Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

О Монреальском ПРОЦЕССЕ

24 апреля 2013 года / Олег Аксаментов / Aviation EXplorer
 

Олег Аксаментов
Директор Института воздушного и космического права AEROHELP

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

Всегда он был склонен относиться ко всему чрезвычайно легко, признавался, что дело плохо, только когда действительно становилось очень плохо, и привык ничего не предпринимать заранее, даже если надвигалась угроза. Но сейчас ему показалось, что это не правильно, хотя все происходящее можно было почесть и за шутку, грубую шутку, которую неизвестно почему – может быть, потому, что сегодня ему исполнилось тридцать лет? – решили с ним сыграть коллеги по банку. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

Позволим себе представить аудитории свою реакцию по поводу происходящего в настоящее время в печати, относительно публично обсуждаемых законопроектов «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» и «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года».

Собственно говоря, основное внимание хотим обратить на публикацию «Не пролетим? По новым правилам пассажирам будут платить за задержку рейса», размещенную в Российской Газете Неделя от 11 апреля 2013 года №79(6055), в разделе Юридическая неделя (далее – Статья РГ). Авторами публикации указаны Анатолий Капустин, Борис Елисеев и Виталий Бордунов.

Кто же эти люди? О чем они говорят? Из какого они ведомства? Ведь К. живет в правовом государстве, всюду царит мир, все законы незыблемы, кто же смеет нападать на него в его собственном жилище? (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

Каждый из авторов статьи, безусловно, обладающий заслуженным авторитетом и уважением специалист в области права.

Анатолий Яковлевич Капустин, президент Российской Ассоциации Международного Права, член Российского общественного совета по международному сотрудничеству и публичной дипломатии, заместитель директора Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор (http://oprf.ru).

Елисеев Борис Петрович, член Российской Ассоциации Международного Права, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации, заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, доктор технических наук, профессор (http://boriseliseev.ru).

Бордунов Виталий Дмитриевич, член Российской Ассоциации Международного Права, председатель Правления Независимого института международного Права, эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы, Руководитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к Дипломатической конференции УНИДРУА и ИКАО по принятию Кейптаунской конвенции (2001), советник делегации Российской Федерации на Дипломатической конференции УНИДРУА и ИКАО (ноябрь 2001 г., г. Кейптаун), кандидат юридических наук, профессор (http://aex.ru).

Суммарный научный потенциал авторов статьи, вряд ли стоит подвергать сомнению. Однако, вызывает определенное недоумение их «совместный» труд, вольный язык, отсутствие аргументов по существу, присутствие ложных посылок (тезисов), «околонаучный» стиль изложения материала, заключающийся в обычном незнании действующих источников права. Попробуем мотивировать сказанное.

Правда, он тут же подумал, что не стоило высказывать свои мысли вслух, – выходило так, будто этими словами он в какой-то мере признает за незнакомцем право надзора; впрочем, сейчас это было не важно. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

«По сравнению с пока действующими правилами Монреальская конвенция в 5 раз больше компенсирует вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, в 50 – при уничтожении, утере, повреждении багажа и вместо нулевой ответственности перевозчика за задержку рейса вводит компенсацию за причиненный пассажиру вред в размере около 50 тыс. рублей.» (Статья РГ, абзац 2).

К сожалению, авторами статьи не поясняется, с какими именно действующими правилами приводится сравнение. Для сведения, в настоящее время действующий порядок (так называемая Варшавская система) представляет собой совокупность шести международных соглашений, а именно: 1. Варшавская конвенция 1929 года; 2. Гаагский протокол 1955 года; 3. Гвадалахарская конвенция 1961 года; 4. Дополнительный монреальский протокол №1 1975 года; 5. Дополнительный монреальский протокол №2 1975 года; 6. Дополнительный монреальский протокол №4 1975 года.

Из перечисленных выше источников права, в основе правового режима международных воздушных перевозок с участием Российской Федерации лежит Варшавская конвенция 1929 года, измененная Гаагским протоколом 1955 года, и дополненная Гвадалахарской конвенцией 1961 года.

Хотелось бы также отметить, что международный договор является источником права только для государств, имплементировавших его в свою правовую систему и связывает эти государства. Следовательно, на сегодняшний день не существует единого унифицированного порядка, касающегося осуществления международных воздушных перевозок, который применялся бы всеми 152 участниками Варшавской конвенции 1929 года.

Принимая во-внимание вышеизложенное, считаем приведенное в статье утверждение о сравнении размеров компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, а также компенсации пассажиру в случае несохранности багажа, не мотивированным.

Кто-то, по-видимому, оклеветал Йозефа К., потому что, не сделав ничего дурного, он попал под арест. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

Достаточно спорными представляются также сведения, приведенные в третьем абзаце Статьи РГ, – «Привычка жить по «архаичным» правилам Варшавской конвенции, принятой еще в 1929 году, дорого обходится российским перевозчикам и пассажирам. Авиапассажиры, зная преимущества новых правил, предпочитают пользоваться услугами авиакомпаний, применяющих правила Монреальской, а не Варшавской конвенции. В 2012 году свыше 38 млн российских граждан летали за рубеж самолетами российских авиакомпаний. В том же году 17800000 россиян воспользовались услугами иностранных авиакомпаний, что говорит о многом. Переход на монреальские правила касается интересов 56 миллионов наших сограждан.»

Очень вряд ли, что почти треть населения Российской Федерации в 2012 году «летали за рубеж самолетами российских авиакомпаний» и примерно 12% «воспользовались услугами иностранных авиакомпаний». Очевидно, речь идет о количестве купленных авиабилетов или, говоря юридическим языком, о заключенных договорах международной воздушной перевозки пассажира. Реально же «летающих» граждан на порядки меньше.

Следовательно, поскольку в тексте Статьи РГ отсутствуют ссылки на официальные статистические данные, «монреальские правила» касаются уж точно не 56 миллионов наших сограждан. На наш взгляд, вместо того, чтобы заниматься подобной неблагодарной практикой, как искажение реальной статистики, юристу следовало бы помнить о том, что международный договор является частью правовой системы Российской Федерации (п.4 ст.15 Конституции РФ), а следовательно, «монреальские правила» касаются 100% наших сограждан, а также граждан иностранных государств и лиц без гражданства, которые всегда могут вступить в договорные отношения.

– А теперь, – добавил он, – я вам советую пройти к себе в комнату и спокойно дожидаться, что с вами решат сделать. И наш вам совет: не расходуйте силы на бесполезные рассуждения, лучше соберитесь с мыслями, потому что к вам предъявят большие требования. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

В третьем абзаце Статьи РГ авторами приводится не аргументированное утверждение, – «… Вопреки правилам и процедурам, авторы проекта закона в нарушение Конституции РФ ставят внутренние законы выше норм конвенции, тем самым блокируя их применение».

«Не конкретизированы общие положения конвенции, прямо касающиеся прав пассажиров. Не разъясняется порядок возмещения вреда за задержку перевозки, представления доказательств «единой перевозки», и остается открытым вопрос о статусе пассажира «последовательной перевозки» в аэропорту транзита.» (Статья РГ, абзац 4).

Опять же, критические доводы авторов статьи не подкреплены ссылками на положения законопроекта. Однако, научный уровень дискуссии всегда предполагает вполне определенный объект для критики. Критика без объекта не имеет никакого смысла ввиду ее абстрактного характера. Так же не приведены никакие предложения по существу.

Из соседней комнаты послышался короткий смешок; по звуку трудно было угадать, один там человек или их несколько. И хотя незнакомец явно не мог услыхать ничего для себя нового, он заявил К. официальным тоном: – Это не положено! (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

«… Однако проектировщики сплошь и рядом подменяют ее терминологию своей, самобытной, что порождает коллизии между конвенцией и законом. В нарушение ст.786 Гражданского кодекса в п.2 ст.105 Воздушного кодекса вводится новое понятие «договор воздушной перевозки багажа». Конвенция его не предусматривает, и к договору международной воздушной перевозки оно не применимо. Тогда к чему такая ни на что не годная новация?» (Статья РГ, абзац 5).

Приведенное в данном абзаце утверждение обнаруживает слабое ориентирование авторов Статьи РГ в материи гражданского права. Отсутствие в Гражданском кодексе РФ прямо поименованного института «договор перевозки багажа» вовсе не означает, что введение такого института в отраслевое законодательство является противоречием Гражданскому кодексу РФ. Тем более, отсутствие института в действующих источниках права вовсе не означает, что существование такого института противоречит целям и задачам научных знаний в области юриспруденции.

Для более глубокого изучения вопроса, рекомендуем обратиться к научным трудам признанных специалистов в области международного частного права, например Н.Н. Остроумова (полная библиография по адресу http://aerohelp.ru/law)

– Я только хотел сказать, – продолжал К. без задержки, – что я, конечно, очень удивлен, но когда проживешь тридцать лет на свете, да еще если пришлось самому пробиваться в жизни, как приходилось мне, то поневоле привыкаешь ко всяким неожиданностям и не принимаешь их слишком близко к сердцу. Особенно такие, как сегодня. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

«… В типовом документе ИКАО на ратифицировавшее Монреальскую конвенцию государство возлагается обязательство «точно выполнять и соблюдать содержащееся в ней положения». Пока проект закона не готов это обязательство обеспечить.» (Статья РГ, абзац 6).

В приведенном абзаце авторы опять пренебрегают азбукой гражданского права, в частности, налицо смешение (подмена) частноправовых институтов «обязательство» и «обязанность». Но это не очень серьезная ошибка и ее можно опустить.

Конечно, Статья РГ заканчивается не оптимистично. Однако, обнадеживает, что «Пока» проект закона не готов это обязательство обеспечить. Конечно же, пока законопроект не станет полноценным законом, он не будет содержать обязательные для применения нормы права. На то он и проект, чтобы в процессе общественного обсуждения, естественно, на достаточно высоком уровне научной дискуссии, претерпеть определенные изменения и стать источником права.  Следовательно, можно надеяться, что не все еще потеряно и Россия все-таки ратифицирует Конвенцию об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятую в Монреале 28 мая 1999 года (Doc 9740).

– Нет, – сказал человек у окна, бросил книжку на столик и встал: – Вам нельзя уходить. Ведь вы арестованы.

– Похоже на то, – сказал К. и добавил: – А за что?

– Мы не уполномочены давать объяснения. Идите в свою комнату и ждите. Начало вашему делу положено, и в надлежащее время вы все узнаете. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)

Общее впечатление от статьи удручающее. Не верится, что достойные и уважаемые представители юридической элиты могли так, «спустя рукава», подготовить публикацию с целью привлечь внимание аудитории по интересующему их вопросу. Это ведь зеркало состояния отечественной юридической науки. Все же, как представляется, к Статье РГ следует относиться как к недоразумению. Вероятно, кто-то вопреки презюмируемому в гражданском праве принципу добросовестности участников гражданского оборота, использовал имена известных ученых для своих собственных «недобросовестных» целей. Может все бы легко объяснилось, если бы указанные в качестве авторов лица публично опровергли или оспорили авторство Статьи РГ и потребовали компенсации за причиненный вред их деловой репутации…

Больше этого с ним повториться не должно, хотя бы теперь, а если это комедия, то он им подыграет. Но пока что он еще свободен. (Кафка Ф. Процесс. Гл.1)


Олег Аксаментов

комментарии (5):

Владимир100      29/04/2013 [15:13:59]#1
Доброго дня!
Прочитал статью «О Монреальсокм ПРОЦЕССЕ» (автор Олег Аксаментов), и считаю, что статья не имеет никакой научной ценности.
Олег Аксаментов, то ли издевается над авторами (как мне показалось), то ли действительно сам ничего не понимает (т.к. нет обоснования). Например, Аксаментов не понимает следующий вывод: «По сравнению с пока действующими правилами Монреальская конвенция в 5 раз больше компенсирует вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, в 50 – при уничтожении, утере, повреждении багажа и вместо нулевой ответственности перевозчика за задержку рейса вводит компенсацию за причиненный пассажиру вред в размере около 50 тыс. рублей».
А давайте просто посчитаем.
Предложенная редакция п.2 ст. 120 Воздушного кодекса РФ не будет соответствовать размерам ответственности перевозчика, существующим в международной практике за просрочку доставки багажа или груза, т.к. данная норма не воспроизводит п.2 и п.3 ст.22 Монреальской конвенции 1999 г.
Согласно п.2 ст.22 Монреальской конвенции 1999 г. при перевозке багажа ответственность перевозчика в случае задержки ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира.
Как указано в п.3 ст.22 Монреальской конвенции 1999 г. при перевозке груза ответственность перевозчика в случае задержки ограничивается суммой 17 специальных прав заимствования за килограмм .
В предложенной редакции п.2 ст.120 Воздушного кодекса РФ за просрочку доставки багажа или груза в пункт назначения, перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы.

Согласно курса Центрального банка РФ курс специальных прав заимствования равен 46, 0200 руб.
Применительно к п.2 ст. 22 Монреальской конвенции 1999 г. в случае задержки багажа при его перевозке ответственность перевозчика ограничивается 46020 рублей.
Согласно сведений, размещенных на сайте авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» тариф за перевозку сверхнормативного багажа внутри России составляет за превышение свыше 23 кг багажа, но не более 32 кг. – 50 Евро, свыше 32 кг., но не более 50 кг. – 100 Евро (http://www.aeroflot.ru/cms/bef ... ).
Курс Евро, например, на 14.02.2013 г. составил 40.4280 руб. (ЦБ РФ).
Ответственность авиакомпании Аэрофлот за задержку багажа будет ограничена в первом случае: 1010, 7 руб. (50х40, 428х50%), во втором случае – 2021, 4 руб. (100х40, 428х50%).
Кроме этого, существует и бесплатная норма провоза багажа, если за нее не установлен тариф, тогда перевозчик (в понимании проекта п.2 ст.120 Воздушного кодекса РФ) вообще освобождается от ответственности.
Как мы видим предложенная редакция п.2 ст.120 Воздушного кодекса РФ в части компенсационных выплат не соответствует международной практике.
Расчеты показали, что выводы Анатолия Капустина, Бориса Елисеева и Виталия Бордунова соответствуют действительности.

Владимир100      29/04/2013 [15:19:39]#2
Идем дальше. Аксаментов критикует следующий вывод авторов: «… Однако проектировщики сплошь и рядом подменяют ее терминологию своей, самобытной, что порождает коллизии между конвенцией и законом. В нарушение ст.786 Гражданского кодекса в п.2 ст.105 Воздушного кодекса вводится новое понятие «договор воздушной перевозки багажа». Конвенция его не предусматривает, и к договору международной воздушной перевозки оно не применимо. Тогда к чему такая ни на что не годная новация?».
Разработчиками проекта Федерального закона предлагается внести изменения в ст. 105 Воздушного кодекса РФ. Изменения касаются того, что разработчики опосредуют договор воздушной перевозки багажа.
Давайте обратимся к источникам права, что они нам говорят?
В ст. 786 Гражданского кодекса РФ не предусмотрено самостоятельного договора перевозки багажа. Согласно, ч.2 ст. 786 Гражданского кодекса РФ заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.
Данная норма нам указывает, что перевозка багажа выполняется в рамках договора перевозки пассажира, а багажная квитанция не удостоверяет заключение договора перевозки багажа, а доказывает, что пассажир сдал багаж для перевозки.
Кроме этого, предлагаемая ст. 105 Воздушного кодекса РФ будет вступать в конфликт с п.86 Общих правил воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, утвержденных Приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (далее ФАП 82).
Согласно п. 86 ФАП 82 багажная квитанция не рассматривается как самостоятельный и отдельный документ, а наоборот определен как часть билета. Исходя из изложенного, раз багажная квитанция является частью билета, то она удостоверяет сдачу багажа пассажиром, в рамках договора воздушной перевозки пассажира. И как мы видим багажная квитанция не может удостоверить факт заключения договора воздушной перевозки багажа, а только, может в некоторых случаях удостоверить договор воздушной перевозки пассажира, раз квитанция является частью билета.
Хочется также отметить, что ст. 106 Воздушного кодекса РФ установлена норма провоза бесплатного багажа – не менее 10 кг. на одного пассажира. Если пассажир, сдает багаж до 10 кг. перевозчику, то перевозчик обязан выдать багажную квитанцию, но плату брать не имеет права. В данном случае, разработчики предлагают авиакомпаниям заключать с пассажирами безвозмездные договоры перевозки багажа, но это противоречит целям создания авиакомпаний, т.к. они коммерческие организации.
Кроме этого, если предположить, что договор воздушной перевозки багажа будет все-таки существовать, то не понятно какие существенные условия договора должны согласовывать пассажир и перевозчик, чтобы договор считался заключенным.

Владимир100      29/04/2013 [15:27:55]#3
Сразу же хочу пояснить, что статья касалась проекта федерального закона « О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.». Поэтому и идет речь про российское и международное право в области воздушных перевозок.

UNIVERsam      29/04/2013 [18:47:10]#4
Владимиру100: Спасибо, что прочитали мою заметку О Монреальском ПРОЦЕССЕ. Безусловно согласен с Вашим мнением, что что статья не имеет никакой научной ценности. Такая цель не ставилась.
Не буду оправдываться по поводу своего понимания предмета правового регулирования Монреальской конвенции 1999 года (не та площадка). Однако, хочу пояснить, что я также не ставил перед собой задачи "издеваться над авторами", как Вам показалось. Все три автора, повторюсь, безусловно уважаемые представители юридической науки. Со всеми тремя я знаком лично. Однако, как мне кажется, данный факт не должен препятствовать высказывать свое отношение к тому, что появляется в открытой печати за их подписями.
Моя статья может излишне "саркастична", но как нужно относиться к такому материалу в пять абзацев, подготовленному тремя учеными? Как распределили они объем написанного между собой? Может каждый из докторов наук написал по два абзаца, а кандидат один абзац? А может они поручили этот труд одному, а остальные формально указаны в соавторах? Разве это усиливает эффект? Разве это не проявление неуважения к аудитории? Ведь всем известно "по подчерку", кто автор статьи в Российской Газете..
И это я считаю не по научному. А Кафка, как мне показалось, аналогичные сцены происходящего сегодня, в свое время уже описал в романе "Процесс". Именно поэтому я тоже высказался в соавторстве.
С уважением, Олег Аксаментов

Владимир100      30/04/2013 [09:18:14]#5
Уважаемый Олег, не за что!
Прочитав Ваш ответ, я так и не понял, какая была цель Вашей статьи? Ученые цивилисты, имеющие неоспаримый авторитет, пытаются поднять проблему, связанную с ратификацией Монреальсокй конвенции. Возможности говорить о подобных проблемах в нашей стране весьма ограничены, поэтому их нужно поддерживать и говорить об этом. Ведь проблема в том, что проект закона (о котором говорилось в статье) направленный на "одоптацию" российского права с Монреальской конвенцией носит формальный характер, а процесса унификации правовых норм не наблюдается. Вот в чем проблема. Кроме этого, предлагаемый проект закона вступает в конфликт с действующим законодательством России, в частности с ГК РФ. Нет в ГК РФ договора перевозки багажа. А ведь не менее известный ученый сказал, что гражданский кодекс первый среди равных.
И вот у меня вопрос: мне не понятно в чем здесь интерес Олега Аксаментова? Ведь авторы хотели изложить проблемы (описанные выше), а Вы написали такую заметку, что вы хотели сказать, какая Ваша цель? Такие заметки просто так не появляются.









Материалы рубрики

Михаил Вахнеев
Об открытии грузового и строительстве второй очереди пассажирского терминала аэропорта "Жуковский"
Юлия Кузьмина
В Стамбуле строится крупнейший авиационный хаб в мире
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - сентябрь 2018 г
Халил Хуснутдинов
О совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности лёгкой авиации в Республике Казахстан
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре  2017-2018 годов
Пресс-служба президента РФ
Рабочая встреча руководителя Аэрофлота с Президентом России
Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин



Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - август 2018 г
Владимир Карнозов
Трагедия Ил-20
Владимир Горбунов
Анализ перспектив развития низкобюджетных авиакомпаний в современных условиях российской авиатранспортной системы
Павел Пермяков
Наш конек – региональные перевозки
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июль 2018 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле  2017-2018 годов
Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Грузоперевозки: заказ грузовика для переезда на дачу, лучшие цены тут.
Прошивка штат х1 гранта: подробное описание тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer