Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

Полёт нормальный?

18 апреля 2013 года / Павел Гончарук / Aviation EXplorer
 

Павел Гончарук
Заместитель генерального директора авиакомпании Трансаэро, руководитель департамента Безопасности полетов и качества

Эксперт Aviation EXplorer

Прошедшая в начале февраля в Москве международная конференция под эгидой АТО была посвящена проблемам управления безопасностью полётов и подготовки пилотов для гражданской авиации России. Формат конференции и насыщенная повестка дня не располагали к выступлениям из зала, поэтому вынужден использовать другие ресурсы, для того что бы высказать некоторые соображения по выше указанной тематике.

В последние годы на разных уровнях и в различных средствах массовой информации эти две темы обсуждались многократно.   Очень часто в роли экспертов выступают  очень уважаемые, но, к сожалению, давно расставшиеся с лётной работой люди. За последние двадцать лет гражданская авиация России изменилась радикально! Для оценки масштабов изменений уместно сравнение с началом реактивной эры. Ушли в прошлое многочленные экипажи. В кабинах современных самолётов два пилота. Основу самолётного парка ведущих авиакомпаний России составляют самолёты иностранного производства. Остались в славном героическом прошлом профессии штурмана и бортинженера. В нашу повседневную жизнь глубоко проник интернет, а управление современными самолётами немыслимо без компьютеров и процессоров.

Но система подготовки пилотов удивительным образом осталась на обочине модернизации гражданской авиации России. Если прислушаться к выступающим с различных трибун экспертам, можно услышать о количестве учебных часов, о существующих стандартах образования и  многом другом, но нельзя услышать главного, а умеют-ли летать наши замечательные выпускники лётных училищ? Какой реальный объём и содержание программ лётной подготовки? Знают-ли выпускники правила международных полётов и на каком уровне владеют английским языком?

Нет смысла оспаривать достоинства фундаментального высшего образования. Пути достижения квалификации инженер-пилот могут быть разными.  Пятилетний срок обучения в высшем лётном училище  в наши дни не позволительная роскошь и обуза для государства. После пяти лет обучения на рынок предлагается лётный полуфабрикат, с которым будут работать ещё минимум год в учебном центре авиакомпании до того момента, пока он начнёт летать в качестве второго пилота без права взлёта и посадки.

Германия - не самая бедная страна в мире, и в её авиационную историю вписано не мало известных лётных страниц. Практичные немцы на протяжении многих лет успешно применяют двухгодичную систему подготовки пилотов, с нуля до квалификации второго пилота Боинга 737 или А320. Может быть пора и в России задуматься о качестве и эффективности образовательной системы?  Настало время разрушить стереотипы и ложные страхи и, наконец, поменять устаревшие образовательные стандарты!

В лётных учебных заведениях необходимо сконцентрироваться на лётной подготовке! На мой взгляд, оптимальной является трёхступенчатая первоначальная лётная подготовка: программа подготовки частного пилота,  программа подготовки к полётам по приборам и программа подготовки коммерческого пилота. По окончании обучения пилот должен  уверенно летать самостоятельно днём и ночью,  по приборам и визуально. Самостоятельный налёт по окончании первого этапа подготовки должен быть не менее двухсот часов, плюс не менее восьмидесяти часов на тренажере. Особое внимание уделять качеству выполнения фигур высшего пилотажа.

По окончании первого этапа подготовки обладатель лицензии коммерческого пилота должен уметь самостоятельно проводить инженерно-штурманские расчёты и заполнять официальные документы для обеспечения полётов. Срок обучения 12 месяцев.

Следующий этап, подготовка по программе второго пилота по типу Б737 или А320. По окончании этого этапа, пилот должен получить право взлёта и посадки, а так же допуск к выполнению международных полётов. Знать федеральные авиационные правила России и документы ИКАО, основы  CRM.  

Должна возрасти роль государственных органов по контролю уровня знаний будущих пилотов. Экзамены должны сдаваться только на официальных экзаменационных постах с обязательной видеозаписью.  При отборе кандидатов для обучения по программе пилотов обязательным требованием должно быть знание английского языка! Практика показывает, что без знания английского языка успешное продвижение по упомянутым выше учебным программам практически невозможно.

Необходимо сохранить и развивать систему высшего профессионального образования для пилотов, но в другом виде. Государство может установить требование для командиров воздушных судов массой более 90 тонн иметь высшее специальное образование, которое можно будет получать заочно на платной или бесплатной основе. Для этого необходимо широко использовать систему дистанционного обучения. Выделяемые государством средства на обучение пилотов использовать на закупку современных самолётов, тренажеров,  компьютеров, топлива  и других  средств обучения.  Модернизация необходима и для системы подготовки  руководящего персонала среднего и высшего звена авиационной отрасли непосредственно связанных  с организацией лётной работы и управлением безопасностью полётов. Государство должно сказать своё веское слово в определении стандартов и правил аттестации командно-руководящего состава гражданской авиации от командира лётного отряда и выше.

Обсуждая тематику подготовки пилотов нельзя не затронуть допуск иностранных пилотов для работы в авиакомпаниях России. Это крайне необходимо! Присутствие опытных иностранных командиров воздушных судов в штатах авиакомпаний в течении пяти или десяти лет, позволит  использовать это время для планомерной работы по подготовке пилотов гражданской авиации России. Появление конкуренции  на рынке лётного труда в России, станет мощным стимулом для повышения личного профессионального уровня пилотов, а это обязательно окажет положительное воздействие на уровень безопасности полётов в нашей стране. 


Павел Гончарук


комментарии (20):

Paz      18/04/2013 [10:32:54]#1
Все очень правильно сказано. Сроки необходимо сокращать. 5 лет в УВА ГА или 3 года в СЛУ ГА это очень долго. В аэроклубе налет с указанными знаниями можно получить гораздо быстрее. Главное финансы. Благо сейчас развито кредитование. Причем, стоит отметить, аэроклубы иногда оснащены по мат. части гораздо лучше, чем некоторые учебные заведения.
На мой взгляд, к предложениям Павла Александровича, добавил бы следующую процедуру обучения: Налет и теоретический курс в аэроклубе со сдачей выпускных экзаменов в том же СЛУ ГА или УВА ГА. Естественно заговор идет о первом этапе, описанном в статье. Это способствовало бы притоку летного состава в АК. Люди, достигшие определенного возраста, в основной массе не готовы отдать 3 года на обучение, когда ты должен находится "безвылазно" в стенах училища со смешной стипендией.
Так же отлично было бы, если бы авиакомпаниям дали возможность самим из своих сотрудников, отвечающих ряду критериев, создавать группы по переучиванию на пилотов. То тут еще бы можно было бы сократить время обучения. Экзамен, естественно, в стенах аккредитованного учебного заведения.

iskandarov      18/04/2013 [14:32:56]#2
1. За счет гос. Бюджета нужно учить только на типы самолетов российского производства;
2. Иностранных пилотов на рынок не пускать - заставляли авиакомпании самостоятельно финансировать получение нужных им допусков на типы самолетов их персоналом.

Инквизитор      18/04/2013 [23:07:42]#3
Что верно подмечено, то то, что достижение квалификации инженер пилот может быть разная. В этом то и суть. А что плачется авиакомпания, что так долго готовит образовательное учреждение высшего профессионального образования. Это заведение готовит по утвержденному государственному стандарту, и человек получает как высшее образование (одна из составляющих стандарта) так и профессиональное ( вторая составляющая стандарта). В части высшего общего - это едино практически для всех лиц, которые получают высшее образование. Оно едино во всей стране. Профессиональную составляющую стандарта готовят по принадлежности. В частности предложения должны быть как от УЗ ГА так и Росавиации по изменению этой части, если что не так. Минобр сводит две части получается стандарт, который обязан быть для применения учебными заведениями высшего профобразования. Поэтому обучение лиц, без образования, окончившие только школу, с получение образования (например высшего плюс профессионального) всегда будет довольно долговатым, т.к. сам пакет высшего образования предусматривает довольно объемное количество часов. И это прерогатива Министерства образования

Инквизитор      18/04/2013 [23:09:25]#4
Но ведь есть и другие пути. Т.е. другие виды подготовки.Это переподготовка для выполнения нового вида деятельности или для выполнения работ с получением новой квалификации. Такие программы должны быть подготовлены ( в первую очередь работодателем, т.е. кому это нужно), утверждены ФАВТ и могут применяться в любых АУЦ. И воздушный кодекс и закон об образовании позволяет это делать. Это обучение не сопровождается повышением образовательно ценза и идет по тем программам, что сами и придумали. Там есть особенности не менее 500 часов для нового вида и не менее 1000 часов с учетом получения новой квалификации(но это отдельный разговор)
Стенания, что всё плохо - это от лукавого. Если авиакомпании это не надо, то кто за них это должен сделать? Государство? Нет, государство за свой счет готовит в государственных заведениях с получением и профессии и образования, остальное пожалуйста сами.
Приведу пример по диспетчерам. Например Госкорпорацией по ОрВД создан свой корпоративный центр подготовки персонала( АУЦ) - Институт аэронавигации. Там решаются все вопросы подготовки и КПК.Всё обучение там. Дополнительно по договору с Санкт-Петербургом организованы специальные курсы подготовки, чуть больше года (утверждена программа, около 1600 часов), куда приходят люди и получают только профессиональные знания и навыки для конкретной работы, т.е. им не надо повышать образование, поэтому только профессиональная часть. Им оплачивают питание, проживание, стипендию платят, перелеты и т.д. Заключают с ними контракт и получают готового специалиста. Приходят люди, имеющие уже образование. Очень много людей окончившие языковые ВУЗЫ, которые таким образом получают новую профессию, что одновременно снимает вопрос 4 уровня английского языка. Ежегодно определяется потребность по центрам и организуется целевой набор.
Это значит то, что кто хочет- тот делает. Поэтому надо не рассуждать и кивать на то, что где то плохо и не так, что то, а взять, организовать АУЦ, подготовить программы и заняться делом. Сегодня законодательно нет препятствий для этого, или на договорных отношениях использовать возможности УЗ ГА в какой то части. Сделайте программы и готовьте. Всё же в Ваших руках.

Относительно последнего абзаца статьи. Это и есть путь для тех, кто не хочет делать ничего. Это именно и есть стенания по вопросу ничегонеделания руководящим составом авиакомпаний по дальновидной политики в отношении персонала для себя любимых.
Я даже не уверен, сами то Вы верите в то, что написали.
Особенно улыбнуло \"Присутствие опытных иностранных командиров воздушных судов в штатах авиакомпаний...\"

ALEX5      19/04/2013 [00:06:41]#5
Мечты и грезы. Хорошо бы ….
По большому счету наши позиции где-то совпадают, но позволю себе несколько конкретных замечаний по тексту.
"...Ушли в прошлое многочленные экипажи. В кабинах современных самолётов два пилота...". Многочленный и многочисленный, как в Одессе говорят, две большие разницы. Многочленный, по определению, предполагает состав экипажа более чем из одного пилота. В России только сейчас начали разрабатываться программы по подготовке пилотов категории MPL.
"… оптимальной является трёхступенчатая первоначальная лётная подготовка: программа подготовки частного пилота, программа подготовки к полётам по приборам и программа подготовки коммерческого пилота...". Налет по приборам присутствует и в модуле подготовки частного пилота и в модуле подготовки коммерческого пилота (как элемент программы). Если говорить о нем как о самостоятельной ступени подготовки, то реализовываться он должен в после модуля подготовки коммерческого пилота (требование авиационной науки, от простого к сложному, и существующих документов).
"По окончании обучения пилот должен уверенно летать самостоятельно днём и ночью, по приборам и визуально. Самостоятельный налёт по окончании первого этапа подготовки должен быть не менее двухсот часов …". В качестве КОГО (пилота-курсанта, второго, командира) уверенно летать, днем, ночью, самостоятельно? Если Вы имеете ввиду уровень командира ВС, то училище никогда пилотов до уровня командиров не готовило и заниматься этим не будет. Если Вы имеете ввиду уровень пилота-курсанта, то по оценкам государственной экзаменационной комиссии все курсанты закончившие обучение летают и днем и ночью и самостоятельно, имеют отличные и хорошие оценки по этим элементам. По определению ICAO под самостоятельным налетом понимают налет когда "… пилот-курсант является единственным лицом на борту ВС". Требования 200 часов самостоятельного налета отсутствуют и в Американских и в Европейских нормах. Они экономически (и практически) не могут быть реализованы при интегральном обучении в утвержденной учебной организации (например, в приводимой Вами двухгодичной подготовке коммерческого пилота в Бремене, Люфтганза). Несколько слов о Германии, если уж ее вспомнили. Принципиальное отличие подготовки пилотов в Германии (да и во всем мире) от нашего состоит в том, что они занимаются ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКОЙ СПЕЦИАЛИСТА, а мы его ОБРАЗОВАНИЕМ, это две большие разницы и в качестве и по стоимости и по продолжительности обучения.

ALEX5      19/04/2013 [00:08:50]#6
Продолжение
"Особое внимание качеству выполнения фигур высшего пилотажа …". Это отдельная песня, которую не стоит рассматривать здесь в купе с остальными.
"По окончании первого этапа подготовки обладатель лицензии коммерческого пилота …" Но ведь в Вы предлагаете первым этапом подготовки "программу подготовки ЧАСТНОГО пилота"? Это во-первых, а во-вторых посмотрите Приложение 1 ICAO и ФАП-147, там все эти требования прописаны.
"Следующий этап, подготовка по программе второго пилота по типу Б737 или А320. По окончании этого этапа, пилот должен получить право взлёта и посадки, а так же допуск к выполнению международных полётов". Право взлета и посадки в качестве пилота-курсанта обучающийся получает при выполнении учебных полетов. В производственных полетах в авиакомпании он получит все эти допуски только после прохождения соответствующей подготовки по программам ППЛС, и это абсолютно правильно! Полеты по перевозке пассажиров и учебные полеты – абсолютно разные виды полетов, причем учебные и международные не совмещаются, поэтому допуски к международным полетам в училище получены быть не могут.
"При отборе кандидатов для обучения по программе пилотов обязательным требованием должно быть знание английского языка!" Замечательно! Но при поступлении в существующие СЛУ и ВЛУ, это невозможно, требования к вступительным экзаменам определяются Минобрнауки, ввести туда английский язык мы не можем. Для этого летное училище или летную школу необходимо вывести из системы ОСНОВНОГО профессионального образования.
"Необходимо сохранить и развивать систему высшего профессионального образования для пилотов …". В соответствии с новым Законом об образовании такого понятия: "высшее ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ образование" уже не существует, есть просто высшее образование.
Павел, извините меня, но последний абзац я даже комментировать не хочу, набор декларативных заявлений, за которыми пустота. Какие "опытные иностранные командиры", как это " позволит использовать это время для планомерной работы по подготовке пилотов России", почему "обязательно окажет положительное воздействие на уровень безопасности полётов …"??? Полный бред.

ProPilott      19/04/2013 [08:25:31]#7
Практичные немцы на протяжении многих лет успешно применяют двухгодичную систему подготовки пилотов, с нуля до квалификации второго пилота Боинга 737 или А320. Может быть пора и в России задуматься о качестве и эффективности образовательной системы? Настало время разрушить стереотипы и ложные страхи и, наконец, поменять устаревшие образовательные стандарты!

Абсолютно согласен! Только в Трансаэро этот показатель нужно еще улучшить и садить молодежь сразу вторым пилотом на Боинг 747!

Newman      19/04/2013 [08:54:39]#8
С этого года в вышку на пилота принимают на четырёхлетний срок обучения?
http://www.uvauga.ru/Prkom/Pri ...

Paz      19/04/2013 [10:18:45]#9
Да, еще забыл отметить тот факт, что при наличии высшего (так скажем профильного - технического авиационного образования, не пилотского) ни кто тебя по ускоренной программе переподготовки обучать не будет, ибо такой программы у нас в стране просто нет! А жаль. Пусть даже ты налетал в аэроклубе свою норму, требуемую государством 200 часов, сдал все экзамены и зачеты по навигации и т.п. - Тебя все равно заставят поступать, учится и сдавать все заново в учебном заведении. Задача, при наличии высшего технического авиационного образования, да вообще любого технического образования, сводится к тому чтобы дать человеку налет и обучить требуемым дисциплинам - на это не нужно тратить 3 года, при интенсивном обучении это можно сделать за год или того меньше. А дальше в АК - ППЛС, КПК, учеба на тип, еще от 4 до 6 месяцев. Вот вам за полтора года второй пилот.
А вот с ProPilott не соглашусь, всеже последовательность от маленького к большому надо сохранить. Пускать в кресло второго пилота 47-го летавшего на ЯКе или даже той же Л-ке, я бы не стал.

екв      19/04/2013 [16:21:54]#10
все такие умные читать противно а если в двух словах руки прочь от ульяновска

Lx      19/04/2013 [23:12:56]#11
Всё правильно.
Наконец сказали о разумной современной системе подготовки.

Sky_controller      20/04/2013 [01:17:18]#12
Т.е. автор предлагает взять вчерашнего школьника, и за два года сделать пилотом 737? Я тогда на РЖД перейду окончательно. Как выше сказали, еще вчерашним юнцам дается общее образование, помимо профессионального, а в Европе берут взрослого, образованного человека, и делают из него пилота. Чувствуете разницу, автор? Правильно сказал Инквизитор, пора бы компаниям самим озаботиться этим, и разработать отдельные программы подготовки пилотов из образованных людей, те же диспетчера, частично могут прийти, т.е. люди с высшим профильным образованием, если будут внятные условия. Знаю многих ребят, которые грезят небом, но не имея конкретных перспектив, и имея семьи, которые надо содержать, не решаются на это. Недостаток нынешнего образования один, выпускают курсантов без типа ВС, не как раньше, когда летала исключительно советская техника. Но такой процессорганизовать очень сложно, т.к. сейчас типов ВС в компаниях, великое множество, и пожелания всех учесть очень сложно, и компании сами должны организовать подобную подготовку, а не перекидывать это на государство, а они хотят и рыбку съесть, и ....... Раньше училища работали на МГА, т.е. на государство, на своих граждан, а теперь бизнес, и каждый сам за себя.

пинстр Эксперт «Aviation EXplorer»      20/04/2013 [14:14:12]#13
Что-то авторский пассаж о "качестве выполнения фигур высшего пилотажа"(!), вызывает у меня сомнения в том, что автор сам работал пилотом. Ибо, ПМСМ, высший пилотаж пилоту ГА нужен, извините, как зайцу - триппер.
Насчет образовательных программ - конечно, 5 лет обучения - это явный перебор. Тем более, что эти 5 лет уходят на всякую общеобразовательную лабуду. Но самое поганое то, что преподы этой самой лабуды искренне считают свои предметы важными и требуют с курсантов(пардон, со студентов) серьезного изучения. И это на первом курсе, когда голова у человека еще свободная (а чем дальше - тем свободнее внутримозговое пространство у студентов!))). Заглянул я в зачетки второкурсникам - мамадорогая! Математика, химия (Господи, ну всю жизнь без химии летали - и ничего), философия и прочий культур-мультур...
А вот аэродинамики дают в Акамедии за 5 лет - меньше, чем давали в советское время в БЛУГА. То же самое - конструкцией ВС. В итоге, студни приходят на тренажер с девственно чистыми мозгами (за небольшим исключением) и нам приходится объяснять им основы на пальцах. Такие дела.
Насчет аэроклубовского налета - все бы ничего, да вот в последнее время все чаще встречаются левые записи в книжках и PPL-ы купленные. На всех бочку катить не буду, но - бывали прецеденты... Поэтому, налету, полученному в ЛУГА доверяют больше, чем аэроклубовскому. Как-то так.

TG      20/04/2013 [14:17:16]#14
А шо в 17 лет школу закончил , в 19 лет училище и гоу в правое кресло 80 тонн летающих по небу. Вон Царнаеву в Бостоне в аккурат столько же лет было когда моча и гормоны в голову стукнули и пошел в разнос.
Хотя я и сам в 21 год уже сидел в кабине полтиника , но там вокруг были взрослые мужики да и в кабине четверо находились. А вот вдвоем уже страшнее, шибко много еще веселого и не попробованного в жизни, кто его знает что там у него прошлой ночью за приключения перед вылетом были ))
Одна из полезностей "длинного" летного образования - что за 4-5 лет подросток-школьник обстругивается, накуралешивается, да элементарно взрослеет ну и прочее.
Раньше еще и упорядочивается психика за счет казарменно-военизированного порядка в учлищах. отсеиваются откровенные расп_ездолы и неспособные работать в системе.

TG      20/04/2013 [14:22:39]#15
Кстати как собирается быть решенным вопрос с армией?
или покупка военника станет обязательной и официальной к выпуску ?)))

пинстр Эксперт «Aviation EXplorer»      20/04/2013 [14:31:47]#16
Раньше еще и упорядочивается психика за счет казарменно-военизированного порядка в учлищах. отсеиваются откровенные расп_ездолы и неспособные работать в системе

Полностью согласен.

ProPilott      20/04/2013 [14:46:04]#17
Re Paz
А вот с ProPilott не соглашусь, всеже последовательность от маленького к большому надо сохранить. Пускать в кресло второго пилота 47-го летавшего на ЯКе или даже той же Л-ке, я бы не стал.
---------
Извините, это был такой сарказм :). Просто некто, не будем называть фамилии, устроил своего неопытного отпрыска в Трансаэро на 747 вторым пилотом.

LRfP      21/04/2013 [14:15:40]#18
Банальщина.Это что "эксперт" сочинил??Может, ещё и "профессионал"? Наверно, всю работу на месяц забросил, пока писал сей опус.Надо будет посоветовать руководсту трансов выгнать его или назначить с понижением.

Musicbox      23/04/2013 [09:46:10]#19
Точно бред!!!

Vintokril      24/04/2013 [23:11:55]#20
Нормальный!Падаем!









Материалы рубрики

Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2020 года
Владимир Карнозов
Джентльмены играют по правилам, пока они их устраивают
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-август 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-август 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-июль 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-июль 2020 года



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2020 года
Михаил Солнцев
Профстандарт "Представитель авиапредприятия"
Андрей Попов
Авиация МЧС: работа в любых условиях
СРОО МАРАП
52 заседание Клуба командиров состоится 6-7 августа
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за июнь 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-июнь 2020 года
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с Виталием Савельевым
Михаил Вахнеев
В аэропорту "Жуковский" открылся логистический грузовой комплекс
Роман Гусаров
Лестница в небо длиной в 25 лет
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за май 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-май 2020 года
Ассоциация "Аэропорт" ГА
О мерах поддержки аэропортов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за апрель 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-апрель 2020 года
РВС
Проверка на силу духа и верность профессии
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2020 года
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за март 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-март 2020 года
Роман Гусаров
Для нас это большой шанс выучить уроки
ООП ГА
О сохранении части средней заработной платы работникам авиакомпаний
ООП ГА
Предложение о внесении 13 авиакомпаний в список системообразующих предприятий России
ООП ГА
О мерах поддержки авиапредприятий
ООП ГА
О компенсации расходов авиакомпаний из-за роста стоимости авиатоплива
Роман Гусаров
ФАС предлагает «поддержать» авиакомпании увеличением аэропортовых сборов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за февраль 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-февраль 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2020 г
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)
Предложения АЭВТ по обеспечению устойчивой работы отечественных авиакомпаний
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь 2020 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer