Уважаемый Владимир Владимирович!
Считаем своим долгом обратить Ваше внимание на порочность сложившейся в стране системы государственного управления отраслью гражданской авиации. Суть этой порочности состоит в наделении директивными полномочиями по отношению к ней сразу нескольких федеральных ведомств (Минтранс, Минэкономразвития, Росавиация, Росимущество). Этот управленческий раздрай усугубляется периодическим вмешательством в полномочия этих «семи нянек» главы государства. Практика единоличного принятия президентом решений по кажущимся ему очевидными отраслевым проблемам только внешне выглядит привлекательной: президент берет ответственность на себя. На самом деле она сродни игре в рулетку: то ли угадает президент, то ли нет с точки зрения соответствия его решений интересам отрасли. Не имея возможности детально вникать в отраслевые особенности, при такой практике принятия решений Вам неизбежно приходится опираться на советы людей из Вашего окружения, на их компетентность и невольно отражать их интересы. На основании наблюдений последнего десятилетия приходится признать, что между этими советами и интересами отрасли, а значит и государства не всегда можно поставить знак равенства.
Вот некоторые из Ваших решений, которые, по мнению независимых аналитиков, являются ошибочными.
Первое – это поддержка в 2004 году инициативы по созданию так называемого альянса «Эйр Юнион». Эта очевидно безграмотная с точки зрения авиаперевозочного бизнеса инициатива завершилась разворовыванием двумя аферистами трёх полугосударственных авиакомпаний, их банкротством и привела в 2009 г. к общеотраслевому кризису. Кризис вылился в дезорганизацию пассажирских перевозок, отмену авиарейсов и в тысячи выброшенных на улицу работников.
Попутно этими же людьми демонстративно был нанесен ущерб авторитету президентской власти, который выразился в вынужденной отмене Вами в 2008 г. Вашего же Указа от 28 апреля 2007 г. № 570 о создании на базе авиакомпаний - банкротов новой авиакомпании – ОАО «Эйр Юнион».
Второе и третье – это принятие Вами решений о строительстве взлётно – посадочных полос ВПП-3 в Шереметьево и ВПП-3 в Домодедово. Строительство этих ВПП строго в соответствии с Вашими указаниями обесценит перспективу превращения Москвы в конкурентоспособный зарубежным аэропортам транзитный авиаузел (внешний хаб) и приведёт к бессмысленному расходованию десятков миллиардов бюджетных рублей. ВПП-3 для аэропорта Шереметьево вообще не нужна, она избыточна, а вот для аэропорта Домодедово новая ВПП очень нужна, но не на том месте, которое Вы указали, а на удалении 1,8 км. от существующей ВПП-2. Обоснование этих утверждений было направлено в Ваш адрес как главы правительства (Ваш вх. 2-105651 от 16.12.2010), но безрезультатно. Оно завершилось формальной отпиской Минтранса не по существу.
Тяжесть последствий в случае реализации этих строек будет ощущаться не одно десятилетие. Примерно так же, как сказываются на аэропорту Шереметьево две иррациональные стройки советского периода.
При создании этого аэропорта в 1959 г. на базе военного аэродрома вблизи использовавшейся военными ВПП были построены пассажирский терминал Ш-1 и остальная инфраструктура, необходимая для обслуживания пассажиров, грузов и перевозящих их воздушных судов. В преддверии Московской олимпиады 1980 года пришло понимание того, что аэропорту неплохо бы иметь ещё одну ВПП да и аэровокзальный комплекс стал тесен. Начали с ВПП, которую почему-то начали строить не на безопасном расстоянии от существовавшей, а рядом с ней – в 280 метрах. В результате аэропорт получил не две полноценные ВПП и удвоение их пропускной способности, а сдвоенную ВПП с суммарным показателем пропускной способностью только 1,5, потому что по соображениям безопасности взлёты-посадки самолётов на близко расположенных ВПП нельзя производить одновременно. Затем начали строить новый пассажирский терминал Ш-2, но не рядом с существовавшим Ш-1, а с другой стороны сдвоенной ВПП. То есть в зоне, наиболее удобной для строительства второй полноценной ВПП.
Этими двумя стройками аэропорт Шереметьево навсегда был изуродован и сегодня приводится в зарубежной литературе как пример того, как не надо строить аэропорт. Вместо образцового по планировке аэропорта, который мы имели бы, построив вторую ВПП на безопасном расстоянии 1,8 км от существовавшей, и расширив имевшийся аэровокзальный комплекс Ш-1, мы получили аэропорт с худшим с точки зрения удобств для транзитных пассажиров проектным решением. Вот уже четвертое десятилетие эти пассажиры мучаются, объезжая его ВПП для пересадки с рейса на рейс в случае обслуживания этих рейсов в терминалах, расположенных с разных сторон сдвоенной ВПП.
Абсурдность прошлых проектных решений уже ничем не исправишь; её можно только усугубить. Что и произойдёт в Шереметьево, когда, следуя Вашему указанию, на отшибе от терминала Ш-1 в крайне неудобном месте появится укороченная ВПП-3 под надуманным предлогом недостаточности пропускной способности имеющихся. Надуманным потому, что не земля, а воздух ограничивают пропускную способность ВПП в Шереметьево. Как впрочем и во всех остальных московских аэропортах. Воздух – это отсталые технологии системы организации воздушного движения (ОрВД), используемые в Московской воздушной зоне (МВЗ). Именно по этой причине каждая из шести ВПП московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево, может пропустить в максимуме в 2 раза меньший пассажиропоток, чем такие же ВПП, будь они построены в Пекине, и в 3 раза меньший, чем в аэропортах развитых странах Запада. Доведение указанных технологий хотя бы до китайского уровня будет эквивалентно появлению в московских аэропортах ещё шести таких же ВПП, ничего не строя, как бы из воздуха, а стоимость внедрения этих технологий оценивается в несколько десятков миллионов долларов. Невольно возникает вопрос: какие соображения или какой интерес движет сторонниками строительства ВПП-3 в Шереметьево стоимостью свыше одного миллиарда долларов вместо того, чтобы получить многократно больший эффект за многократно меньшую сумму сразу для всех московских аэропортов, модернизируя систему ОрВД в МВЗ.
Эти вопросы были заданы министру транспорта Игорю Левитину через СМИ, однако от ответа на них он ушел, сославшись на свою недостаточную компетентность. Поэтому как министру удалось убедить Вас поддержать его странный выбор, остаётся загадкой.
Ваше решение создать и в Домодедово сдвоенную ВПП по содержанию и по последствиям полностью повторяет ситуацию в Шереметьево. Рассуждения о том, что строить в Домодедово удалённую ВПП дороже, чем сдвоенную, не выдерживают критики. Да, чем дальше от аэровокзала расположена ВПП, тем длиннее будут рулёжные дорожки, а значит дороже обойдется их строительство. Но это удорожание не идёт ни в какое сравнение с ценой потери новой ВПП половины своей пропускной способности в случае её близости к ВПП-2. К тому же строить в Домодедово удалённую ВПП придётся, причём обязательно, если, конечно, Вас не убедят похоронить идею превратить Москву в полноценный внешний хаб. Так что та ещё получится экономия.
Не строить ВПП-3 в Домодедово нельзя, потому что надо закрывать на капитальный ремонт предельно изношенную ВПП-2, а с одной ВПП-1 с сегодняшним пассажиропотоком в 28 млн. пассажиров в год аэропорт не справится.
В случае строительства полноценной ВПП-3, а затем ремонта ВПП-2 аэропорт Домодедово получит три полноценных ВПП, и тогда даже неспециалисту станет очевидной избыточность, а значит и ненужность для регулярных пассажирских перевозок аэропортов Шереметьево и Внуково. Ещё больше будет бросаться в глаза пустота полупустых и сегодня пассажирских терминалов в этих аэропортах. И может встать вопрос об ответственности тех, кто неразумно вкладывал в эти аэропорты огромные средства из федерального и московского бюджетов, мотивируя это высокими темпами роста пассажирских перевозок через Москву.
Они, эти темпы, пока действительно выше мировых, но тут сказывается эффект низкого старта из ямы, в которую рухнули показатели объёмов наших перевозок после 1990 года. С нашими высокими темпами роста потребовалось 20 лет, чтобы выбраться из этой ямы – достичь в 2010 году показателя 1990 года 44,5 млн. пассажиров. Сегодняшние темпы определяются исключительно Москвой, учитывая её мировое лидерство в количестве долларовых миллиардеров и тем фактом, что её аэропорты обслуживают 75% пассажирских перевозок страны. Поддержание их в дальнейшем будет зависеть, в том числе, и от места расположения ВПП-3 в Домодедово. При удалённой ВПП-3 темпы будут выше, при сдвоенной - ниже. А с тремя ВПП аэропорт Домодедово будет в состоянии обслужить все регулярные перевозки через Москву при любых темпах, если у владельцев аэропорта не отобьют охоту вкладывать собственные средства в расширение принадлежащего им аэровокзала. Об этом также в направленном Вам аналитическом материале и в статье «Три вопроса министру транспорта», опубликованной в журнале «Авиатранспортное обозрение», № 118, апрель 2011 г. Впрочем возможен и худший вариант - в случае падения нефтегазовых цен. Но даже тогда не с кого будет спросить за разбазаривание бюджетных средств: извините, мы тут не причём – всё решал президент.
Противодействие строительству полноценной ВПП-3 в Домодедово связано и с интересом определённых кругов получить доступ к денежным потоками этого аэропорта – единственного из московских, не имеющего в структуре акционерного капитала государственной доли. Сегодняшним собственникам активов аэропорта до сих пор удавалось уклоняться от этих устремлений только потому, что они вывели свои активы из-под российской юрисдикции, зарегистрировав их как собственность офшорных компаний. Эти их действия, преподносимые рядом официальных лиц и СМИ чуть ли не как угроза нашим национальным интересам, свидетельствуют об обратном. Вкладывая заработанные на аэропортовом бизнесе средства уже как зарубежные инвестиции в развитие аэропорта, эти собственники после 2000 года превратили аэропорт Домодедово из худшего среди московских в лучший и самый крупный в стране. Пассажиры третий год подряд признают Домодедово лучшим среди аэропортов стран Восточной Европы. И это при том, что этот аэропорт стал единственным из московских, избежавшим участи превращения его в полигон для бессмысленного закачивания в него огромных бюджетных средств.
В отличие от юридических прав собственности на его активы, аэропорт, как имущественный комплекс, за рубеж не вывезешь. Он всегда будет российским, находиться на российской земле и развитие его в том ключе, в котором действуют владельцы аэропорта, полностью соответствует российским интересам. Даже несмотря на то, что всё последнее десятилетие владельцам аэропорта приходилось действовать в режиме неблагоприятствования их инициативам со стороны представителей госрегулятора, действующих по принципу: чем больше трудностей будет у аэропорта и его владельцев, тем легче будет заставить последних расстаться с их активами в аэропорту. Ситуация с ВПП-3 – только один из примеров такого неблагоприятствования, облеченного в благовидную форму.
Одновременно предпринимаются попытки по дискредитации и даже уголовному преследованию руководителей городского округа Домодедово за действия, направленные на резервирование прилегающих к аэропорту земельных участков. Их обвиняют в незаконности продажи этих участков офшорным компаниям, контролируемым владельцами аэропорта. Последние, в свою очередь, готовы бесплатно уступить их государству для строительства удалённой ВПП-3, а в будущем ещё 9-10 таких же ВПП. Такая вот, тоже не имеющая аналогов в мире, форма защиты перспективы развития российского аэропорта в условиях сложившейся в стране коррупциогенной обстановки.
Слов нет, офшоризация крупного отечественного бизнеса не подарок для российской экономики, и противодействовать ей надо. Но учитывая тот факт, что под иностранной юрисдикцией сегодня находится почти 95% крупной российской собственности, и по подсчетам экономистов за 20 лет из России, в основном через офшоры, вывезено порядка 2 трлн. долларов, искренность заявлений о необходимости начать такую борьбу именно с владельцев Домодедово вызывает большое сомнение. Начать бороться с теми, кто возвращает деньги из офшоров в Россию и тратит их на развитие российского аэропорта – это тоже наше, сугубо российское ноу-хау. Зато не вызывает сомнения, что эта рейдерская по сути своей политика крайне негативно скажется на развитии не только аэропорта, но и на совместных с администрацией округа Домодедово планах по формированию на прилегающей к аэропорту территории Московской области крупнейшего в ЦФО многопрофильного транспортно - промышленного кластера, так называемого аэротрополиса.
Чтобы этого не произошло, и тем и другим нужна защита и поддержка, и вся надежда только на Вас, господин Президент. Как на гаранта защиты национальных интересов страны.
Всё сказанное не преувеличение. Это результат анализа инициатив последнего десятилетия, в основе которых лежат сугубо коррупционные интересы не афиширующих себя лиц: прибрать к рукам ставшие привлекательными активы аэропортов и втянуть аэропорты в бессмысленные мегастройки, на которых распорядителям бюджетных средств легче всего оттянуться, что называется, по полной. Как, например, на строительстве терминала D в полностью контролируемом Минтрансом аэропорту Шереметьево, на который ушло около одного миллиарда долларов – в 10 раз больше, чем на аналогичные проекты за рубежом. Но им и этого мало, и поэтому в некоем коррупционном мозговом центре созрела идея более грандиозного по масштабам бессмысленных затрат проекта – построить на удалении 100 – 120 км. от Москвы вблизи дороги Москва - Петербург новый аэропорт с подвозом к нему пассажиров из Москвы и Петербурга по железной дороге. Тут речь идёт уже о десятках миллиардов бюджетных долларов, и надо готовиться к выкатыванию на Вас этой инициативы. Предвидя такое, просим Вас, господин Президент, найти возможным поинтересоваться у Вашей коллеги из Германии г-жи Ангелы Меркель, почему немцы, развивая авиаузел Берлина, закрывают два из трех его аэропортов, и все средства вкладывают в развитие одного, но самого перспективного из них - аэропорта Берлин Бранденбург. Московская ситуация напоминает берлинскую с той лишь разницей, что место самого перспективного среди московских занимает аэропорт Домодедово. Конкурентов ему в Московском авиаузле нет и в ближайшие 20 – 30 лет не появятся.
Восстановить и упорядочить управляемость гражданской авиации сегодня можно, на наш взгляд, если ликвидировать связку Минтранс – Росавиация, заменив её одним уполномоченным органом госуправления. Неким аналогом Министерства гражданской авиации времен СССР, выступавшего гарантом невмешательства в эту отрасль дилетантов и защиты её от непродуманных импровизаций. Наделить этот орган полномочиями принимать решения по большинству затрагивающих интересы этой отрасли вопросов. Включая такие, как приватизация, создания внутриотраслевых управленческих структур, и, естественно, распоряжение выделенными отрасли бюджетными средствами и контроль за их использованием. Не дело, когда за строительство одной ВПП отвечает один вице-премьер, а второй – другой и тоже вице-премьер. Надеемся Вы согласитесь с нашей убеждённостью в том, что не президентское это дело решать где и какую ВПП строить.
При предлагаемой организации управления у Вас появится возможность спрашивать с кого-то одного за все случаи отраслевого неблагополучия и защитит отрасль от желающих воспользоваться авторитетом президентской власти для продвижения сомнительных идей.
Успех этой локальной административной реформы, конечно же, решающим образом будет зависеть от того, кто возглавит это ведомство. Если такой же профессионал и государственник, каким был хранимый в памяти авиаторов старшего поколения министр Б.П.Бугаев, сдвиги к лучшему обязательно проявятся.
Со второй половины прошлого века крупные аэропорты стали играть ведущую роль в экономике многих стран. Не случайно не морским портам и не железнодорожным узлам, а именно аэропортам благодарные потомки в разных странах стали присваивать имена своих выдающихся государственных деятелей. Таких, как Шарль де Голль, Дуайт Эйзенхауэр, Роберт Кеннеди, Рональд Рейган, Джон Фостер Даллес, Конрад Аденауэр, Вилли Брандт.
Директор консультационной компании «Баланс интересов»
аккредитованной Минюстом РФ в качестве независимого эксперта,
уполномоченного на проведение экспертизы на коррупциогенность.
(Свидетельство № 134 от 29.06.2009)