Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

Непатриотичный лизинг

16 мая 2013 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

В этой статье мы посмотрим на отечественный авиализинг через призму лояльности лизинговых компаний отечественному производителю.

Продолжение статьи «О рынке авиализинга и отечественном авиапроме»

Сегодня на российском рынке присутствуют два вида отечественных лизинговых компаний. Первая группа - назовем ее «профессиональной» - начинала свою деятельность в тяжелых условиях на рубеже веков. Не все лизинговые компании тогда образованные дожили до настоящего времени, а поныне здравствующие обязаны своим спасением хорошо подобранному профессиональному кадровому составу. Именно так, поскольку в начале пути им приходилось использовать очень дорогие финансы, взятые на российском рынке капитала, имеющем славу одного из самых дорогих в мире, по причине завышенных процентных ставок.

В таких обстоятельствах упор делался на деловые качества сотрудников сборной «команды», включавшей в себя выходцев из авиапрома с хорошим знанием его возможностей и финансистов высокого уровня, владеющих умением составлять и проводить сделки повышенной сложности. «Профессионалы» отличались патриотизмом - они изначально строили бизнес на работе с отечественной авиатехникой, которую они приобретали у авиазаводов или на вторичном рынке. Вместе ФЛК и ИФК пристроили российским и кубинским авиакомпаниям порядка пятидесяти «ильюшиных», «туполевых» и «антоновых», а их коллеги работающие на «вторичке» помогли ряду активных отечественных перевозчиков арендовать десятки Ту-154М и Як-42 в период, когда им требовались дополнительные самолеты но ресурсов для приобретения не хватало.

Вторая группа - «Банковская».  Это лизинговые дочки российских госбанков – ВЭБ, ВТБ, Сбербанк. Эти компании стремительно вошли на рынок на волне громадного неудовлетворенного спроса в 2007-2010 годах, используя дешевые деньги, полученные от или за счет государства. Именно это обстоятельство стало причиной того, что вторая группа легко оттеснила на второй план пионеров отечественного авиализинга. Вместе с тем, в период господства «банкиров», отечественный авиализинг перестал быть патриотичным по отношению к местному авиапрому. Один только «ВЭБ Лизинг» более-менее существенным образом помог отечественным самолетостроителям, профинансировав дюжину «Суперджетов» ныне эксплуатируемых Аэрофлотом, в Лаосе и Индонезии. Вклад же двух других структур ограничен одной-единственной «Тушкой» и тремя «Анами» регионального класса.

А вот иномарок завезли прилично. Согласно справочным материалам конференции ATO Events «Авиационный лизинг», в парке «ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг» и «Сбербанк Лизинг» на конец прошлого года имелись 17 Boeing 747, 12 Boeing 777, 6 Boeing 767, 27 Boeing 737, 12 А319 и A321, три CRJ200ER. Суммарно 62 «америкоса», 12 «французов» с «немцами» и три «канадца» - всего 77 иномарок. При этом один «слон» с биркой «Made in US» по стоимости сравняется со всеми российскими самолетами в «банковком» авиапарке! Оценочно, общая стоимость завезенных в страну «иномарок» на деньги российских банков приближается к десяти миллиардам долларов.

Особое место на российском рынке занимает "Авиакапитал-Сервис" (АКС) — дочерняя структура Государственной Компании "Ростехнологии". Она выступает в незавидной роли прокладки между двумя вышеуказанными группами. С одной стороны, АКС образован и обслуживает интересы промышленной группы Сергея Викторовича Чемезова, с другой – компания пришла на рынок во времена «второй волны» обновления парка воздушных судов в России, заполучив по хорошей цене «Боинги» в результате комплексной сделки между «Ростехнологиями» и его американским промышленным партнером в лице компании Boeing. Сегодня портфель заказов АКС поделен поровну между американскими самолетами Boeing 737NG и российскими МС-21, который пока ещё не воплощен в метале. Равномерное распределение отечественной и импортной техники в портфеле АКС лишь подчеркивает его промежуточное положение между «профессионалами» и «банкирами».

Как говорилось выше, триумфальному вхождению на рынок "ВЭБ Лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг" обязаны огромному спросу на новую авиатехнику, который наблюдался в 2007-2009 годах. Тогда высокие цены на топливо заставляли российских перевозчиков в ускоренном порядке выводить из парка советские самолеты типа Ту-154 и менять их на значительно более экономичные «Боинги» и «Аэробусы». Поскольку далеко не все западные структуры охотно шли на сделки с малоизвестными им российскими просителями (которые не всегда имели надлежащую кредитную историю и прозрачные финансовые потоки), образовался весьма емкий рынок для «кремлевских» банкиров и их «дочек». Западным фирмам, однако, тоже скучать не пришлось: они получали дополнительные контракты от российских авиакомпаний, с которыми начали работать в годы «первой волны» обновления отечественного авиапарка. В основном их клиенты –  авиакомпании «премиум» класса, с большими потоками пассажиров и хорошей маршрутной сеткой, имеющие опыт эксплуатации иностранной авиатехники.

Российским государственным банкам авиационный рынок становится все более интересным. Для работы на нем у них имеется масса привилегий, дающих сверхдоходы, а также доступ к дешевым деньгам, поступающим в бюджет страны в виде нефтедолларов, в то время как на внутреннем рынке заемного капитала теми же самыми «системообразующими» банками искусственно поддерживаются высокие процентные ставки. Вложения, по сути, «дармовых» сверхдоходов в лизинговые программы, особенно финансово емкие и долгосрочные, какими являются авиационные проекты, помогают им, с одной стороны, с выгодой разместить  эти средства, с другой – убрать с рынка «излишки» капитала которые могли бы «свалить» высокие процентные ставки. Повышенная активность лизинговых структур банковской группы фактически сводится к тому, что сверхдоходы, которые могли бы быть использованы на модернизацию отечественной промышленности, налаживания выпуска конкурентоспособной техники и организацию эффективной системы ее послепродажной поддержки, вместо этого идут на поддержку иностранных производителей и их продукции. По сути дела, лизинговые структуры крупнейших госбанков способствуют развитию конкурентов Объединенной авиастроительной корпорации и тем самым играют отрицательные роли в спектакле на тему судьбы отечественного авиастроения.

Ожидается, что ускоренное развития «банковских» лизинговых структур будет сохраняться до определенного периода. А именно, до того момента, когда им придется столкнуться с процедурами возврата воздушного судна и их вторичного размещения на рынке (ремаркетинг). Это - сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка. И тогда снова придет время для роста «профессиональной» группы, накопившей опыт ремаркетинга самолетов и борьбы с недобросовестными лизингополучателями. Однако до того светлого будущего отечественный авиапром может и не дожить… Особенно если прозападной «банковской группе» помогут некоторые государственные структуры.

Так как же на все это смотрит государство? В начале 2012 года в силу вступило Постановление правительства России номер 1212. Отдельные эксперты назвали его «наиболее эффективным государственным инструментом поддержки региональной авиации». Постановление определяет правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. В прошедшем году с использованием механизма нового Постановления авиакомпании приобрели 23 самолета. Мерами государственной поддержки воспользовались «Руслайн», «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и «Якутия». Поддержка региональной авиации это хорошо. Вот только ОАК в этом сегменте ничего рынку предложить не может и даже не планирует разрабатывать самолёты регионального класса. А предприятия не входящие в ОАК, из-за отсутствия доступа к дешевым заемным средствам, не в состоянии самостоятельно наладить серийное производство уже  созданных машин этого класса. Получается, что и здесь, поддерживая отечественные авиакомпании, мы одновременно финансируем развитие зарубежных производителей авиатехники.

Одной из первых в работу по реализации обсуждаемого постановления включилась Государственная Транспортная Лизинговая Компания. Она заключила договоры с несколькими российскими авиакомпаниями на поставку чешских самолетов типа L-410 и американских типа Cessna 208B Grand Caravan. На начало 2013 года, лизингодатель пристроил три чешских и три американских машины, и заказал еще 17 таких же. Отлично! Но есть вопрос. А почему, собственно, государственная компания целиком ориентируется на иностранную продукцию? При том, что в своем Отечестве есть прекрасные разработки, например, СМ-92 "Финист", который не уступит американскому «Каравану»? Некоторое количество экземпляров этой удачной машины уже несколько лет успешно эксплуатируется на Западе, получая там восторженные отзывы летчиков. Опыт, наколенный на «Финисте», использован и при создании двухмоторного «Рысачка». Как государственная компания, ГТЛК могла бы поддержать заказами и финансированием эти проекты. Или поинтересоваться разработками, которые похоронены в «недрах»  ОАКа. Почему бы не завершить стоящие мертвым грузов на НАПО в Новосибирске самолеты Ан-38, прекрасно подходящие под особенности эксплуатации в России?

Между тем, финансирование программы обновления парка самолетов местных линий увеличивается. В 2013 году государственные субсидии на поддержку лизинга воздушных судов вместительностью до 72 мест составят 2,15 миллиардов рублей. Вот только будут ли выбраны эти средства и кто, в конечном итоге, выиграет от реализации Постановления номер 1212.  Хотелось бы, чтобы бенефициарами выступали не иностранные предприятия, а отечественные.

А ещё хотелось бы, чтобы лизинговые компании не только обеспечивали российские авиакомпании отечественными судами, но и способствовали экспорту продукции отечественного производителя за рубеж. Для этого должна быть конкурентоспособной не только сама продукция ОАК, но и финансовые схемы, предлагаемые западным авиакомпаниям, должны быть куда более выгодными, нежели те, что сегодня предлагаются иностранными конкурентами. Но и здесь «банковские» не спешат делать ставку на отечественные самолёты. Рынок популярных иномарок давно сложился и любому банкиру понятно, во что он вкладывает деньги, какова будет, например, остаточная стоимость этого самолёта лет через 10-12. Чего не скажешь о продукции отечественного авиапрома. Наш «рыночный» продукт финансистам непонятен. Впрочем, российские банки охотно финансируют сделки и по отечественным самолётам, но лишь тогда, когда речь идёт о выдаче кредита «профессиональной» лизинговой компании с хорошими активами и кредитной историей. Причем, под немалый процент, что лишает отечественные самолёты шансов пробиться на мировые рынки. А когда дело доходит до своих дочек, они не спешат связываться  с российскими самолётами, так как в этом случае собственниками этих машин фактически становятся сами банки и все риски по утрате этого имущества, его эксплуатации, рыночной судьбе, они должны нести сами. И тут «государственные» ведут себя совсем не по-государственному. Кому как не им, обласканным властью, разделить с ней не только доходы от нефти, но и риски от вложений в промышленность?

Сегодня ратовать за восстановление сталинских порядков не принято. Возможно, это и правильно. Однако хотелось бы, чтобы на гипотетический вопрос следователя "На кого ты работаешь?" отечественные лизингодатели, не задумываясь ни на одну секунду, давали бы честный и, главное, идущий от души, ответ.


Владимир Карнозов

комментарии (22):

q1      16/05/2013 [02:25:21]#1
Спасибо за статью!
Очень хорошо видно неравенство условий приобретения российской и зарубежной авиатехники. Соответственно не в пользу российской.


Edelveise      16/05/2013 [07:57:50]#2
ясно, как божий день! без непопулярных мер, дело с мертвой точки не сдвинется. только силовое решение, иначе кранты авиапрому, совсем


Dlark      16/05/2013 [08:12:35]#3
Как можно сравнивать СМ-92 Финист с Cessna 208 Caravan и Рысачка? Финист может перевозить 6 пассажиров, а Caravan 8-9 пассажиров. При этом сравните двигатели. Рысачок имеет 10 пассажирских мест и два более прожорливых двигателя.

Дедушка авиации      16/05/2013 [09:35:21]#4
А именно, до того момента, когда им придется столкнуться с процедурами возврата воздушного судна и их вторичного размещения на рынке (ремаркетинг). Это - сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка. И тогда снова придет время для роста «профессиональной» группы, накопившей опыт ремаркетинга самолетов и борьбы с недобросовестными лизингополучателями.

Такая проблема стоит только перед теми, кто занимается операционным лизингом. До сделки Сбербанка и Трансаэро в этом году, банковские структуры в РФ опер. лизингом не занимались, все их самолеты находятся в фин.лизинге.
Да и для банков это не будет проблемой: на западе у каждого банка на субконтракте есть т.н. Servicer, который и занимается всеми техническими вопросами, связанными с управлением банковских авиационных активов.

Дедушка авиации      16/05/2013 [09:37:23]#5
Почему автор считает, что лизинговы компании и банки должны поддерживать отечественный авиапром? Во всем мире этим занимаются экспортно-кредитные агентства типа Ex-Im Bank США и аналогичные ему структуры в Европе.
Поэтому, справедливее будет ставить вопрос, почему в России до сих пор не создано такой структуры.

q1      16/05/2013 [11:49:37]#6
Дедушка авиации
-----------
Не важно какого цвета кошка, лишь бы она мышей ловила.:)

Lx      16/05/2013 [13:40:09]#7
Очередной плач ярославны по отечественной технике.
Злоумышленники специально не покупают отечественное, надо же.

Aviation EXplorer      16/05/2013 [15:35:39]#8
2 Lx
Вы несколько передергиваете. Речь о том, что без нормальных схем финансирования сделок, нашим самолетам на мировых рынках ничего не светит, даже самым супер прорывным. И те, кто мог бы заняться этим вопросом, имея доступ к дешевым деньгам - госбанки, не собираются это делать. Тогда зачем зарывать миллиарды в проекты ОАК, если их никто продавать не собирается?

В прошлом прокурорский      16/05/2013 [15:50:32]#9
Базовое условие финансовой аренды (именно так в РФ именуется то, что автор называет лизингом), поскольку российский правовой режим регулирования этот вида обязательства несколько отличается от заокеанского - выбор объекта аренды арендатором, а не арендодателем. Понятие "лизинг" в наше законодательство воткнули в середине 90-х одноименным законом и до сих пор не вымарали окончательно.
Поэтому до тех пор, пока арендаторы предпочитают Боинг, Эрбасы и прочие Cessn-ы, арендодателям (лизинговым компаниям) будет сложно финансировать ильюшиных с туполевыми (как бы мне этого не хотелось). Если только для души.
Импортная правовая модель, популярно именуемая лизингом, больше похожа на этакий "коммерческий прокат".
К чем ликбез?
К тому, что отечественные "лизинговые" компании не сильно виноваты, ибо поставлены в такие условия:
а) отечественной авиапромышленностью, не готовой выдавать "на гора" и в разумные сроки востребованные отечественными перевозчиками летаки;
б) отечественным законодательством (кстати, наше регулирование весьма неплохо, но "вещь в себе", поскольку рыночные реалии пока не готовы - см. п. "а"), не сильно позволяющим просто так заказывать и скупать летаки, а потом пристраивать их в аренду.

В прошлом прокурорский      16/05/2013 [15:53:41]#10
А основоположником "лизинга" стал средневековый английский рыцарь, сэр Бонфис Гаэта, экипировавшийся для похода при финансовой помощи, если не ошибаюсь, местного ростовщика.

Millwall FC      17/05/2013 [01:30:52]#11
А почему бы не рассмотреть ситуацию на лизинговом рынке через "призму лояльности" отечественному авиаперевозчику? Или у нас только производитель отечественнен, а авиакомпании иностранные и возят не россиян?
Некоторые авиапроизводители у нас уже далеко не такие отечественные, как авиакомпании, слава ВК!

ЮК      17/05/2013 [02:10:01]#12
Дедушка авиации

Такая проблема [возврат воздушного судна и вторичное размещение на рынке] стоит только перед теми, кто занимается операционным лизингом. До сделки Сбербанка и Трансаэро в этом году, банковские структуры в РФ опер. лизингом не занимались, все их самолеты находятся в фин.лизинге.

=======

или если арендатор оказался неплатежеспособным или недобросовестным. Это более сложная ситуация, чем возврат из операционного лизинга, сроки которого известны за годы. Банкротства и тем более мошенничество запланировать трудно, если вообще возможно. Для возврата предмета лизинга (практически залога) и часто приходится судиться и ждать годами юридических решений. С техническим состоянием тоже большие проблемы.

ДоктОр      17/05/2013 [03:23:11]#13
А какие на сегодня у лизингодателей есть стимулы к работе с отечественным авиапроизводителем, кроме патриотизма? Это так-то не самый лучший стимул. А вот если бы авиапроизводитель выкатил клёвый самолёт, о покупке которого мечтали бы авиакомпании, лизингодатели бы в очередь выстроились.

Москвич      17/05/2013 [03:42:28]#14
Патриотизм - не экономическая категория.

PROEN      17/05/2013 [05:49:14]#15
Дело даже не в том, "клёвый" самолет или нет. Когда берешь западный аппарат, то тебе прописывают все предстоящие расходы как минимум на десять лет вперед и ни каких сюрпризов. И попробуй спросить у наших сколько будет стоить колесо или фильтр через десять лет - сразу вгонишь наших в глубокий ступор! Уж не говоря о ценниках по продлению ресурсов - тут наша ОАК просто "отжигает", да и двигателисты тоже делают уже больше двадцати лет. А иначе нельзя - на нашем штучном производстве просто загнешься без этого.

Сашочек      21/05/2013 [19:01:54]#16
А не мешало бы статью послать в Кремль. По его реакции стало бы ясно - с его согласия кремлевские банки поддерживают на фактически государственные средства только зарубежного производителя или это их собственное пристрастие и инициатива. Глядишь и нам бы стало что-то ясно...

Посылать в правительство не нужно, кого оно поддерживает - всем ясно!

ДоктОр      22/05/2013 [14:42:27]#17
Сашочек, задача лизинга - поддерживать потребителя техники. Чтобы он мог купить технику, которая ему подходит. Задачей лизинга не является повышения продаж техники, которую не хотят покупать потребители потому, что она им не подходит. Так что хоть завалите Кремль статьями, пока авиапром не предложит качественный авиационный комплекс, никакой лизинг его не спасёт.

Ashera      22/05/2013 [14:54:44]#18
А не мешало бы статью послать в Кремль.
_________
Плевать им 20 раз на ваши письма и статьи, там их даже читать не будут. Проверено.((

Дядя      22/05/2013 [16:13:21]#19
В этой статье мы посмотрим на отечественный авиализинг через призму лояльности лизинговых компаний отечественному производителю.

Занялось в колхозе утро....
Лизинговые компании ДОЛЖНЫ быть "лояльны", авиакомпании ДОЛЖНЫ быть "лояльны".....



danndan2      22/05/2013 [17:58:17]#20
Начнем с того, что исчезновение своего авиапрома вообще и полностью
авиакомпании даже не заметят.
Внутренний рынок набит импортом. На любой вкус и карман.

А ежели чего невостребовано, то при чем тут патриотизм?
Не надо путать его с глупостью.


Дедушка авиации      22/05/2013 [23:39:45]#21
ДоктОр, задача лизинга - заработать деньги. Увы.

ДоктОр      23/05/2013 [06:15:31]#22
Дедушка авиации:

Верно. Но ведь, если не будешь предлагать востребованную услугу, хрен денег-то заработаешь.









Материалы рубрики

Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин
Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - август 2018 г
Владимир Карнозов
Трагедия Ил-20
Владимир Горбунов
Анализ перспектив развития низкобюджетных авиакомпаний в современных условиях российской авиатранспортной системы
Павел Пермяков
Наш конек – региональные перевозки



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июль 2018 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле  2017-2018 годов
Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Грузоперевозки: вывоз мусора Щёлковская, лучшие цены тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer