимального количества субсидируемых пассажиров
Тип воздушного судна - SAAB-340B
Максимальное количество кресел (ед.)
34
Маршрут полёта
Самара - Уфа
Расстояние (км.)
407
Минимальная стоимость билета Купе - Ж/Д (руб.)
2 250
Процент увеличения стоимости билета на самолёте (%)
30
Приемлемая стоимость для авиапассажира (руб.)
2 925
Количество рейсовых участков в месяц (рейс.уч./месяц)
26
Процент Занятости Кресел (%)
14,71
17,65
20,59
23,53
26,47
29,41
32,35
35,29
38,24
41,18
Количество пассажиров (пасс.)
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00
12,00
13,00
14,00
Процент Субсидирования (%)
80,00
76,24
72,49
68,73
64,98
61,22
57,46
53,71
49,95
46,20
Сумма субсидирования одного пассажира (руб.)
4 680
4 460
4 241
4 021
3 801
3 581
3 362
3 142
2 922
2 702
Общая месячная сумма субсидирования в 2-х направлениях (руб.)
608 400
695 802
771 778
836 327
889 451
931 149
961 420
980 266
987 685
983 679

ТАБЛИЦА № 2 - продолжение (ПРИМЕР)
Расчёт дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета в диапазоне от минимального до максимального количества субсидируемых пассажиров
Тип воздушного судна - SAAB-340B
Максимальное количество кресел (ед.)
34
Маршрут полёта
Самара - Уфа
Расстояние (км.)
407
Минимальная стоимость билета Купе - Ж/Д (руб.)
2 250
Процент увеличения стоимости билета на самолёте (%)
30
Приемлемая стоимость для авиапассажира (руб.)
2 925
Количество рейсовых участков в месяц (рейс.уч./месяц)
26
Процент Занятости Кресел (%)
44,12
47,06
50,00
52,94
55,88
58,82
61,76
64,71
67,65
70,59
73,53
75,00
Количество пассажиров (пасс.)
15,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
21,00
22,00
23,00
24,00
25,00
25,50
Процент Субсидирования (%)
42,44
38,68
34,93
31,17
27,41
23,66
19,90
16,15
12,39
8,63
4,88
3,00
Сумма субсидирования одного пассажира (руб.)
2 483
2 263
2 043
1 823
1 604
1 384
1 164
945
725
505
285
0
Общая месячная сумма субсидирования в 2-х направлениях (руб.)
968 246
941 388
903 103
853 392
792 256
719 693
635 704
540 289
433 448
315 181
185 488
0
 

Инновационные технологии позволяют производить самостоятельные расчёты фактической стоимости билета для пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше. Результирующая стоимость билета пассажиров с несколькими посадками определяется за счёт суммы стоимости билетов на каждом отдельном рейсовом участке полного одностороннего маршрута.

Чтобы не усложнять механизм субсидирования и перечислений авиакомпаниям, и не вводить новый механизм субсидирования отдельно по видам перевозимых пассажиров, целесообразно:

¨      Определять размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у пассажиров с несколькими посадками – согласно количеству и условиям общего пассажиропотока, приведённого к одному рейсовому участку. В этом случае возможно незначительное увеличение среднего утверждённого диапазона процента рентабельности субсидируемых участков, например (было  + 3%, стало + 3,25%). При этом Допустимый диапазон процента рентабельности субсидируемых рейсовых участков составляет от + 2% до + 4%.

Данный механизм предусматривает заинтересованность авиакомпаний в организации максимального пассажиропотока.

Уход от неточных расчётов по среднестатистической доходной ставке, а главное от гигантских ошибок и неизбежной подгонки показателей, гарантирует работоспособность и реализацию данной концепции.

Вариант № 2

Расчёт суммы субсидирования стоимости билетов на базе минимального и максимального Показателя Занятости Кресел

Данный вариант отличается от Варианта № 1 тем, что государством утверждается не максимальный Процент субсидирования стоимости билетов, а минимальный и максимальный Показатель Занятости Кресел.

По утверждённому минимальному и максимальному количеству субсидируемых пассажиров, а также среднему утверждённому проценту рентабельности (например: + 3%), рассчитывается фактический максимальный и минимальный Процент субсидирования стоимости билетов. Соответственно рассчитывается и фактическая сумма субсидирования стоимости билетов в диапазоне от минимального до максимального количества субсидируемых пассажиров.

Данный механизм, в дополнение к варианту № 1, гарантирует максимальное отсутствие каких-либо рисков, но с возможным увеличением верхнего предела утверждённого Процента субсидирования стоимости билетов, например: (было 80%, стало 90%).

Преимущества данной концепции:

1.      Стабильное развитие региональных авиаперевозок с реальным привлечением и увеличением пассажиропотока.

2.      Исключение коррупционной составляющей, даже при увеличении суммы субсидирования стоимости билетов на отдельных рейсовых участках при пониженном Показателе Занятости Кресел.

Недостатки данной концепции:

1.      Появление диапазона у среднего процента государственного субсидирования, например: (ПФО – было 50%, стало 45% – 55%).

Главные задачи при реализации данной концепции:

1.      Внести позитивную коррекцию в Проекты по развитию региональных перевозок.

2.      Максимально гарантировать реализацию скорректированных Проектов.

3.      Предоставить Заказчику высококвалифицированное Техническое Задание, с детальной организацией полного пакета фактических исходных данных для разработки Технико-Экономического Обоснования.

4.      Разработать высокоточное и реально работоспособное Технико-Экономическое Обоснование, с детальной организацией каждого отдельно взятого рейсового участка на базе фактических постоянных и переменных затрат на момент разработки.

5.      Исключить убогие расчёты по заранее известной статистике процентного наполнения затратных статей в общей структуре затрат.

6.      Исключить убогие расчёты по заранее известным осреднённым расходным и доходным ставкам.

7.      Исключить невзаимосвязанные расчёты, гигантские ошибки и неизбежную подгонку показателей, присутствующие в разработках ТЭО.

Теперь, что касается процента преференций по аэропортовым сборам в аэропортах, предоставляющих такие преференции. Скорее всего, это не очень удачная и не удобная стратегия, как для самих аэропортов, так и для авиакомпаний. Аэропорт, пообещавший такие преференции, может в любой момент уменьшить их процент или вовсе отказаться от своих обещаний. В любом случае это связано с дополнительными рисками и путаными взаиморасчетами. При расчете суммы субсидирования стоимости билета (рейсовых участков) целесообразно учитывать фактические аэропортовые сборы в полном объеме и нецелесообразно учитывать аэропортовые преференции. Их можно рассматривать как дополнительное приложение к схеме субсидирования стоимости билета (рейсовых участков) по желанию того или иного аэропорта.

Постановление Правительства Р.Ф. № 509 от 18.06.2013 года

Субсидирование маршрутов

18 июня 2013 года Постановлением Правительства Р.Ф. № 509 утверждена очередная, но уже изменённая схема «субсидирования маршрутов».

Постановление подразумевает субсидирование маршрутов в зависимости от диапазона расстояний, расчётной частоты рейсов в неделю и количества пассажирских мест в воздушном судне. Краткий пример:

На воздушном судне до 10 кресел, на расстоянии от 301 км. до 400 км., при 100%-ой загрузке, перевод суммы субсидирования маршрутов в сумму субсидирования стоимости билета соответствует максимальной средней сумме субсидирования стоимости билета 3 214 рублей (Приложение № 3). В ПФО сумма субсидирования стоимости билета за один час полёта составила 3 255 рублей. С увеличением диапазона расстояний равномерно увеличивается сумма субсидирования маршрутов.

С дальнейшим увеличением диапазона кресел и расстояний, эквивалент средней суммы субсидирования стоимости билета 3 214 рублей сохраняется при постепенном уменьшении Показателя Занятости Кресел со 100% на воздушном судне до 10 кресел, до 41% на воздушном судне до 103 кресел.

Можно допустить, что субсидирование маршрутов от 18.06.2013 года производится на базе средней доходной ставки, только с постепенным уменьшением Показателя Занятости Кресел на воздушных судах с увеличивающимся количеством кресел.

Основные преимущества данной схемы:

1.      Заинтересованность авиакомпаний в организации рейсов.

Основные недостатки данной схемы:

1.        Малая заинтересованность авиакомпаний в увеличении пассажиропотока и затрат, связанных с пассажирами.

2.        Увеличение специального тарифа на перевозку одного пассажира.

3.        Усложнение контроля над возможным проявлением коррупционной составляющей.

4.        Очередная подгонка показателей с очередными неподтверждёнными и невзаимосвязанными расчётами.

Краткие выводы:

1.      Правительство Российской Федерации, по Проекту Постановления № 1 от 16.01.2013 года о развитии региональных авиаперевозок в ПФО, введено в заблуждение.

2.      В Проекте присутствует грубейшая подгонка показателей с абсолютно невзаимосвязанными расчётами.

3.      Постановление Правительства Российской Федерации № 509 от 18.06.2013 года требует доработки.

Наша группа, разработавшая инновационный ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС «THE BEST AVIATION STRATEGY - M.V.D.» в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного транспорта, готова продемонстрировать реальную динамику стабильного развития региональных авиаперевозок по представленной концепции на базе новейших эксклюзивных технологий.

Доказательная база гигантских ошибок и подгонки показателей в расчётах Проекта Программы развития региональной авиации в ПФО.

Анализы произведены в августе 2012 года

 

Анализ № 1
 
Выявление недостающего общего годового налёта (п. № 26) и недостающего годового общего пассажиропотока (п. № 31)
для устранения (обнуления) годовой ошибки по субсидированию стоимости билетов (п. № 39)
 
Устранение (обнуление) годовой ошибки по субсидированию (п. № 39) способствует:
А
Недостающему общему годовому налёту = 12 621 час/год (п. № 26), что равносильно ошибке в расчётах более чем по 7 (семи) недостающим воздушным судам
Б
Недостающему общему годовому пассажиропотоку = 106 158 пасс./год (п. № 31), что равносильно ошибке в расчётах по недостающему пассажиропотоку более 66,5 %
Показатели
Единицы
измерения
Величины
1
Заявленное общее количество самолётов
ед.
18
2
Заявленный среднемесячный налёт на одно воздушное судно
час/месяц
150,00
3
Заявленный годовой налёт на одно воздушное судно
час/год
1 800
4
Заявленный общий годовой налёт на все воздушные суда
час/год
21 600
5
Заявленная сумма субсидирования рейсовых участков (данные Минтранса РФ)
руб./год
598 639 242
6
Необходимая сумма субсидирования рейсовых участков
руб./год
1 188 723 887
7
Необходимый среднемесячный налёт на одно воздушное судно для устранения годовой ошибки по субсидированию
час/месяц
237,65
8
Необходимый годовой налёт на одно воздушное судно для устранения годовой ошибки по субсидированию
час/год
2 852
9
Необходимый общий годовой налёт на все воздушные суда для устранения годовой ошибки по субсидированию
час/год
34 221
10
Необходимый годовой общий пассажиропоток для устранения годовой ошибки по субсидированию
пасс./год
265 600
11
Заявленный годовой общий пассажиропоток (расчёты от данных Минтранса РФ от 12.11.2012)
пасс./год
159 442
12
Заявленное среднее количество пассажиров на рейсовом участке (расчёты от данных Минтранса РФ)
пасс./рейс.участок
6,41
13
Заявленный процент занятости кресел "Средний процент занятости пассажирских кресел – 75%"
%
75,00
14
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна (расчёты от данных Минтранса РФ)
кресел
8,55
15
Заявленный диапазон рейсовых участков по расстоянию "Протяжённость плеча в один конец от 300 до 800 км"
км.
300 - 800
16
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час без учёта субсидий (данные Минтранса РФ)
руб./лётный час
6 510
17
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час с учётом субсидий (данные Минтранса РФ)
руб./лётный час
3 255
18
Заявленная скорость "Чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это скорость не менее 400 км"
км./час
400,00
19
Заявленное количество парных рейсов в неделю (данные Минтранса РФ)
парный рейс/неделя
357,00
20
Количество парных рейсов в неделю (расчётное) с учётом всех взаимосвязанных расчётов и показателей
парный рейс/неделя
357,00
21
Количество рейсовых участков в неделю (расчётное) с учётом всех взаимосвязанных расчётов и показателей
рейс.участок/неделя
714
22
Средняя протяжённость одного среднего рейсового участка в один конец (расчётная)
км.
550,00
23
Среднее время полёта за один средний рейсовый участок на плече в 550 км. (расчётное)
час
1,38
24
Средняя скорость полёта (расчётная) с учётом всех взаимосвязанных расчётов и показателей
км./час
400
25
Годовой общий налёт на все воздушные суда (расчётный)
час/год
34 221,00
26
Недостающий или излишний общий годовой налёт (расчётный) для покрытия годовой ошибки по субсидированию
час/год
12 621,00
27
Общее количество годовых рейсовых участков (расчётное)
рейс.участок/год
24 888,00
28
Средне-суточный налёт на одно воздушное судно (расчётный)
час/сутки
7,79
29
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна (расчётное)
кресел
14,23
30
Среднее количество пассажиров за один рейсовый участок (расчётное) с учётом процента занятости кресел (75%)
пасс./рейс.участок
10,67
31
Недостающий или излишний годовой общий пассажиропоток (расчётный) для покрытия годовой ошибки по субсидированию
пасс./год
106 158
32
Средняя доходная ставка (расчётная) с учётом субсидий
руб./пасс./км.
8,14
33
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 300 км. (расчётная) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
2 441,25
34
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 800 км. (расчётная) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
6 510,00
35
Средняя стоимость билета за один средний рейсовый участок на плече в 550 км. (расчётная) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
4 475,63
36
Средняя доходная ставка (расчёт по заявленной цене билета и скорости) с учётом субсидий
руб./пасс./км.
8,14
37
Стоимость билета за рейсовый участок на плече в 550 км. (расчёт по заявленным данным) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
4 475,63
38
Ошибка по субсидированию стоимости билета на плече в 550 км. (недостающая или излишняя сумма стоимости билета)
руб./рейс.участок
0,00
39
Годовая ошибка по субсидированию стоимости билетов
руб./год
0,00
40
Доходы от эксплуатации с учётом НДС (расчётные) без учёта субсидий
руб./год
1 188 723 887,33
41
Сумма предоставляемых субсидий без НДС
руб./год
1 188 723 887,33
42
Общая сумма доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом  предоставляемых субсидий без НДС (расчётная)
руб./год
2 377 447 774,65
43
Процент НДС
%
18,00
44
Сумма налога по проценту от НДС, взятого от эксплуатационных доходов без учёта субсидий (расчётная)
руб./год
213 970 299,72
45
Общие доходы без учёта НДС (расчётные) с учётом субсидий
руб./год
2 163 477 474,93
46
Средний процент рентабельности
%
3,00
47
Общая сумма расходов без учёта НДС (расчётная)
руб./год
2 100 463 567,90
48
Прибыль эксплуатационная - до уплаты налогов (расчётная)
руб./год
63 013 907,04
49
Средний процент налога на прибыль (расчётный)
%
20,00
50
Сумма отчислений по среднему проценту налога на прибыль (расчётная)
руб./год
12 602 781,41
51
Средний процент Фонда Оплаты Труда в общей структуре затрат (расчётный)
%
7,17
52
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (необходимые) – апрель – ноябрь 2013 года
руб./год
150 677 580,57
53
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (расчётные) – апрель – ноябрь 2013 года
руб./год
150 677 580,57
54
Средний процент начислений на ФОТ (расчётный)
%
37,97
55
Общее количество персонала в авиакомпании
чел.
276,00
56
Средняя месячная заработная плата на одного сотрудника без учёта начислений
руб./месяц
49 459,84
57
Сумма отчислений по среднему проценту начислений на ФОТ (расчётная)
руб./год
57 218 122,05
58
Средняя общая годовая сумма отчислений налогов государству (расчётная)
руб./год
283 791 203,18
59
Сумма субсидирования стоимости билета одного пассажира за 1 лётный час
руб./лётный час
3 255,00
60
Необходимая общая годовая сумма субсидирования (расчётная)
руб./год
1 188 723 887,33
61
Общая непокрываемая сумма ежегодного субсидирования с учётом отчислений налогов государству (расчётная)
руб./год
904 932 684,15

 

 

Анализ № 2
 
Выявление основных ошибок по заявленному годовому налёту (п. № 4) и по заявленному годовому пассажиропотоку (п. № 11) на базе работоспособных и взаимосвязанных:
пассажиропотока (п. № 30), доходов (п. № 42), расходов (п. № 47), ФОТ (п. № 53),
средне-месячной заработной платы (п. № 56)
 
Взаимосвязанные расчёты соответствуют:
А
Количеству парных рейсов в неделю (п. № 20) - 135 парных рейсов в неделю - соответствуют всем взаимосвязанным показателям (заявленное количество завышено в 2,64 раза)
Б
Количеству рейсовых участков в неделю (п. № 21) - 271 рейсовых участков в неделю - соответствуют всем взаимосвязанным показателям
В
Средней скорости полёта (п. № 24) - 240 км./час - соответствует всем взаимосвязанным показателям (заявленная скорость полёта (п. № 18) завышена в 1,67 раза)
Г
Максимальному количеству кресел на борту среднесписочного воздушного судна (п. № 29) - соответствует всем взаимосвязанным показателям
Д
Пассажиропотоку на рейсовом участке с учётом процента занятости кресел (п. № 30) - соответствует всем взаимосвязанным показателям
Е
Средней расчётной доходной ставке (п. № 32) - взаимосвязанная средняя расчётная доходная ставка больше средней заявленной доходной ставки (п. № 36) в 1,67 раза
Ж
Годовой ошибке по субсидированию стоимости билетов (п. № 39) - недостаточная сумма субсидий 475 121 286 руб./год - соответствует всем взаимосвязанным показателям
З
Общей сумме доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом  предоставляемых субсидий без НДС (п. № 42) - соответствует работоспособным доходам
И
Общей сумме расходов без учёта НДС (п. № 47) - соответствует работоспособным расходам
К
Средним годовым затратам на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (п. № 53) - соответствует работоспособному годовому ФОТ
Л
Средней месячной заработной плате на одного сотрудника без учёта начислений (п. № 56) - соответствует работоспособной средней месячной заработной плате
Показатели
Единицы
измерения
Величины
1
Заявленное общее количество самолётов
ед.
18
2
Заявленный среднемесячный налёт на одно воздушное судно
час/месяц
150,00
3
Заявленный годовой налёт на одно воздушное судно
час/год
1 800
4
Заявленный общий годовой налёт на все воздушные суда
час/год
21 600
5
Заявленная сумма субсидирования рейсовых участков (данные Минтранса РФ)
руб./год
598 639 242
6
Необходимая сумма субсидирования рейсовых участков
руб./год
1 188 723 887
7
Необходимый среднемесячный налёт на одно воздушное судно для устранения годовой ошибки по субсидированию
час/месяц
150,00
8
Необходимый годовой налёт на одно воздушное судно для устранения годовой ошибки по субсидированию
час/год
1 800
9
Необходимый общий годовой налёт на все воздушные суда для устранения годовой ошибки по субсидированию
час/год
21 600
10
Необходимый годовой общий пассажиропоток для устранения годовой ошибки по субсидированию
пасс./год
159 442
11
Заявленный годовой общий пассажиропоток (расчёты от данных Минтранса РФ от 12.11.2012)
пасс./год
159 442
12
Заявленное среднее количество пассажиров на рейсовом участке (расчёты от данных Минтранса РФ)
пасс./рейс.участок
6,41
13
Заявленный процент занятости кресел "Средний процент занятости пассажирских кресел – 75%"
%
75,00
14
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна (расчёты от данных Минтранса РФ)
кресел
8,55
15
Заявленный диапазон рейсовых участков по расстоянию "Протяжённость плеча в один конец от 300 до 800 км"
км.
300 - 800
16
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час без учёта субсидий (данные Минтранса РФ)
руб./лётный час
6 510
17
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час с учётом субсидий (данные Минтранса РФ)
руб./лётный час
3 255
18
Заявленная скорость "Чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это скорость не менее 400 км"
км./час
400,00
19
Заявленное количество парных рейсов в неделю (данные Минтранса РФ)
парный рейс/неделя
357,00
20
Количество парных рейсов в неделю (расчётное) с учётом всех взаимосвязанных расчётов и показателей
парный рейс/неделя
135,27
21
Количество рейсовых участков в неделю (расчётное) с учётом всех взаимосвязанных расчётов и показателей
рейс.участок/неделя
271
22
Средняя протяжённость одного среднего рейсового участка в один конец (расчётная)
км.
550,00
23
Среднее время полёта за один средний рейсовый участок на плече в 550 км. (расчётное)
час
2,29
24
Средняя скорость полёта (расчётная) с учётом всех взаимосвязанных расчётов и показателей
км./час
240
25
Годовой общий налёт на все воздушные суда (расчётный)
час/год
21 600,00
26
Недостающий или излишний общий годовой налёт (расчётный) для покрытия годовой ошибки по субсидированию
час/год
0,00
27
Общее количество годовых рейсовых участков (расчётное)
рейс.участок/год
9 430,32
28
Средне-суточный налёт на одно воздушное судно (расчётный)
час/сутки
4,92
29
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна (расчётное)
кресел
22,54
30
Среднее количество пассажиров за один рейсовый участок (расчётное) с учётом процента занятости кресел (75%)
пасс./рейс.участок
16,91
31
Недостающий или излишний годовой общий пассажиропоток (расчётный) для покрытия годовой ошибки по субсидированию
пасс./год
0
32
Средняя доходная ставка (расчётная) с учётом субсидий
руб./пасс./км.
13,56
33
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 300 км. (расчётная) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
4 066,65
34
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 800 км. (расчётная) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
10 844,40
35
Средняя стоимость билета за один средний рейсовый участок на плече в 550 км. (расчётная) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
7 455,53
36
Средняя доходная ставка (расчёт по заявленной цене билета и скорости) с учётом субсидий
руб./пасс./км.
8,14
37
Стоимость билета за рейсовый участок на плече в 550 км. (расчёт по заявленным данным) с учётом субсидий
руб./рейс.участок
4 475,63
38
Ошибка по субсидированию стоимости билета на плече в 550 км. (недостающая или излишняя сумма стоимости билета)
руб./рейс.участок
2 979,90
39
Годовая ошибка по субсидированию стоимости билетов
руб./год
475 121 286
40
Доходы от эксплуатации с учётом НДС (расчётные) без учёта субсидий
руб./год
1 188 723 887,33
41
Сумма предоставляемых субсидий без НДС
руб./год
1 188 723 887,33
42
Общая сумма доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом  предоставляемых субсидий без НДС (расчётная)
руб./год
2 377 447 774,65
43
Процент НДС
%
18,00
44
Сумма налога по проценту от НДС, взятого от эксплуатационных доходов без учёта субсидий (расчётная)
руб./год
213 970 299,72
45
Общие доходы без учёта НДС (расчётные) с учётом субсидий
руб./год
2 163 477 474,93
46
Средний процент рентабельности
%
3,00
47
Общая сумма расходов без учёта НДС (расчётная)
руб./год
2 100 463 567,90
48
Прибыль эксплуатационная - до уплаты налогов (расчётная)
руб./год
63 013 907,04
49
Средний процент налога на прибыль (расчётный)
%
20,00
50
Сумма отчислений по среднему проценту налога на прибыль (расчётная)
руб./год
12 602 781,41
51
Средний процент Фонда Оплаты Труда в общей структуре затрат (расчётный)
%
7,17
52
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (необходимые) – апрель – ноябрь 2013 года
руб./год
150 677 580,57
53
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (расчётные) – апрель – ноябрь 2013 года
руб./год
150 677 580,57
54
Средний процент начислений на ФОТ (расчётный)
%
37,97
55
Общее количество персонала в авиакомпании
чел.
276,00
56
Средняя месячная заработная плата на одного сотрудника без учёта начислений
руб./месяц
49 459,84
57
Сумма отчислений по среднему проценту начислений на ФОТ (расчётная)
руб./год
57 218 122,05
58
Средняя общая годовая сумма отчислений налогов государству (расчётная)
руб./год
283 791 203,18
59
Сумма субсидирования стоимости билета одного пассажира за 1 лётный час
руб./лётный час
3 255,00
60
Необходимая общая годовая сумма субсидирования (расчётная)
руб./год
1 188 723 887,33
61
Общая непокрываемая сумма ежегодного субсидирования с учётом отчислений налогов государству (расчётная)
руб./год
904 932 684,15

 


Виктор Дубровский

комментарии (24):

Авиатор_67      23/10/2013 [17:13:20]#1
Как профессиональный эксперт скажу
Статья бредовая
На сегодняшний день освоено по постановлению правительства 28 маршрутов из 32. Нет никакой трехкратной разницы…
Автор просто не в курсе проекта, а пытается просто пропиариться, но неумело.
У автора несвязанный ряд высказываний и попытка человека, не разбирающегося в экономике авиаперевозок делать выводы.
Если нет у Дубровского понимания экономики авиаперевозок, то не надо замутнять сознание уважаемых посетителей сайта.
«Рассматривая максимальное увеличение эластичности пассажиропотока, мы не смешиваем одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного авиапрома» - это ни один нормально мыслящий экономист не поймет, так как звучит бредово.
“Мы намеренно не рассматриваем однодвигательные воздушные суда, предназначенные больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым пассажиропотоком и на небольшие расстояния.” – бред, как раз Cessna, которую закупают авиакомпания Татарстан и многие другие однодвигательные. И не просто так, под этим серьезные расчеты и это в том числе в ПФО, который критикует Дубровский, и это никак не связано с постановлением правительства, никто не навязывает авиакомпании ПФО однодвигательные самолеты.
Руководители авиакомпаний и правительства регионов в ПФО отстаивают этот проект, так как реально уже запущено 28 маршрутов из 32, к концу года будет 32. Люди начали летать и по приемлемой цене, а не через Москву.
Господин Дубровский в Самаре и в ПФО славится нестандартным девиантным поведением и не воспринимается как эксперт, а больше как истеричная личность.
Представлялся советником генерального директора Эйр Самара, хотя его никто не назначал на эту должность, можно спросить у генерального директора авиакомпании.
Когда начинаешь вникать в этот бред, то понимаешь, что человеку надо пойти сначала поучиться, а потом учить других.
IMHO надо убрать из интернета этот хлам и не позорить сайт aex.ru, где действительно собираются эксперты.

Kvinta      23/10/2013 [17:34:28]#2

Kvinta      23/10/2013 [17:56:36]#3
Авиатор_67
Как профессиональный эксперт скажу
Статья бредовая

Гюльчатай! Открой личико.
А то паранджой пока что просматривается похоронная команда «Эйр-Самара».
Попробуйте по существу и желательно с фактами.
Профессиональные эксперты доказывают любой бред цифрами, а не пустой болтовнёй.
А мы все посмотрим, какой Вы профессионал.

Kvinta      23/10/2013 [18:08:36]#4
Авиатор_67!!!

Сдаётся, что пока Вы под паранджой, то будете изрекать Ваши фантазии совместно с Центром Стратегических Разработок в г.а.
Там точно такие же специалисты по подтасовке фактов.

Василий Самарский      23/10/2013 [19:14:47]#5
Полностью согласен с Авиатор_67 о непрофессиональном подходе автора данной статьи.

Многие выводы и изречения не соответствуют действительности.

Неадекватность и непрофессионализм проявляются и в комментариях.))

При этом четко под паранджой Kvinta виден автор статьи.

Наезды на Эйр Самара и Цср в ГА выглядят неумелыми попытками пропиариться за счет других, которые не занимаются болтовней, а делают реальные дела.

Лучше опубликуйте хоть одну свою разработку, которая была реализована, если она у Вас есть.

Авиатор_67      23/10/2013 [19:24:57]#6
Уважаемый г-н Дубровский, или просто Kvinta,
Свое мнение я выразил в первом комментарии. Читайте. Еще раз.
Василий Самарский, поддерживаю мысль!
Пусть г-н Дубровский представит хотя бы одну свою разработку по которой взлетел хоть 1 самолет!

А это дешевая реклама: "Наша группа, разработавшая инновационный ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС «THE BEST AVIATION STRATEGY - M.V.D.» в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного транспорта, готова продемонстрировать реальную динамику стабильного развития региональных авиаперевозок по представленной концепции на базе новейших эксклюзивных технологий."

Оскорбить других и пропиариться - вот Ваше низкое кредо.
Таким не место в авиации!


Василий Самарский      23/10/2013 [19:51:31]#7
Стало любопытно, что же означает романтичный ник Kvinta.

Оказывается, это музыкальный термин!

Уважаемый Квинта, т.е. автор статьи, если Вы хорошо поете или играете на музыкальных инструментах, предлагаем вам именно этим и заниматься! Авиация - это не Ваше, смиритесь...
Тем более, экономические расчеты.

Объясните, почему серьезные авиакомпании и профессиональные авиационные экономисты после нескольких месяцев работы на маршрутной сети по постановлению Правительства, которое Вы хаете, покупают самолеты Cessna, Pilatus, King air, которые малой вместимости и т.д.?

Задумайтесь над этим вопросом!

И это полностью разобьет Вашу статью и теорию, которую Вы возвышенно назвали концепцией - в пух и прах!

А впрочем, не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет... Ну, аффтор, развлек!

Kvinta      23/10/2013 [20:07:21]#8
Авиатор_67 – Василий Самарский, и другие "профессионалы" похоронной команды "Эйр Самара" и ЦСР в г.а. Вам же уже объяснили, что без фактов и цифр Вам никто и никогда не поверит. Сам Дубровский нас мало интересует. Он может быть хоть последним жуликом или пиарщиком, или даже кукарекать из палаты № 6. Но пока мы видим его реальные расчёты и доказательную базу. Одновременно с этим мы видим Вашу полную невменяемость. Вы докажите свой "профессионализм" фактами, а не крутитесь вокруг да около вокруг Шархана.
РОСАВИАЦИЯ развернула Вам оглобли по Вашему мистическому "бизнес-плану", вот это реальный факт. Докажите, что это не так.

Василий Самарский      23/10/2013 [20:57:43]#9
Г-н Дубровский, т.е. Kvinta, Вы говорите о себе во множественном числе.))
И говорите, что Вы - это не Вы.)))

Я повторюсь, опубликуйте ХОТЯ БЫ одну свою разработку, по которой взлетел хотя бы один самолет!

И нехай хоронить Эйр Самару! Она все равно взлетит!

Kvinta      23/10/2013 [21:47:31]#10
Авиатор_67 – Василий Самарский – Леонид Шварц – Андрей Черницов – Гена Юматов и другие изобретатели криминального"бизнес-плана" "Эйр Самара".
"Эйр Самара" конечно, взлетит, только без Вашего участия, и без Ваших 9-ти Beechcraft King Air 350i на региональных авиаперевозках. Вам до взлёта, как на пушистой метле до Марса – и только в одну сторону, с концами.
Губернатор таких ошибок не прощает!!!
Что-то Вы упорно молчите про развёрнутые Вам РОСАВИЦИЕЙ оглобли.
Теперь, что касается разработок.
У нас имеется стопроцентная информация, что "Эйр Самара" получила первые 100 000 000 рублей, которые Вы сейчас впустую транжирите, под расчёты Дубровского В.Н., а не под отсутствующие расчёты "Люфтганза-Консалтинг". При Вашем очередном несогласии можно будет попросить уважаемое руководство "Aviation EXplorer" запросить подтверждение у Правительства Самарской области.
А также можно запросить у Президента авиакомпании "ПОЛЁТ" расчёты Дубровского В.Н., которые помогли авиакомпании в приобретении новой авиационной техники.
Опровергните это пожалуйста!!!

Kvinta      23/10/2013 [22:22:53]#11
А пока Вы в цейтноте и судорожно соображаете, для уважаемых читателей "Aviation EXplorer" две ссылки по Вашему криминалу.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

http://samara.ru/read/50666

И не забудьте, пожалуйста, что это очень нехорошо и что мы можем пожаловаться ГАРАНТУ.

Kvinta      24/10/2013 [14:31:10]#12
Авиатор_67 – Василий Самарский – Леонид Шварц – Андрей Черницов – Гена Юматов и другие "профессионалы-эксперты" и изобретатели криминального "бизнес-плана" "Эйр Самара"!!!

ГАРАНТ ещё даже и не ругался, а Вы уже все сгинули.
Реально магическое слово по истреблению коррупции и коррупционеров.


Kvinta      25/10/2013 [10:14:20]#13
Уважаемые участники Форума!
Краткая информация по «ЭЙР-САМАРА» и самолётам Beechcraft King Air 350i, затронутым в Концепции.

1. Ни в vip компоновке, ни в компоновке 13 кресел, Beechcraft King Air 350i под программу субсидирования не попадёт. Правительство Самарской области было предупреждено и знало об этом полгода назад. Об этом ясно дал понять и руководитель РОСАВИАЦИИ, намекнув на тщательную проверку бизнес-плана. Похоронная команда «ЭЙР-САМАРА» никогда не предоставит свой мистический "бизнес-план" в РОСАВИАЦИЮ, так как никаких реальных расчётов там нет, быть не может, и взяться им неоткуда!!! Нерадько А.В. дал чётко понять, хотите, приобретайте эти самолёты за счёт бизнесменов. А Бизнесмены уже чётко сформулировали свою позицию, что участвовать в этой авантюре они не будут, даже при уважении к Губернатору.
2. В ближайшие месяцы уберут Председателя Правительства Самарской области.
Поэтому песенка главных похоронщиков «ЭЙР-САМАРА» - Лёни Шварца, Андрюши Черницова и Генаши Юматова уже спета.
Губернатор такой подставы не прощает. Именно поэтому похоронщики так и скулят на этом Форуме под разными ликами и во всех ипостасях.
3. В этой коррупционной афёре по распилу дельты замешаны три Российские стороны:
- ГТЛК, которая не будет нести никакой ответственности.
- Похоронная команда «ЭЙР-САМАРА», которая также не несёт никакой ответственности.
- Правительство Самарской области, которое предоставляет гарантии по гигантским ежемесячным отчислениям за убыточные 9 (девять) Beechcraft King Air 350i в течении 10 лет.
А теперь главный вопрос:
Из чьего кармана будут украдены деньги???

samboser      27/10/2013 [18:39:39]#14
Дубровский как летчик силён был. На 154ке командиром летал в Куйбышеве/Самаре. Работал с ним. Но по-моему демагог он. Есть такие люди... Бред несут и сами в него свято верят.... А может и не бред....., что еще хуже....

Kvinta      27/10/2013 [20:53:16]#15
To samboser

А вот и ещё один лик "профессионального эксперта" из совместной похоронной команды "Эйр Самара" и "ЦСР в г.а".

Насколько нам известно, что во время полётов КВС отвечает за безопасность полётов и организует на это всех членов экипажа. А для демагогии там просто нет времени.
И ещё нам известно, что такие как "samboser" летать с Дубровским В.Н. просто не могли из-за своей профессиональной непригодности, которая действительно присуща только сильным и грамотным лётчикам.
Так что ты опять ошибся, "профессиональный лётчик" – жо-ой вперёд.

Команда похоронщиков!!!
Вы случайно не обратили внимание, что все участники Форума, а также профессиональная команда реальных и уважаемых 29-ти экспертов "Aviation EXplorer" (за исключением лишь одного эксперта ЦСР в г.а.), проигнорировали вашу ахинею в вашей последней предсмертной агонии.
Ваш бред, за пределы вашей шайки мошенников, распространиться не в состоянии.

Вам же уже сказали и про факты, и про место около Шархана. На позитивные дела вы никогда не были, и не будете способны.
Не забывайте про метлу, она уже наготове.

BIG-BIG BOSS      10/11/2013 [01:21:27]#16
Да нет, ларчик просто открывается, было у полпреда по ПФО огромное желание отчитаться об успехах, например на транспортной ниве, сделали запрос по авиакомпаниям, кто занимается регионалкой - мол кто и что думает о развитии и перспективах регионального пассажирского авиасообщения в ПФО.
Коммерсанты в авиакомпаниях напряглись, составили план маршрутов и экономику в первой итерации (так, предварительно пальцем в небо) и передали в администрацию полпреда... Думали, надеялись, что расчеты незамеченными не пройдут, может кто какие преференции и получит кто, да вот только полпред и замы его оказались не лыком деланные, особенно бойкой была одна мадам, зам полпреда ПФО, уж деятельность развернула....

Программу авиационной деятельности ПФО представили на авиасалоне в Ульяновске в Августе 2012, естественно, мадам та авторство себе приписала, а программа то - убогая, недоделанная...

А потом - дальше глубже - с подачи уральской братвы, сдуру купившей чешский заводик, производившей когда-то L-410 - устаревшее гавно, "победившее" Бе-32 и Ан-28/38 только из жалости к "члену" СЭВ, это редкое гавно оказалось в Сыктывкаре и Оренбурге.

А деятели из одной приволжской "мегареспублики" вообще отличились, купив (вероятно за откаты от, вероятно, джет трансфера), волшебные Цессны Караван, забыв, видимо, что на 1000 км везти 9 пассажиров - не очень умно.

а вы говорите, программа.... очередной провальный роспил

BIG-BIG BOSS      10/11/2013 [01:31:17]#17
ах, да, забыл про идиотскую идею самарцев о применении Beeech King Air для региональных перевозок.... Ладно бы, речь шла о Beech 1900D - тут я еще бы не удивлялся - даже Continental Connect (точнее их фидеры) использовали это тип, но сотка, двухсотка и трехсотка - в чистом виде Private Turboprop, но жажда отката и наживы в Эйр Самара - возможно неискоренимы

Kvinta      10/11/2013 [13:22:30]#18
To BIG-BIG BOSS!

1. Бойкая мадам Изотова Г.С. и Полпред ПФО Бабич М.В., об отсутствии каких-либо реальных расчётов и неработоспособности Проекта, были предупреждены ещё до совещания в Новосибирске под руководством Медведева Д.А. (№ В53-7132 от 01 августа 2012).
2. После совещания, им была предоставлена полная доказательная база об абсолютно провальном Проекте с гигантскими ошибками и совершенно невзаимосвязанными расчётами (№ В53-7611 от 17 августа 2012).
3. Мог ли Центр Стратегических Разработок в гражданской авиации, Бойкая мадам Изотова Г.С. и Полпред ПФО, не знать о предстоящей авантюре, если об этом заранее были предупреждены Минфин Российской Федерации и Минтранс Российской Федерации?
4. Колоссальные просчёты и ошибки изначально неработоспособного Проекта по ПФО (Ошибка по Проекту в ПФО - более 994 000 000 руб.) списываются теперь на нерадивых авиаперевозчиков, на саботажников со стороны авиационных аналитиков, на недобросовестное население, которое не хочет летать, на необходимость столетней раскатки рейсов и т.д.
Вместо фактически перевезённых пассажиров, приводится количество проданных билетов.
Но самое главное – подтасовываются факты, сравнивая провальные показатели по пассажиропотоку не по утверждённому Правительством Постановления № 1 от 16.01.2013, а по отсутствующему пассажиропотоку времён Александра Невского. И всё это выдаётся – как реальное достижение с прихлопыванием в ладоши. "КУКУШКА хвалит ПЕТУХА за то, что хвалит он КУКУШКУ."
4. Как Вы говорите – об идиотской идее самарцев – знают уже не только самарчане, но и практически всё авиационное сообщество Российской Федерации. Именно поэтому, а ещё от своей полной беспомощности и поднялся такой визг похоронной команды "Эйр – Самара" совместно с Центром Стратегических Разработок в гражданской авиации.

Kvinta      15/11/2013 [12:03:09]#19
18.01.2013
По словам Соколова, пассажиропоток авиаперевозок в ПФО в 2013 году планируется увеличить в 5 раз по сравнению с 2012 годом - до 170 тысяч человек.
http://ria.ru/economy/20130118 ...

06.11.13
Авиакомпании с апреля 2013 года перевезли между регионами Приволжского федерального округа 70 тыс. пассажиров, сообщает пресс-служба полномочного представителя президента в округе со ссылкой на полпреда Михаила Бабича.
По его информации, к концу текущего года между регионами округа будет перевезено 90 тыс. пассажиров, что в 2, 5 раза превысит показатели всего 2012 года.
http://www.rosinvestproekt.ru/ ...

Естественный вопрос!!!

Кого из них надо выгонять, или обоих сразу, и кто ответит за такие Проекты?

Дед Пихто.      16/11/2013 [19:30:11]#20
Прошу прощения, но хотелось бы вспомнить историю, прорыв в истребУтельной авиации - И-16, прорыв в космической индустрии - первый спутник, Энергия-Буран, может быть стоит посмотреть и поискать в наших КБ решение вопроса??? а не покупать за их деньги то, что им не нужно (устаревшие линии автопрома, а теперь и самолётостроения)???
Наша страна велика и самобытна и научная мысль её развивается не благодаря, а вопреки её политическим руководителям!

Kvinta      16/01/2014 [17:51:30]#21
Скоро должна состояться Пресс-Конференция по «ЭЙР-САМАРА».

Там должны будут присутствовать главные генераторы коррупционной схемы по «ЭЙР-САМАРА» – Лёня Шварц и Иван Пивкин (Министр Транспорта Самарской области). Также должен присутствовать и американский представитель по Beechcraft King Air 350i.

Частичное прояснение ситуации и возможный Мировой скандал – не за горами!

Похоронная команда, и главные генераторы-авантюристы «ЭЙР-САМАРА» вряд ли смогут ответить хоть что-то вразумительное на квалифицированные и профессионально-сформулированные вопросы по применению Beechcraft King Air 350i на региональных авиаперевозках. Если конечно на Пресс-Конференцию допустят реальных специалистов, способных задать такие вопросы.

Kvinta      30/01/2014 [12:04:54]#22
И ЕЩЁ РАЗ ОБ АФЕРИСТАХ!!!

1. Заявленная стоимость нового самолета (Бабич М.В. - Медведеву Д.А. - 07.08.2012) - 70 000 000 руб.
2. Средняя сумма субсидирования части затрат по лизингу нового самолета (от 0 до 1 года) - 31 050 000 руб.
3. Средние лизинговые отчисления за один новый самолет в месяц с учётом процента комиссии Лизинговой Компании - 17 784 $/самолет/месяц.
4. Средние лизинговые отчисления за одно кресло в месяц с учётом процента комиссии Лизинговой Компании - 1 270 - $/кресло/месяц.
5. Средние для "Эйр-Самара" лизинговые отчисления за один самолет в месяц с учётом процента комиссии ГТЛК - 65 625 $/самолет/месяц (без учёта ПЛГ).
6. Средние для "Эйр-Самара" лизинговые (амортизационные) отчисления за одно кресло в месяц с учётом процента комиссии ГТЛК - 5 048 $/кресло/месяц.
7. Удельная сумма субсидирования одного пассажира за один летный час по самолёту L-410 в авиакомпании "ОРЕНБУРЖЬЕ" (расчёты - по исходным данным Постановления Правительства № 1168 от 17.12.2013) – 3 974 руб./лётный час.
8. МИНИМАЛЬНО – НЕОБХОДИМАЯ для "Эйр-Самара" сумма субсидирования одного пассажира за один летный час – 12 935 руб./лётный час.

ВЫВОДЫ – ЗА НАМИ, НО НЕ ЗА НИМИ!!!

КОРРУПЦИЯ – ЗА НИМИ!!!

"НИМИ" – это похоронная команда "Эйр-Самара" и Правительство Самарской области!!!

Kvinta      11/02/2014 [17:39:02]#23
Авантюрой авиакомпании "Эйр-Самара" заинтересовалась Прокуратура.

Kvinta      08/03/2014 [16:57:28]#24
Из первоисточника:

Технико-Экономическими Обоснованиями принятия Самарской областью решений о предоставлении ОАО «Эйр Самара» средств областного бюджета, а также о предоставлении обществу государственных гарантий Самарской области РОСАВИАЦИЯ не располагает.
ОАО «Эйр Самара» не обращалась в РОСАВИАЦИЮ с заявлениями о предоставлении субсидий за счёт средств Федерального бюджета, решений о предоставлении обществу субсидий за счёт средств Федерального бюджета РОСАВИАЦИЕЙ не принималось.


Администрация сайта приостановила возможность оставлять комментарии к этому материалу.


Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.












Материалы рубрики

Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2017 гг
ПАО "Аэрофлот - российские авиалинии"
Финансовые результаты Группы "Аэрофлот" за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2017 гг
Павел Удод
"Азимут" - креативная классика с "южной изюминкой"
Гульназ Тойринг
О чем говорят ведущие мировые эксперты по воздушному праву
Росавиация
Показатели работы аэропортов за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - июне 2016-2017 годов
Кристофер Бакли
Airbus: Прогноз рынка авиаперевозок России и СНГ на ближайшие 20 лет



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь2017 гг
Юлия Кузьмина
МАКС-2017 - самое зрелищное авиашоу мира
Макс Нилов
Прогноз рынка 2017-2036 от Boeing CA
Александр Жюньяк
"Я впечатлен"
Aviation EXplorer
Шереметьево к ЧМ-2018
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - мае 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2017 гг
Илья Кабачник, Айгуль Гатауллина
Монреальская Конвенция
Юлия Кузьмина
МС-21: Я видела, как он полетел!!!
Виталий Бордунов
Монреальская конвенция - шаг к выгодам и преимуществам
Клуб Командиров Авиапроизводства России
АОН: регулирование и саморегулирование
Алексей Кондратов
Юбилейная HeliRussia 2017
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - апреле 2016 -2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2016-2017 гг
Владимир Карнозов
CS300 airBaltic покорил Москву
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2016-2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - марте 2016 -2017 годов
Юлия Кузьмина
Москва - Токио 50 лет
Александр Фридлянд
Анализ тенденций и мониторинг ценовой политики авиакомпаний на внутренних воздушных линиях РФ
Алексей Кондратов
Победители премии "Крылья России 2016"
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2016-2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - феврале 2016 -2017 годов
Росавиация
Итоги ГА РФ 2016 года
Валерий Окулов
Обзор парка воздушных судов в ГА РФ
Росавиация
Показатели работы ГА за январь 2016-2017 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе 2017 года
Юлия Кузьмина
На NAIS 2017 вручили премии лучшим аэропортам и авиакомпаниям
Росавиация
Показатели работы ГА за январь-декабрь 2015-2016 годы
Aviation EXplorer
Авиационная коллегия - спасение авиапрома любой ценой и только?
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в 2016 году
Никита Полонский
Аэропорт «Южно-Сахалинск» - итоги 2016 года
Роман Гусаров
WorldSkills - вызов существующей системе образования

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Снятие секреток в Талдоме на http://perevozki.youdo.com/taldom/roadhelp/sekretki/.
Грузовая перевозка: круглосуточные грузовые перевозки в Москве, лучшие цены.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer