В последние годы на разных уровнях и в различных средствах массовой информации эти две темы обсуждались многократно. Очень часто в роли экспертов выступают очень уважаемые, но, к сожалению, давно расставшиеся с лётной работой люди. За последние двадцать лет гражданская авиация России изменилась радикально! Для оценки масштабов изменений уместно сравнение с началом реактивной эры. Ушли в прошлое многочленные экипажи. В кабинах современных самолётов два пилота. Основу самолётного парка ведущих авиакомпаний России составляют самолёты иностранного производства. Остались в славном героическом прошлом профессии штурмана и бортинженера. В нашу повседневную жизнь глубоко проник интернет, а управление современными самолётами немыслимо без компьютеров и процессоров.
Но система подготовки пилотов удивительным образом осталась на обочине модернизации гражданской авиации России. Если прислушаться к выступающим с различных трибун экспертам, можно услышать о количестве учебных часов, о существующих стандартах образования и многом другом, но нельзя услышать главного, а умеют-ли летать наши замечательные выпускники лётных училищ? Какой реальный объём и содержание программ лётной подготовки? Знают-ли выпускники правила международных полётов и на каком уровне владеют английским языком?
Нет смысла оспаривать достоинства фундаментального высшего образования. Пути достижения квалификации инженер-пилот могут быть разными. Пятилетний срок обучения в высшем лётном училище в наши дни не позволительная роскошь и обуза для государства. После пяти лет обучения на рынок предлагается лётный полуфабрикат, с которым будут работать ещё минимум год в учебном центре авиакомпании до того момента, пока он начнёт летать в качестве второго пилота без права взлёта и посадки.
Германия - не самая бедная страна в мире, и в её авиационную историю вписано не мало известных лётных страниц. Практичные немцы на протяжении многих лет успешно применяют двухгодичную систему подготовки пилотов, с нуля до квалификации второго пилота Боинга 737 или А320. Может быть пора и в России задуматься о качестве и эффективности образовательной системы? Настало время разрушить стереотипы и ложные страхи и, наконец, поменять устаревшие образовательные стандарты!
В лётных учебных заведениях необходимо сконцентрироваться на лётной подготовке! На мой взгляд, оптимальной является трёхступенчатая первоначальная лётная подготовка: программа подготовки частного пилота, программа подготовки к полётам по приборам и программа подготовки коммерческого пилота. По окончании обучения пилот должен уверенно летать самостоятельно днём и ночью, по приборам и визуально. Самостоятельный налёт по окончании первого этапа подготовки должен быть не менее двухсот часов, плюс не менее восьмидесяти часов на тренажере. Особое внимание уделять качеству выполнения фигур высшего пилотажа.
По окончании первого этапа подготовки обладатель лицензии коммерческого пилота должен уметь самостоятельно проводить инженерно-штурманские расчёты и заполнять официальные документы для обеспечения полётов. Срок обучения 12 месяцев.
Следующий этап, подготовка по программе второго пилота по типу Б737 или А320. По окончании этого этапа, пилот должен получить право взлёта и посадки, а так же допуск к выполнению международных полётов. Знать федеральные авиационные правила России и документы ИКАО, основы CRM.
Должна возрасти роль государственных органов по контролю уровня знаний будущих пилотов. Экзамены должны сдаваться только на официальных экзаменационных постах с обязательной видеозаписью. При отборе кандидатов для обучения по программе пилотов обязательным требованием должно быть знание английского языка! Практика показывает, что без знания английского языка успешное продвижение по упомянутым выше учебным программам практически невозможно.
Необходимо сохранить и развивать систему высшего профессионального образования для пилотов, но в другом виде. Государство может установить требование для командиров воздушных судов массой более 90 тонн иметь высшее специальное образование, которое можно будет получать заочно на платной или бесплатной основе. Для этого необходимо широко использовать систему дистанционного обучения. Выделяемые государством средства на обучение пилотов использовать на закупку современных самолётов, тренажеров, компьютеров, топлива и других средств обучения. Модернизация необходима и для системы подготовки руководящего персонала среднего и высшего звена авиационной отрасли непосредственно связанных с организацией лётной работы и управлением безопасностью полётов. Государство должно сказать своё веское слово в определении стандартов и правил аттестации командно-руководящего состава гражданской авиации от командира лётного отряда и выше.
Обсуждая тематику подготовки пилотов нельзя не затронуть допуск иностранных пилотов для работы в авиакомпаниях России. Это крайне необходимо! Присутствие опытных иностранных командиров воздушных судов в штатах авиакомпаний в течении пяти или десяти лет, позволит использовать это время для планомерной работы по подготовке пилотов гражданской авиации России. Появление конкуренции на рынке лётного труда в России, станет мощным стимулом для повышения личного профессионального уровня пилотов, а это обязательно окажет положительное воздействие на уровень безопасности полётов в нашей стране.