Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация История и современность

Российская наука воздушного права. Часть 3

Что делать? Типичный для России вопрос.


20 декабря 2013 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

По предложению редакции AEX.ru профессор В.Д.Бордунов подготовил научное эссе на тему «Российская наука воздушного права». В первой и второй частях материала был представлен обзор развития науки воздушного права в СССР и анализ состояния воздушного права в России в постсоветский период. В третьей, заключительной части, автор описывает возможные шаги по изменению сложившейся ситуации и выводу этой отрасли права из кризиса.

Российская наука воздушного права. Часть 1

Российская наука воздушного права. Часть 2

В первую очередь необходимо воссоздать  централизованную систему государственного управления гражданской авиации на основе жестких принципов иерархии и субординации. В существующем виде государственная система неспособна эффективно управлять  воздушным транспортом. Чтобы править  по новому, нужен новый Воздушный кодекс. Нынешняя его конструкция архаична,  консервирует статус закрытого воздушного пространства, где тесно и неуютно перевозчикам и аэропортам, потребителям их услуг пассажирам, и вольготно  живется архаичной административно-командной системе, которая выступает в роли благодетеля авиационного бизнеса, реально создающего материальные ценности и вносящего большой вклад в экономику страны. Воздушный кодекс ставит административное управление над бизнесом и не возлагает на власть ответственность за последствия своего управления для экономики воздушного транспорта. Такая политика привела к ампутации значительной части экономического наследия, полученного Россией в области гражданской авиации после развала СССР. Воздушный кодекс не подтверждает свободы экономической и предпринимательской деятельности, гарантированные Конституцией. Самое удивительное явление на российском рынке авиаперевозок, это статистическая иллюзорность конкуренции. На некоторых маршрутах иногда толкаются десятки авиаперевозчиков, а  цены на пассажирские перевозки  не падают. Возникает вопрос, почему конкуренция, могучий экономический и правовой инструмент рынка на западе работает в пользу пассажира, у в России нет?

Второе. Существует острая потребность в систематизации воздушного законодательства, которое сейчас насчитывает свыше 8 тысяч нормативных актов. Эти документы не классифицированы и, следовательно, поиск необходимого документа затруднен и часто заканчивается ничем. Приведение правового хозяйства в порядок блокируется Департаментом государственной политики в области гражданской авиации Минтранса, а это закрывает путь идеям «электронного правительства», открытости и доступности, а, следовательно, информированности предприятий и организаций гражданской авиации. «Складируемые» кое - как, в «навалку» законы и правила, представляют собой электронные непроходимые дебри, делающими правовую информацию трудно  доступной для авиапредприятий. Невозможным становится осуществление постоянного мониторинга законодательства в области обеспечения безопасности полетов, как это требуется  сделать в соответствии со стандартами Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции.  Система классификации воздушного законодательства будет способствовать открытости и доступности для широкого круга пользователей, позволит проводить постоянный мониторинг по правилам ИКАО. Еще пять лет назад по собственной инициативе систему классификации воздушного законодательства я создал. На тему, как она выглядит и каково ее содержание, неоднократно выступал с научными докладами. Комитет по транспорту Государственной Думы обращался в Минтранс и указывал на острую потребность законодателей в упорядочении и систематизации воздушного законодательства, без чего работа по его совершенствованию сильно затруднена. Минтранс послал Комитет по транспорту искать следы систематизации в информационно-справочных системах «КонсультанПлюс» и «Гарант». Следов в них не нашлось, поскольку эти компании этим вопросом не занимаются.

Третье.  Авиатранспортная  отрасль заражена эпидемией правового нигилизма. Даже на государственных  высотах управления гражданской авиацией  не видят ничего страшного в том, что правовой работой занимаются те, кого можно смело отнести к тем, кто занимается «не своим делом», хотя только и слышно, что «каждый должен занимать своим делом». Выправить деформированное правосознание способно открытие магистратуры по специальности «воздушное право», организация дистанционного обучения. При поддержке правительства Украины и Казахстана в Киеве и Астане при вузах гражданской авиации созданы кафедры ИКАО. В России подобного нет, и это отрицательно сказывается на правовом и профессиональном кругозоре работников  гражданской авиации.      Чтобы приостановить процесс правовой деградации в авиатранспортной отрасли, от чего страдает качество государственного и корпоративного управления, необходимо наладить переподготовку кадров как для государственных органов, так и юридических служб авиакомпаний и аэропортов.

Четвертое.  Ресурсы и потенциал международных договоров России по воздушному праву  плохо используется как органами исполнительной авиационной власти, так и авиапредприятиями. Отсутствует национальный механизм применения стандартов и рекомендуемой практики, что является доказательством невыполнения Россией обязательств, вытекающих из ст.37 и 38 Чикагской конвенции. Все это дело поправимое при наличии, как у нас принято говорить, политической воли, которая никак не проявляется уже двадцать с лишним лет.

Пятое. Вступление в ВТО, без надлежащей к этому подготовки участников рынка воздушных перевозок, наносит им большой вред. Государство, власть бездействует. До сих пор, авиапредприятия не знакомы с правилами ВТО, не умеют и не знают, как их применять в своей коммерческой политике. Государство должно срочно ликвидировать свою задолженность в этой области и организовать обучение  авиаторов умению работать по правилам ВТО.

Шестое. Совершенно запущенно корпоративное воздушное право. Развивается оно по усмотрению сторон договорных отношений, и принцип свободы автономии воль и равенства  сторон применяется в искаженном виде. Как правило, кто-то  свободен  диктовать свои условия договора, а кто-то вынужден их принимать. Особенно деформировано регулирование отношений перевозчиков с аэропортами и аэропортов с перевозчиками. Государство знает, но ничего не предпринимает для того, чтобы в стране появилось цивилизованное корпоративное воздушное право. Ущербность корпоративного права, в таком виде как сейчас оно есть, как мне кажется, не осознают сами авиаторы, и  они  ничего не делают для наведения порядка в собственном правовом хозяйстве.

Седьмое. Специфика воздушного транспорта такова, что его деятельность порождает сложные, весьма специфические гражданско-правовые отношения. Гражданский кодекс, при всей фундаментальности и монументальности его общих положений хорош всем, кроме одного. Ему не всегда под силу разрешить гордиевы узлы  гражданско-правовых отношений, возникающих в ходе деятельности  воздушного транспорта.  По хорошему, по правильному, общие положения ГК,  отличный  камертон настройки гражданско-правовых норм,  регулирующих  специфические гражданско-правовые отношения  по поводу перевозочной деятельности, авиационного и аэропортового имущества, прав пассажиров и других.  До сих пор  законодатель эту работу не провел и, судя по всему, и не собирается.  К сожалению, поставщики авиатранспортных услуг привыкли решать вопросы корпоративного права кто во что горазд. В пересчете на затраты  они каждый год несут огромные убытки, исчисляемые сотнями миллионов рублей. Специальная конкретизация общих  установочных положений  Гражданского кодекса применительно к воздушному транспорту способна не только упорядочить корпоративные авиатранспортные  отношения, привести их в цивилизованный вид, но и создать эффективную систему корпоративного воздушного права.  

Восьмое. Поставщикам услуг не стоит надеяться, что государство, когда - нибудь, озаботится  судьбой корпоративного права. Мне кажется, сами поставщики услуг, если поймут свою экономическую выгоду, должны  сделать то, что давно уже практикуют западные авиакомпании. Они активно подключаются к законотворческой  деятельности, финансируют ее, а затем с помощью государства, его  механизмов  возводят  в ранг авиационных законов и правил. В этом случае происходит не столкновение, а сращивание интересов государства и авиационного бизнеса. Пока в России государство и авиационный бизнес в этом вопросе действуют разобщено. Бизнес сильно обольщается на счет власти.  Заметно одно. Государство не спешит развернуть  работы по упорядочению корпоративного права, оставляя авиационный бизнес наедине с его проблемами.

Девятое. Первостепенное значение в прошлом и настоящем в законодательстве России придается правам перевозчиков. Правам пассажиров в Воздушном кодексе и другим  нормативным  и правовым актам,  регулирующим права пассажиров, уделяется весьма скромное место. На нуле права пассажиров, пользующихся услугами аэропортов. Этому способствует, в частности, отсутствие закона об аэропортах. Представление российского законодателя о вторичности прав пассажиров по сравнению с правами перевозчиков завело российское воздушное законодательство в тупик и значительной отсталости от передовых законодательных  законодательств, где пассажир главная фигура.

В международной практике права пассажиров имеют приоритет. По идеологии ИКАО пассажир  центральная  фигура перевозочной деятельности и поэтому правовая направленность национальных законов и правил должна быть подчинена защите прав пассажира и его экономических интересов. По этим причинам ИКАО, а вслед ней  законодательная практика западных стран, пошла по пути введения  понятия «экономическое регулирование», под которым понимается исключение  принятия национальных законов и правил, ущемляющих прямо или косвенно права и экономические интересы пассажиров. Российская законодательная практика это понятие не использует и не применяет. Вместо этого российский законодатель то и дело разрабатывает и принимает законы, которые, в конечном счете, потрошат карман  пассажира.  Принятие таких законов  ведет к повышению тарифов на услуги перевозчиков,  безумным ценам на авиабилеты. Пассажиры реагируют на это падением потребительского спроса на перевозки. Российский  законодатель  эту экономическую зависимость часто не учитывает, возлагает на  перевозчика разного рода тяготы, рассматривает их как дойные коровы, а они  свою очередь  их  автоматически перекладывают на пассажира, тем самым отбивая у него охоту летать самолетами российских авиакомпаний. Уже сейчас на российском рынке международных авиаперевозок российский пассажир предпочитает услуги западных авиакомпаний, которые ему обходятся значительно дешевле. Нужно поменять  «любовь» законодателя  к перевозчику на «любовь» к пассажиру, а его  права водрузить на пьедестал.

Десятое. Составная часть национальной системы воздушного транспорта наземная инфраструктура – аэропорты и аэродромы. Уцелевшая ее  часть от нашествия «невидимой руки рынки» существует в неприглядном виде и неспособна обеспечить потребности системы  воздушного транспорта. Конечно, есть «витринные образцы» - Шереметьево, Внуково, Пулково, Владивосток. Есть также образцы успешного аэропортового ведения  дела частным капиталом и примером такого рода, естественно, является Домодедово. При всех значительных успехах этих аэропортов, они, на мой взгляд, погоды на российском воздушном транспорте не делают. На огромной территории огромной страны аэропортовая жизнь фактически застыла, в чем виновато государство. Его флегматичное, индифферентное отношение  к аэропортовой сети, доставшейся России по наследству от  Советского Союза, привело к тому, что из почти 1500 тысяч объектов  былой аэропортовой и аэродромной структуры, действующих осталось 119, что ничтожно мало для страны. Восстановление прошлой мощи  аэропортовой сети не двигается с места.  На это  у государства нет хватает денег.. В таких случаях говорят: «Нет денег, дайте свободы». А выпустить ее на волю способен только закон об аэропортах, которого страна тщетно ждет почти пятнадцать лет после принятия Воздушного кодекса 1997 г.  

Государством создана патовая ситуация. Нет денег на восстановление аэропортов и аэродромов, но и нет свободы экономической и предпринимательской деятельности, гарантированной Конституцией, а ее отсутствие отпугивает потенциальных инвесторов.   Власть  не спешит ее предоставить в полном объеме, как этого требует Конституция, держит ее в государственном «резерве», наверно для будущих, более отважных инвесторов. Сегодня таковых на горизонте нет.  В результате создана «мертвая зона» отчуждения аэропортов и аэродромов  от живительного потока  инвестиций, на пути которого возведена плотина « ни себе, ни людям». Над всем этим возвышается власть, глубокомысленно взирающая на все эту уснувшую систему  аэропортов и аэродромов. Пробудить ее способен закон об аэропортах, который  может  открыть широкую дорогу  инвестициям и вдохнуть в них жизнь. Поощряемая государством,  по непонятно каким причинам, правовая безалаберность и неупорядоченность делает зыбкой и неустойчивой экономику даже  благополучных на первый взгляд аэропортов. Экономика аэропортов без опоры на закон, не способна к устойчивому развитию. Сейчас государством ведется длительный и мучительный эксперимент. Его цель выяснить, способны ли  аэропорты и аэродромы  жить и работать  «без наркоза» закона. В ходе этого эксперимента полегло немало аэродромов и аэропортов, а те, что еще действуют, ждут своего часа и продолжают жить  без  закона. Только закон об аэропортах может  привести в чувство аэропортовую сеть России, ее восстановить и  настроить на обеспечение общественных потребностей в аэропортовых услугах, которых сегодня так в стране не хватает.

Одиннадцатое.  В законодательном нокдауне находится АОН, которую  путают с региональной авиацией, обслуживавшей в СССР местные воздушные линии воздушными судами малой провозной емкости. Есть киношное название этой авиации : «небесный тихоход» или «воздушный извозчик». Еще популярнее «малая авиация». Но и ей не повезло. Законодатель забраковал законопроект  « о малой авиации». В 2006 году законодатели внесли дополнение в Воздушный кодекс, чтобы специально образом выделить из общей массы гражданской авиации АОН. Образ получился некоммерческий. АОН отлучили от коммерции. И вышло очень наивно и нескладно. Общее законодательное  недомогание на счет АОН появилось на почве филологического недоразумения, возникшего при переводе в конце 70-х годов II части  Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» к Чикагской конвенции. Наука давно уже  подметила несоответствие термина АОН, переведенного на русский язык, базовому английскому термину. Законодатель это филологическое недоразумение   не заметил и пошел по ложному пути, посчитав, что достаточно отлучить АОН от коммерции и наступит полная законодательная ясность в этом вопросе. Однако этого не произошло, и она стала еще более запутанной. Загнанная в подполье коммерция  все равно находит выход.  Существует практика « серых» перевозок АОН. К примеру, в огромной томской области ими занимаются автобусные станции ???. Они нанимают или берут в аренду вертолеты, которые выполняют по требованию желающих коммерческие полеты и  продают, как ни в чем не бывало, автобусные билеты на коммерческие рейсы. За рубежом уже давно  отладили правовую систему под нужды АОН  и теперь от ее деятельности доходы получают больше, чем от коммерческого воздушного транспорта. Россия отстала  в этом вопросе от запада  лет на 40-50. Чтобы  разблокировать ситуацию и выпустить АОН на «волю», необходимы мощные, а не «булавочные», законодательные решения. Пока законодательные мощности государством не запущены и дело АОН стоит на месте. Это означает одно: отсталость России в области АОН будет  «расти опережающими общемировые темпы».

Двенадцатое.   14 ноября 2013 года наступила эра  новых подходов к обеспечению безопасности полетов, разрабатывавшихся ИКАО в течении десяти лет.  В этот день вступает в силу Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции 1944 г. и  государства-члены ИКАО будут обязаны сделать все, чтобы его стандарты применялись в национальной правовой системе. Государства обязаны принять Государственную программу обеспечения безопасности полетов, где должно быть все расписано и разложено по полочкам, определены юридические параметры систем управления безопасностью полетов (СУБП), которыми должны руководствоваться  авиапредприятия ( поставщики обслуживания согласно терминологии ИКАО) при разработке и принятии индивидуальных СУБП. Помимо этого, государство обязано определиться в понимании «приемлемого уровня безопасности», «рисков» и «факторов риска» и осуществлять «постоянный мониторинг» ситуации с обеспечением безопасности полетов в стране. Если кто-то думает, что можно затянуть процесс  применения стандартов Приложения 19, отсидеться, как говорится, «в кустах», то могу заверить, что они жестоко ошибаются. В этот же день вступила поправка 101 к Приложению 8, которая касается СУБП для поставщиков авиационной техники. Никаких отговорок и уклонений от ее соблюдения  от государств не принимаются. Новые подходы  ИКАО требуют  кардинального пересмотра российского законодательства, регулирующего вопросы безопасности полетов по старинке. Россия поддержала разработку новых инициатив ИКАО, но мало что сделала для их реализации у себя. Дополнение ст.24 Воздушного кодекса на этот счет не решает проблему перевода национальной системы безопасности полетов на новые рельсы. Для этих целей действующая система государственного управления гражданской авиацией совершенно никуда не годится. Она должна быть в этом случае централизованной, а этого и в помине нет. Безучастно взирает государство на встревоженность авиаторов по поводу отсутствия директивных указаний относительно юридических параметров СУБП, на основе которых авиапредприятия будут вправе создавать свои СУБП. Не дожидаясь  этих указаний, авиакомпании самостоятельно, на свой взгляд и вкус, их создают, что не соответствует стандартам Приложения 19. Такие «самопальные» СУБП без подтверждения их действительности государством могут быть запросто признаны юридически недействительными при предъявлении документов  СУБП авиационным властям  иностранного государства. Это создаст  юридический повод для запрета полетов самолетов провинившейся иностранной компании в данное государство. Медлительность и неспешность государства развернуть всю законодательную и организационную систему управления гражданской авиации в сторону новых подходов ИКАО  и поставить ее на рельсы стандартов Приложения 19 может привести к тому, что российские перевозчики лишатся права выполнять международные перевозки по вине нерасторопного государства и этим им будет нанесен огромный экономический ущерб.


Виталий Бордунов


комментарии (11):

КЕНТАВР      21/12/2013 [08:09:03]#1

" Безучастно взирает государство на встревоженность авиаторов"

Государство - это кто или что ?

"Чу́дище о́бло, озо́рно, огро́мно, стозе́вно и ла́яй" (Радищев)

OV4gmas      21/12/2013 [10:36:30]#2
Как тут не вспомнить знаменитое грибоедовское "А судьи кто?..." Для кого написана эта статья? Пока не будут воссозданы государством (то бишь Президентом и Правительством именно России)структуры, ответственные за авиационную деятельность (а это не Минтранс, не Росавиация в их сегодняшнем виде, и уж конечно не ОАК), все наши предложения будут подобны "стрельбе из пушек по воробьям". Приведение в надлежащий порядок (в соответствии с требованиями ИКАО)нормативно-правовой базы, реализация в сфере авиационной деятельности соответствующих концепций, стратегий, основ, программ и т.п. возможно лишь при условии, если этим занимаются профессионалы.А профессионалы уже не первый год бьют тревогу: верните Министерство Гражданской Авиации и Министерство Авиационной Промышленности. Будет и кому поручить, и кому выполнять и с кого спросить. Только вот не слышит нас никто... Или делают вид, что не слышат...

Дядя      21/12/2013 [14:30:35]#3
1-я 2-я части понятны.....
Потом не очень....
У нас полный =совок-, надо соответствовать современным нормам. И тут-же
"Надо восстановить, что было при "совке"!

OV4gmas      21/12/2013 [16:27:33]#4
"Совок" - это когда гребут, как правило к себе, под себя. Чувствуется "рыночный" подход... "Дяде" следовало бы знать, как, кем и для кого ранее (в бытность существования Министерств ГА и МАП)создавались новые образцы гражданских воздушных судов и нормативные документы, тогда полемика была бы полезной. В том то и дело, что первая и вторая часть у дяди не вызывает сомнений: что было и что есть. А вот что будет... Вот и современные менеджеры не очень над этим думают. Им здесь и сейчас подавай.Кстати, кто заказчик Суперждетов и МС и для кого, кто составляет ТЗ на самолеты, кто согласовывает их с МО (техника двойного назначения), кто контролирует их создание и осуществляет приемку...Ответите себе на эти вопросы, может и увидите ответы.

КЕНТАВР      22/12/2013 [10:34:04]#5

Самое удивительное явление на российском рынке авиаперевозок, это статистическая иллюзорность конкуренции. На некоторых маршрутах иногда толкаются десятки авиаперевозчиков, а цены на пассажирские перевозки не падают. Возникает вопрос, почему конкуренция, могучий экономический и правовой инструмент рынка на западе работает в пользу пассажира, у в России нет?

Инструмент есть, рынка нет.
Ответ на этот первый вопрос и будет ответом на все остальные.
А, интересно, почему?

Дядя      22/12/2013 [13:25:53]#6
Возникает вопрос, почему конкуренция, могучий экономический и правовой инструмент рынка на западе работает в пользу пассажира, у в России нет?

У меня не "возникает".
Бизнес ВЕЗДЕ работает в интересах бизнеса.....
Если владелец авиакомпании скажет вам, что его цель-возить пассажиров максимально дешево-плюньте ему в глаза....
К теме правовой целины отношения не имеет...

M-Lainer      23/12/2013 [22:11:28]#7
Полностью поддерживаю автора! Однозначно, чтобы править по-новому, нужен новый Воздушный кодекс. Без полноценного воздушного права нет перспектив развития гражданской авиации России. Нормы права - это прежде всего порядок, порядок которого так не хватает в отечественной авиации. Уважаемый эксперт очень аргументировано излагает свою позицию. Необходимо объединить усилия экспертного сообщества с целью реализации изложенной концепции.

Rahmatulin      24/12/2013 [22:19:42]#8
В России все чаще говорят о безопасности полетов, а принять полноценную Государственную программу обеспечения безопасности полетов, где должно быть все расписано и разложено по-полочкам, определены юридические параметры, систему управления безопасностью полетов, - не считают нужным.
Без качественного правового регулирования трудно представить себе качественное сопровождение полета и безопасности на воздушном транспорте.
Безусловно, нужно ратифицировать международные конвенции и принять национальный “воздушный” кодекс, если мы не хотим отставать от мировых держав в сфере воздушного сообщения.

Дары Данайцев      26/12/2013 [05:58:01]#9
Спасибо за статью. Очень интересно и своевременно. МГА быть!!!

Belkin      26/12/2013 [22:56:48]#10
Проблема шире и глубже.
Воздушный кодекс (ВК) должен охватывать всю авиацию и использование воздушного пространства. Автор знает и рассматривает международное право в коммерческой гражданской авиации. Разговоры о концепции ВК он, вместе с Б.Елисеевым вел давно. Почему не сели и не написали проект Кодекса — похоже, что заказать и оплатить некому. Прежде чем систематизировать безобразие, можно сделать один закон, убрать остальные, что наплодили за 20 лет, по этому закону создать органы государственного регулирования и контроля всей авиации и ее видов. Такой проект у Романа Владимировича есть. Можно обсудить этот или предложите лучший. Потом создавать общественную структуру для законного продвижения нормативных актов, которые одобряло бы большинство специалистов в авиации. А призывать и озадачивать руководство страны — самое бессмысленное занятие. У них действительно много задач и эта не главная. Хотя, если всерьез заняться авиацией, можно решить и ряд других.
Сейчас упал очередной Ан-12 в Иркутске. Утром Нерадько призывал отдать ему перевозчиков, аэропорты, сертификацию и т.п. Сгоряча под Новый год так и решат....
Воссоздание старого ничего не решит, хорошо помню и МГА, и МАП со всей оборонной девяткой....

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/12/2013 [23:27:54]#11
2 Belkin

Если бы все решалось так просто, сел и написал, мы бы уже обсуждали не одну версию нового кодекса. Примерно год назад я провел некое исследование на предмет возможности написания такового. Получилось, что нужна команда авиационных юристов и минимум год работы, чтобы перелопатить огромный объем документов, написать текст и гармонизировать его с международными нормами, да так, чтобы не парализовать работу отрасли в переходный период. И бюджет этого проекта получился кругленький (не буду озвучивать, но мне его точно не потянуть). Например, программа развития авиационной промышленности, эта троеШная курсовая работа, которую я разнес в щепки, обошлась государству более 40 млн рублей. А написание кодекса обойдется дороже. Это работа высококлассных специалистов, которые должны отложить все и заниматься только этим в течение длительного времени.






Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько



Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer