Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

«Гора» родила «мышь», да и ту «недоношенную»

О результатах деятельности Комиссии по АОН


30 сентября 2013 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

«Правда есть твердая и постоянная воля, воздающая каждому свое. Свойство правды: честно жить, другому не вредить, воздавать каждому свое. Мудрость правды заключается в познании вещей божеских, справедливого и несправедливого» (дигесты императора Юстиниана).

Кому поручено вдохнуть жизнь в АОН 

В конце октября 2012 г. состоялась встреча Президента РФ В.В. Путина с наиболее именитыми участниками съезда Союза транспортников России. Транспортники поделились с Президентом с  накопившимися проблемами в транспортной отрасли и требующими высочайшего государственного вмешательства. В ряду этих проблем была упомянута Авиация Общего Назначения (АОН). Было сказано, что АОН в России жизни нет, и она не развивается. Конечно, было рассказано, какую важную роль могла бы играть АОН в экономике России. Особый упор был сделан на то, что ее печальная судьба сложилась по вине непутевого, нескладного воздушного законодательства, подавляющего её развитие. Президент проникся грустной судьбой АОН  и повелел создать специальную комиссию. Что и было сделано, и уже в декабре она приступила к работе. Теперь эта комиссия должна оправдать высокое доверие первого лица государства.

Возглавил Комиссию очень уважаемый государственный деятель,  никогда не работавший в авиации, зато имеющий личный вертолет. Среди других членов Комиссии много занимающих высокие должности в авиации. При таком составе от Комиссии ожидается чудо, что она, наконец, разберется в донельзя запущенных проблемах АОН.   Комиссия взяла на себя миссию вывести российскую АОН из состояния застоя. Входящие в нее очень уважаемые люди, вхожие во власть, к тому же далеко не бедные, решили, что правовые  барьеры на пути АОН надо устранить. Комиссия должна решить ее проблемы, до которых у государства не доходят руки.

Рынок АОН в России

Сегодня в России есть кому покупать самолет или вертолет для личного, корпоративного, делового и иного использования. Но таким российским собственникам АОН приходится преодолевать массу правовых трудностей для того, чтобы пользоваться своим воздушным судном так же, как за «бугром», и это их  сильно удручает. Родное воздушное законодательство весьма нелюбезно относится к АОН, потому вместо радостей использование личного воздушного судна приносит много огорчений.

Относительно поступательное движение страны к рынку самым естественным образом вызвало в России спрос на воздушные суда АОН. Пусть он сейчас скромный, но будь правовой режим для АОН внятный и понятный, без многочисленных подвохов и нерешенных проблем, спрос мог бы быть другим и значительно возрасти. Пока деятельность АОН не очень государством поощряется. Многочисленные  правовые барьеры на пути АОН, по неизвестно каким высоким соображениям, государством, почему-то, не устраняются.

Правда, есть оптимисты в правительстве, которые уверяют, что никаких правовых препятствий для АОН не существует. Мол,  деятельность АОН не запрещена, а, следовательно,  разрешена. Но на этом средневековом принципе далеко не улетишь. Если жить по принципу «что не запрещено, то разрешено», то это прямая дорога к  тому, что каждый «аоновец» будет летать по своим правилам, известным только ему одному. К чему это может привести? Россия богата на примеры полетов «аоновцев» с печальным исходом. Мировой опыт свидетельствует, что только строгая правовая регламентация способна сделать деятельность АОН безопасной и эффективной,  а налаженный доступ к свободному и массовому использовании может породить большой потребительский спрос и стимулировать развитие АОН в России. Так обстоит дело на западе. А у нас? Полезно сравнить Россию в  этой области с другими странами.

АОН в России и АОН за рубежом – наследники  двух антагонистических систем   

Сравнивая практику развития АОН за рубежом – в США, Канаде, Европе, Австралии и др., с тем, как было поставлено дело с АОН в СССР и теперь в России, ощущается большая разница. В XX веке существовало «два мира»,  «две системы». В каждой системе, социалистической и капиталистической, (последнюю,  теперь  называют рыночной), сложилась своя экономико-правовая модель  АОН.   

Начиная с  50 -х годов прошлого столетия сформировалась западная модель АОН, показавшая свою высокую эффективность. Этот процесс развивался под  влиянием активного регулирующего вмешательства государства в экономику АОН. Было определено место АОН в нише рынка гражданской авиации, ее предназначение. Очень интересен подход западных законодателей к определению АОН. Ими проводится  четкие  правовые различия в функциях гражданской авиации и отнесения на этой основе одной части авиации к коммерческому воздушному транспорту, а другой к  авиации общего назначения. Из функционального признака исходит законодательство США,  Канады и Европы. В законах подчеркивается, что коммерческий воздушный транспорт предназначен осуществлять широкомасштабные перевозки пассажиров и грузов,  обеспечивать общественные потребности  в услугах по перевозке для широкого круга лиц на основе публичного договора воздушной перевозки. В этой деятельности вправе участвовать частный сектор под контролем государства.

Другая часть гражданской авиации не предназначена выполнять функции коммерческого воздушного транспорта, не способна оказывать услуги по перевозке для  широкого круга лиц. Это иная гражданская авиация - «general aviation», называемая у нас «авиацией общего назначения». К сожалению, когда в 70-х годах переводились документы ИКАО, при переводе части II Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» к Чикагской конвенции, переводчики не разобрались в тонкостях термина «international general aviation –aeroplants » и перевели его на русский язык не так, как следовало бы. С тех пор термин АОН широко используется в российском законодательстве, создавая при этом массу головоломок для законодателей и пользователей законов, где этот термин применяется.

В последние годы ИКАО стало в своих документах применять термин «воздушные суда малой провозной емкости», что, на мой взгляд, лучше характеризует функциональное предназначение такого типа воздушных судов, не приспособленных для целей воздушного транспорта. ИКАО в 2004 году в «Руководстве по регулированию международного воздушного транспорта» сделала специальную оговорку о том, что «вопросы полетов» не предмет данного документа и указала, что термин «авиация» часто некорректно используется вместо термина «воздушный транспорт» и сделала вывод о том, что «воздушный транспорт является боле конкретным термином, относящимся к аспектам перевозки по воздуху (обычно коммерческим воздушным транспортом). Термин «авиация» является общим термином и включает гораздо больше аспектов, таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов, производство воздушных судов, аэронавигацию, некоммерческие воздушные перевозки и специальные авиационные услуги». Российский законодатель не любит термин «воздушный транспорт» и упорно придерживается термина «гражданская авиация», от чего российское воздушное законодательство выглядит архаичным. От него веет отсталостью и неприспособленностью эффективно оказывать регулирующее воздействие на российскую гражданскую авиацию.

Благодаря мощной поддержке государства, в США, Канаде, Европе и других странах были подобраны правовые «ключи», стимулирующие широкий спрос на технику АОН среди широкого круга потребителей.  Был обеспечен свободный доступ к  АОН  всем, кто пожелал ее использовать в деловых, корпоративных, личных, учебных, спортивных и иных целях, проведения авиационных работ, охраны окружающей среды, научных исследований природных ресурсов на суше и за ее пределами. И при этом в этих государствах никто не полагался на «невидимую руку рынка».

Правовой механизм настроен на обеспечение функционирования экономической модели АОН. Устранение правовых препятствий на пути АОН способствовало  возникновению в западных странах огромного  потребительского спроса на воздушные суда. Сегодня авиационная промышленность США, Канады, Бразилии, Европы поставила их производство для АОН на поток. В результате продуманного регулятивного вмешательства государства сложился цивилизованный рынок авиатехники АОН, а в гражданской авиации сформировалась мощная отрасль, вносящая весомый вклад в экономику своих стран. О внушительности успехов этой отрасли свидетельствует тот факт, что, например, в США вклад  АОН в ВВП больше, чем регулярного коммерческого воздушного транспорта. 100 %  ВВП от гражданской авиации 90% приходится на  АОН, что говорит о многом.

Российский путь развития АОН был другим. Советский Союз  много сделал для внедрения «малой авиации» в стране,  благодаря чему население отдаленных и труднодоступных районов Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока, Камчатки и Сахалина  обеспечивалось регулярными воздушными перевозками, чего сейчас в помине нет. АОН, в том понимании как она заявила о себе и заняла свое функциональное место в системе гражданской авиации на Западе, в СССР не было. Основные усилия были сосредоточены на региональной авиации. Тотальное огосударствление деятельности «малой авиации»  исключало  возможность использования ее кем либо, кроме государства. Кстати сказать, термин «малая авиация» не прижился в ВК и других законах по воздушному праву.

Сегодня, хотя термин «АОН» узаконен,  государство мало что сделало для перевода АОН на рыночные рельсы. К тому же определение, данное в п.3 ст.21 ВК  построено на отрицании, чего по законам логики нельзя было делать и поэтому оно не работает. Отсутствие логики в законах характерная черта современного российского воздушного законодательства, включая то, что предложила Комиссия.

Двадцать с лишним лет власть флегматично и безучастно наблюдает за тем, как благодаря «невидимой руке рынка» АОН влачит жалкое существование. За это время власть палец о палец не ударила для того, чтобы создать экономические и правовые стимулы для формирования потребительского спроса на воздушные суда АОН, которыми могли бы пользоваться в своих интересах предприниматели, корпоративные  предприятия, частные лица, учебные заведения, спортивные организации, да и само государство тоже.

АОН есть чем заняться в сфере обеспечения государственных потребностей. Чтобы глыбу экономических, правовых и иных проблем АОН решить, России потребуются десятилетия. Россия отстала от запада в области АОН на 40-50 лет и сегодня Россия выступает в роли догоняющей страны. Так что Комиссии по АОН предстоит проделать огромную работу по возрождению АОН и налаживанию ее деятельности в сферах, где регулярный коммерческий воздушный транспорт не применяется.

Комиссия по АОН. Что она может, какой ее КПД?

Комиссия – административный продукт российской системы государственного  управления. Президент ей поручил разрешить давно накопившиеся государственные проблемы АОН. Цивилизованный мир вовсю использует АОН, а российские большие столоначальники никак не поймут, зачем АОН  нужна  России и ее гражданам и они все ждут, когда проявятся чудеса «невидимой руки рынка». Власть требует от общества доказательств, что есть гражданская авиация, которая может служить частным, корпоративным, деловым, предпринимательским и иным целям.

Комиссия исходит из очевидного факта -  АОН в России есть, но существуют препятствия, мешающие ее развитию,  и она берется их устранить. Несмотря на то, что она создана при Президенте, у Комиссии довольно хилые административные ресурсы. Для выполнения задач, поставленных перед ней, Комиссии предоставлен весьма скромный набор административных инструментов: заседать, озадачивать самих себя вот и все. Денег у Комиссии нет, что уже само по себе забавно. Все это характеризует Комиссию как совещательный орган при Президенте и не более того. Властных полномочий, как у министерств и ведомств, также как и денег,  у нее нет. Полный расчет на энтузиазм членов Комиссии, что очень ненадежно. Конечно, есть глубокая вера в невероятную мудрость членов Комиссии, что им известна любая истина по вопросам государственного строительства в сфере АОН,  но пока подтверждений этому нет.  Высокопоставленный состав  Комиссии еще ни о чем не говорит. Как слепок российской бюрократической системы, Комиссия мало чем отличается от действующей государственной системы управления, вполне вписывается в нее. В общем, амбиций у Комиссии много, а амуниции нет.

Несмотря на высокий титул, она вряд ли сможет реально изменить судьбу российской АОН. Слишком невелик объем функций и полномочий Комиссии. Глыба проблем, в соотношении с  объемом полномочий говорят не в пользу Комиссии. Скорее, она надорвется и сгинет во времени, чем ей удастся свершить великие дела. Единственным инструментом, способным продемонстрировать возможности Комиссии по зачистке правового поля АОН от разного рода правовых помех и ограничений, является право законодательной инициативы. Однако это право не подкреплено материально. Финансирование законодательных работ оставлено на усмотрение Комиссии, т.е. дело радеющих за АОН, дело самих радеющих. Похоже, ставка делается больше на «энтузиазм», чем на реальный механизм финансирования. Копеечный подход к финансированию, «за копейку купить канарейку», привел к тому, что далеко небедные члены Комиссии решили  особо не тратиться на подготовку законодательного продукта, сами стали его мастерить, не понимая в этом практически ничего. Острая нехватка компетенции в области законотворчества подменена «голым», пардон, «энтузиазмом».

Опыт Европы в области регулирования АОН.

Напомним, что объединенная Европа,  вложила в течение 70-90–х годов  в разработку оптимального правового режима АОН, работающего на экономику АОН и содействующего ее процветанию,  порядка 100 миллионов евро. К строительству экономической и правовой площадки АОН были подключены десятки европейских научных организаций. В России таких организаций нет, а тех, что были, прикончила «невидимая рука рынка». Теперь же, руководимая  ЕС «рука рынка», поставила  на нормальные правовые рельсы экономику АОН, приносящую европейцам миллиардные доходы. Соотношение затрат и полученных доходов 1 к 100. В  деятельность АОН вовлечены тысячи малых и средних предприятий, обеспечивающих работой сотни тысяч граждан ЕС. Необыкновенно ярок рынок имущества авиационной техники АОН. 

Первые итоги работы Комиссии

Получив довольно скромные полномочия, Комиссия заработала в традиционном русском стиле административных подпорок, создаваемых властью, для демонстрации своей толковости управления государственной делами. В большинстве случаев, такие подпорки располагают не бог весть какими возможностями, но битком заполнены уважаемыми людьми, которым приятно ощущать свою  значительность и приближенность к решению великих государственных дел. Как представляется, титул Комиссии, созданной при Президенте, завлек многих известных людей, хотя знатоками экономических, правовых и рыночных проблем АОН, они не являются. Пока работа свелась к проведению торжественных заседаний Комиссии в Казани и Краснодаре, где ее глава обещал завалить «аоновцев» различными льготами, субсидиями и благами.

Также, по инициативе главы Комиссии принят нелепый, чудовищно неграмотный с юридической точки зрения  «Кодекс чести пилотов авиации общего назначения». На поводу этой дикой правовой безграмотности пошел Минтранс, утвердивший кодекс своим приказом. Помимо заседаний «партийно-хозяйственного актива», в декабре прошлого года Комиссия создала Рабочую группу по совершенствованию законодательства в области АОН. Возглавил ее юрист, в миру он сенатор, молодой, энергичный, но не очень сведущий  в вопросах воздушного права. Такими же несведущими оказались другие члены рабочей группы. Юристов специалистов по воздушному праву нашлось немного, да откуда им взяться в стране, где наука воздушного права убита.  Словом, разношерстный  состав разработчиков,  явная непросвещенность и дилетантство многих из них в правовых вопросах АОН не обещал ничего хорошего. Так оно и вышло.  

Было бы неверным считать, что подготовка законопроектов по воздушному праву - исключительная компетенция юристов. Это далеко не так. Вопрос заключается в том, что только грамотно организованное сотрудничество юристов со специалистами других специальностей, как это, например, сделано в ИКАО и ИАТА, может дать желаемый законодательный продукт. Задача юриста состоит в переводе общественных отношений в области гражданской авиации на язык закона.

В итоге, юристы занялись типичным для нашего времени латанием  Воздушного кодекса.  Причем делается это выборочно и весьма субъективно и бессистемно. К предложению разработать фундаментальную концепцию правового регулирования АОН руководитель группы  отнесся  с иронией. Между тем, согласно научной технологии концепция АОН была бы способна помочь в выборе правильного курса совершенствования законодательства об АОН,  установить,  отчего надо избавляться и какие  изменения необходимо внести. Концепцию  подготовили, но не обсудили. Что же предложила Комиссия? Во-первых, уточнить термин «АОН». Во-вторых, изменить понятие «коммерческая воздушная перевозка. В-третьих, исключить аэродромы АОН из системы сертификации. В-четвертых, ввести новое понятие «аэродром авиационной инфраструктуры АОН». В-пятых уточнить условия договора на выполнение авиационных работ. В-шестых, снять ограничения на осуществление ряда авиационных работ.

Ущербная правовая мотивация предложений об АОН

Оценить эти предложения необходимо на основе «Методики оценки регулирующего воздействия», Приложения №3 к Приказу Минэкономразвития России от  27 мая 2013 г. Судя по всему, разработчики с ней не знакомы, что достаточно ясно характеризует их уровень компетентности, да образованности тоже. Прежде всего, обращает на себя внимание тот факт, как разработчики лихо приписывают ВК недостатки, которых в нем нет. В частности, неосновательно утверждается, что п.3 ст.21 ограничивает выполнение авиационных работ АОН. Предмет этой статьи –  разграничение гражданской авиации на «коммерческую гражданскую авиацию» и «авиацию общего назначения» и все. Правильно или неправильно ли оно проведено - отдельная тема для обсуждения.

Предлагаемый перечень авиационных работ, неправомерно расширяющий права АОН на их проведение противоречит определению «авиационные работы» ИКАО, имеющее преимущественную силу согласно ч.4 ст. 15 Конституции РФ. Кстати сказать, разработчики демонстрируют абсолютную непросвещенность в вопросах международного права, не учитывают Конституцию, в которой ясно сказано, что российское правовое пространство состоит из международного и российского права и в случае совпадения объекта регулирования преимущественную силу имеет международный договор, в данном случае Чикагская конвенция. Несоответствие законопроекта на этот счет - веское основание для его отклонения.

Взрывоопасна идея разработчиков изменить понятие «коммерческая воздушная перевозка» п.3 ст.101 ВК. Они уверяют, что его необходимо привести в соответствие с Приложением 6 к Чикагской конвенции. Потрясающая наивность, вернее, невежество авторов этой идеи состоит в том, что понятие «коммерческая воздушная перевозка», содержащееся в Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов» II части «Международная авиация общего назначения» специально разработано  ИКАО для АОН и имеет совсем другие цели, чем традиционное понятие «коммерческая воздушная перевозка», связанное с целями и задачами  регулярного коммерческого воздушного транспорта.  Воплощение идеи заменить понятие п.3 ст.101 ВК на понятие, приспособленное к целям АОН, разрушительно скажется на договоре воздушной перевозки, базовом регуляторе отношений перевозчика с пассажиром и регулировании перевозок воздушным транспортом в целом.

Помимо этого, разработчики предлагают освободить аэродромы АОН от бремени сертификации. Соответствующее изменение на этот счет предлагается внести в пункт 1 статьи 8 Воздушного кодекса. Сейчас аэродромы регистрируются и сертификат подтверждает их  годность к эксплуатации. Поэтому они у всех на виду и их деятельность контролируется государством. «Аоновские» аэродромы предлагается  вывести  из под контроля государства.  В этом случае собственникам АОН будет легче, а главное дешевле, обустраивать свои аэродромные угодья где угодно и как угодно. Можно будет наплевать на требования безопасности, предъявляемые к аэродромам, и обустраивать их в соответствии со вкусами  хозяев. К чему это может привести?

Если такое предложение будет узаконено, то страна получит огромное удовольствие увидеть там сям размещенные аэродромы (вернее «аэродромчики», типа садовых участков), с которых будут взлетать и садиться воздушные суда АОН. Пойдет процесс стихийного размещения таких «аэродромчиков», что в корне противоречит верховенству права безопасности гражданской авиации, подтвержденному в Воздушном кодексе РФ и других нормативных и правовых актах по воздушному праву.

Конечно, не следует ставить  аэродромы АОН на одну доску с аэродромами «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково» и т.п.. К примеру, в США, аэродромы  АОН не подлежат сертификации. Однако при этом, к ним предъявляются жесточайшие требования обеспечения безопасности, от которых эксплуатантам аэродромов АОН не увернутся. Авторы поправок в ВК могут возразить, что и у нас все будет строго. Некий «уполномоченный орган» в области гражданской авиации будет допускать к эксплуатации аэродромы АОН «при условии соблюдения… требований… авиационной безопасности, установленных федеральными авиационными правилами». Подобная бланкетная норма, отсылающая к неопределенности и отдаленной временной перспективе принятия таких правил, фактически обращена в вечность. Все потом - любимый прием российского бюрократического законотворчества, лишающий норму жизненной силы и создающий видимость регулирования, а это приведет к тому, что сначала приоритет будет дан свободе  от сертификации, а затем  наступит черед безопасности. Должно быть ровно наоборот. Часть II Приложения 6 к Чикагской конвенции содержит ясные стандарты  на этот счет, но ими разработчики проекта закона пренебрегли, хотя были обязаны это сделать. Некомпетентность по этой части просматривается по всему проекту законодательного продукта Комиссии.  

Освобождение аэродромов АОН от сертификации, как это предложила Комиссия, может способствовать появлению аэродромных « черкизонов», особенно в московской области и других подобных предместьях крупных городов. К тому же, потакание «аэродромчикам» чревато тем, что государство сделает большой подарок наркодельцам, контрабандистам и террористам. Кроме того, откроется новая линия коррупции. Отвести земельные участки под аэродромы АОН весьма непросто, если нет финансового стимулирования со стороны заинтересованных лиц. Много вопросов создает процедура согласования предоставления земельных участков для АОН с органами аэронавигационного обслуживания. Если они добро не дадут, с земельного участка нельзя будет ни взлететь и ни сесть и  бессмысленно будет его приобретать. Словом, предложения Комиссии об АОН не выводят, а загоняют ее в еще больший правовой тупик, чем он есть сейчас.


Виталий Бордунов

комментарии (15):

sansarino      30/09/2013 [14:16:13]#1
Видимо автор статьи уж очень обижен на Комиссию. Из истории рождения всех перечисленных в статье законотворческих идей следует выделить основную мысль , что сам Виталий Бордунов был включен в состав рабочей группы Комиссии по законотворчеству , получил деньги за проведенные консультации. В дальнейшем от услуг профессора отказались, отказавшись одновременно и от большей части предложенной им концепции изменения действующего законодательства в сфере АОН ( абсолютно безумной в существующих условиях) Слишком личный и мелочный подход автора вполне адекватная реакция ребенка на отобранную конфетку .

Rich77      30/09/2013 [14:27:10]#2
Мда..ну что тут скажешь…автор, по-моему, сам путается в том, что пишет, сначала:
«определение, данное в п.3 ст.21 ВК построено на отрицании, чего по законам логики нельзя было делать и поэтому оно не работает»
потом
«факт, как разработчики лихо приписывают ВК недостатки, которых в нем нет. В частности, неосновательно утверждается, что п.3 ст.21 ограничивает выполнение авиационных работ АОН.».
Забавно также и рассуждение об отмене сертификации аэродромов АОН. Сначала долгое описание позитивного опыта развития США и Европы, потом упоминание об отсутствии этой сертификации в США, а после рисунки маслом о том, что у нас этого делать нельзя, поскольку возникнут аэродромные «черкизоны»…понятно, что фантазия, это видимо – конек автора, но где логика??
Или вот замечательный и весьма спорный посыл:
«Предлагаемый перечень авиационных работ, неправомерно расширяющий права АОН на их проведение противоречит определению «авиационные работы» ИКАО, имеющее преимущественную силу согласно ч.4 ст. 15 Конституции РФ.»
Автору, как юристу, наверное, должно быть известно, что не все, что выходит из под пера ИКАО является международным стандартом и превалирует над российским законодательством, есть еще и рекомендации… какое именно определение ИКАО тут имеется ввиду, непонятно совсем.
Ну и особенно забавляет вот этот посыл:
«Потрясающая наивность, вернее, невежество авторов этой идеи состоит в том, что понятие «коммерческая воздушная перевозка», содержащееся в Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов» II части «Международная авиация общего назначения» специально разработано ИКАО для АОН и имеет совсем другие цели, чем традиционное понятие «коммерческая воздушная перевозка», связанное с целями и задачами регулярного коммерческого воздушного транспорта.»
Хотелось бы понять, может быть автор разъяснит, какие цели ставило ИКАО дав в первой части этого же Приложения 6 (Международный коммерческий транспорт. Самолеты) определение «коммерческая воздушная перевозка», абсолютно такое же, как и во второй…видимо тоже для АОН. Или же автор статьи проявляет туже наивность (невежество) которую он столь обильно в статье приписывает окружающим.
Прочитав весь этот эпистолярный труд, создается впечатление, что все эти выбросы алогичного негатива сводятся лишь к простому самопиару и критиканству всего, что было сделано без его участия.
Кстати, это уже становиться традицией, помниться когда появился первый (за долгие постсоветсткие годы) учебник Воздушное право, под редакцией г-на Елисеева, появилась подобная же наполненная критикой статья этого же автора….)

sansarino      30/09/2013 [14:30:54]#3
Уважающий себя человек никогда не будет опускаться до такого хамства в интернете . Дешевая самореклама а ля "все тупые, я один такой умничка-благоразумничка!"- удел блогеров неудачников. Раз такой умный , подсказал бы молодым, а не грязью поливал, профессор...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/09/2013 [21:14:59]#4
Вступлюсь за профессора Бордунова. Не буду судить о сути его материала, ибо не являюсь специалистом в международном авиационном праве. Однако с некоторыми личностными оценками комментаторов Бордунова согласиться не могу.

to Rich77
Вы что-то перепутали. Бордунов никогда не критиковал учебник Воздушное право под редакцией Елисеева. Напротив, именно он просил меня анонсировать выход этого учебника на сайте AVIA.RU. И положительный отзыв об учебнике написал именно Бордунов: http://www.aex.ru/docs/2/2012/ ... Цитата: "Остались последние «могикане», самостоятельно предпринимающие без поддержки государства отчаянные попытки спасти науку воздушного права. К их числу относится профессор Елисеев Б.П."

to sansarino
В отличие от Rich77 вы не привели ни одного аргумента по сути статьи Бордунова. Зато в обоих постах дали в недопустимо хамской манере оценку личностных качеств Бордунова. Уверен, такое себе не позволил бы ни один специалист, стоящий с Бордуновым на одной ступени. Вы же воспользовались своей анонимностью и просто решили ничего не аргументируя (видимо из-за недостатка квалификации в данной области) оскорбить человека, который значительно старше вас. За моральный облик Бордунова не беспокойтесь, он вам годится в деды. А вот ваш моральный облик вызывает опасение. Вам ещё детей и внуков растить. Не лучший пример для подражания.

RomanKHV      30/09/2013 [22:49:27]#5
пусть бы сей гражданин попробовал бы получить несколько участков под аэродром АОН а потом распинался бы про "сотни аэродромчиков"
безопасностью прикрывается, а по факту ни аэродромов АОН нет, ни инфраструктуры.
Больше похоже на заказуху от тех компаний, кто так яростно противится принятию поправок

Yan      30/09/2013 [23:44:09]#6
Про наркоту смешно. Пока границы открыты, её у нас всегда будет завались. Тем более сейчас делают рейс Москва-Кабул.

kasyan      01/10/2013 [00:42:29]#7
А я вот прочитал и расстроился. В чем то и даже во многом Бордунов прав. Но как человек работающий в коммерческой авиации и живущий малой мне обидно, что вместо того, чтобы всем вместе без обид и выяснений сделать для малой авиации начинается очередное выяснение "чье кунг-фу круче" И это взрослые люди с опытом, регалиями и должностями. Я сейчас не про Бордунова именно а вообще. А что до него то он заслуживает всяческого уважения и его опыт огромен. Но почему тогда он в стороне и смотрит на все с позиции критика. А те кто делают на его взгляд не верно, все же не сидят а делают. Он кого обвиняет государство, что не дало полномочий комиссии или саму комиссию, что в ней все делают не так? Чем его критика отличается от того, что он пишет про неповоротливую чиновничью систему? Он как раз и показывает как она работает и какие в ней люди. Там точно такие же критиканы, разбавленные теми кто тормозит процесс. Может надо чтобы что-то получилось отбросить какие то обиды и послужить авиации и оно воздастся. А тут все пропитано какими то обидами. Почему он пишет это в прессе не указав и по дружески не наставив на пути работы? Или он это делал а его чуть ли не послали? У меня сложилось мнение, что ни черта у нас не получится пока мы сами не объединимся внутри авиационного сообщества и не перестанем выяснять кто грамотнее, опытнее и круче.
Никого не хотел обидеть, но мнение сложилось такое после прочтения. Может я и не прав.

flanker198510      01/10/2013 [00:45:45]#8
Противодействие властей вполне логичны. Развитие АОН в сегодняшней России преждевременно. И нечего кивать на США, Канаду и Европу - типа вот там вот у них. У них там порядок на дорогах и в головах, коррупция в разы меньше и существует такое понятие, как неотвратимость наказания за нарушение закона независимо практически ни от чего. А у нас? Так что если авто можно хоть как-то перехватить, то самолётку... Ну не поднимать же в самом деле каждый раз ПВО по тревоге из-за раздолбая на летающей табуретке. Таких уже сейчас хватает, а если ещё и вожжи отпустить, тогда поберегись!

Yan      01/10/2013 [10:11:03]#9
2 flanker198510

На счёт неотвратимости наказания это вы в точку. Вот в Иркутске чинуши стреляли баранов из Красной книги, завалили вертолёт. Им ни чего за это не было и без этого закона и комиссии.

Спрашивается, зачем стреляли? Зачем вертолёт завалили? При чём вертолёт был предназначен совсем не для этих задач. Стрелять баранов из Красной книги хотели только ради того, чтобы проявить свой статус в обществе, против которых закон не сила.

Ещё случай, помните, как алкаши тоже государевы люди угнали Ан-2 и сколько ресурсов было потрачено на их поиски? Тоже всё это было без этой комиссии и закона.

Lych      02/10/2013 [22:24:48]#10
«Правда есть твердая и постоянная воля, воздающая каждому свое…»

Нельзя объять баобаб. Так же нельзя одновременно переписать все авиационное законодательство России.
Больно смотреть, как бывшие воспитанники системы авиамодельных кружков, аэроклубов ДОСААФ, летных училищ, руководствуясь своими узко коммерческими интересами, своими действиями и высказываниями противодействуют благой инициативе Президентской комиссии по созданию реальных условий для развития малой авиации России.
Вы правы, уже 20 лет очень мало делается в этом направлении. Я помню, как ждал выхода нового воздушного кодекса в девяностых. И что? Действия членов комиссии вопреки, как здесь говориться, отсутствию финансирования, а значит, работая за идею, подготовили первостепенные возможные шаги, способные улучшить ситуацию в малой авиации.
Подготовленный законопроект не означает, что не нужно дальше продолжать дорабатывать авиационное законодательство, в том числе возможно и нового воздушного кодекса.
АОН и ДОСААФ не претендуют на перевозку чартеров в Турцию и реальную конкуренцию коммерческим авиакомпаниям они не составят. Но если АОН и ДОСААФ не дать возможность зарабатывать на свою деятельность, то и развиваться они не смогут. А это целая сеть аэродромов и армия авиационных специалистов.
И нам нужна помощь специалистов из ИКАО и больших авиакомпаний как «ЮТйер». Из письма этой авиакомпании по поводу законопроекта видно, что у них квалифицированные юристы, а вот с государственным мышлением у руководства компании явные проблемы. Я бы на их месте отозвал назад свое письмо.
«Глядя» из Анадыря на 500 км. западнее продолжаю расстраиваться что Чукотка до сих пор не может летать как Аляска.
Грамотная поддержка государства, которое осознало, что вместо того чтобы строить дороги между населенными пунктами в условиях вечной мерзлоты и постоянно их содержать в исправном состоянии, экономически грамотнее построить по километру «бетонки» в каждом населенном пункте и создать условия для развития частных воздушных перевозок.
В нашей ситуации по развитию просторов России другой альтернативы нет, как развивать малую авиацию и создание условий для развития аэродромной сети АОН очень важный шаг.
И все мы авиаторы бывшей авиационной державы если будем продолжать подрезать крылья друг другу, то в дальнейшем будем смотреть, сидя на завалинке с рюмкой в руке, как над головой летают иностранные пилоты на заграничных самолетах. А в это время летчик первого класса сидит в охране, а авиационный инженер ремонтирует лесопилку.
А может вам из Москвы плохо видно? Давайте действовать !!

HeliCap      03/10/2013 [04:04:07]#11
Lych, поддерживаю- я уже говорил здесь о том же- что авиация АОН- это не только богатые деревянные "буратины" на летающих дорогих игрушках, но и немалая армия профессионалов на пенсии, чей удел зачастую- перевозка тех самых "буратин", ибо ничего другого не остаётся. А реакция Ют-ов, как и "Баркола" весьма понятна и предсказуема- это же крупнейший и крупный вертоигроки авиарынка...

Сафокл      03/10/2013 [06:16:38]#12
Yan

...Вот в Иркутске чинуши стреляли баранов из Красной книги, завалили вертолёт....

Не стоило так блудить в географии, лучше бы и не ссылались...

UNIVERsam      03/10/2013 [09:54:50]#13
На мой взгляд автору статьи следовало бы сосредоточиться не описании правовых конструкций, которые, вероятно, не все одинаково понимают.
Так, под АОН, по смыслу Чикагской конвенции, понимаются общественные отношения, где эксплуатант (он же владелец ВС) использует ВС не в предпринимательских целях, как в Коммерческой гражданской авиации, а либо в личных целях, либо на безвозмездной основе удовлетворяя интересы третьих лиц.
Отсюда, ложный тезис о том, что авиационные работы могут выполняться эксплуатантом АОН. Авиационные работы, как и любые подрядные отношения, априори выполняются на возмездной основе, то есть в Коммерческой гражданской авиации. Следовательно, авиационные работы никакого отношения к АОН не имеют, а должны выполняться только эксплуатантом коммерческой гражданской авиации.

Rich77
«Предлагаемый перечень авиационных работ, неправомерно расширяющий права АОН на их проведение противоречит определению «авиационные работы» ИКАО, имеющее преимущественную силу согласно ч.4 ст. 15 Конституции РФ.»
Автору, как юристу, наверное, должно быть известно, что не все, что выходит из под пера ИКАО является международным стандартом и превалирует над российским законодательством, есть еще и рекомендации…

Мой комментарий: Хотел бы обратить внимание на неточность в суждении, а именно на то, что правила стандартов, выходящих из под пера Совета ИКАО, равно как и рекомендуемая практика, не являются нормами права, обладающими юридической силой норм, зафиксированных в международном договоре. Другими словами, Стандарт ИКАО никогда не сможет стать источником национального права, кроме случая, когда его текст будет прописан в нормативном правовом акте государства (например, в приказе Минтранса России). Следовательно, ссылка на п.4 ст.15 Конституции РФ в данном случае не уместна.

vasilf      03/10/2013 [12:29:07]#14
HeliCap

Lych, поддерживаю- я уже говорил здесь о том же- что авиация АОН- это не только богатые деревянные "буратины" на летающих дорогих игрушках, но и немалая армия профессионалов на пенсии, чей удел зачастую- перевозка тех самых "буратин", ибо ничего другого не остаётся. А реакция Ют-ов, как и "Баркола" весьма понятна и предсказуема- это же крупнейший и крупный вертоигроки авиарынка...


Всё это так. Но правильнее было бы сказать не АОН, а, как справедливо пишет профессор, малая авиация. И, чтобы своим трудом эта авиация начала зарабатывать деньги, она должна стать коммерческой, а значит выполнять требования к безопасности коммерческой авиации. При меньшем числе формальностей и меньшем количестве бюрократии, но по тому же принципу. И не должна иметь право вся АОН заниматься этим (деревянные буратины ведь тоже захотят), а лишь те, у кого есть достаточная квалификация и опыт. Как подтвердить квалификацию и опыт? Прохождением сертификации - нигде в мире других способов не придумано. Если для авиаработ хоть что-то, не вполне несовершенное и не совсем для малой авиации годное, но есть, то для малых коммерческих перевозок в законодательстве нет вообще ничего. Но раз спрос на такие перевозки есть, а предложения со стороны большой коммерческой авиации нет, значит этим будет пытаться заниматься АОН и с результатами, подобными тем, какие были достигнуты в Тверской области (уверен, вам понятно, к чему я клоню). Вот совсем свежий пример. И никого не волнует, что закона, для того, чтобы его соблюдать, у нас нет. Даже покатушки (указана только одна посадочная площадка) доблестные законники коммерческими перевозками обозвали, хотя по сути они правы:

3 октября, AEX.RU – Барнаульская транспортная прокуратура установила, что в Чемальском районе Алтая пилоты без лицензии, не соблюдая требования безопасности, осуществлявшие коммерческие перевозки туристов на сверхлегких самолетах с посадочной площадки «Барантал» в селе Чемал, сообщили в пресс-службе Западно-Сибирской транспорной прокуратуры.

«Перевозка пассажиров за плату осуществлялось двумя пилотами на воздушных судах Remos RA-1697G, Экстра RA-1920G, Maule RA-1998G. Стоимость 10-минутного экскурсионного полета составляла на одного человека от 2, 5 тысяч рублей до 6 тысяч рублей в зависимости от типа самолета и сложности выполняемых фигур высшего пилотажа», - говорится в сообщении.

Как показала проверка, у пилотов не было лицензии на перевозку пассажиров. «На воздушные суда отсутствовали сертификаты летной годности, разрешения на бортовую радиостанцию, страховые полисы ответственности владельцев воздушных судов перед третьими лицами и пассажирами. Жизнь и здоровье членов экипажа также не были застрахованы, - сказали в прокуратуре. - Кроме того, у одного из пилотов отсутствовало действующее удостоверение пилота, дающее право выполнять полеты на указанных типах воздушных судов, а имеющееся у него свидетельство авиационного специалиста государственной авиации позволяло выполнение полетов лишь на самолетах типа Як-52, Як-55 и Ан-2».

Прокуратура возбудила в отношении пилотов административное производство по ч.4, ч.5 и ч.6 ст.11.5 КоАП РФ. «В Чемальский районный суд Республики Алтай направлены заявления о запрете деятельности, связанной с осуществлением коммерческих воздушных перевозок пассажиров за плату на воздушных судах в отсутствие лицензии на осуществление данного вида деятельности», - заключили в ведомстве.
http://www.aex.ru/news/2013/10 ...

Lych      03/10/2013 [23:23:07]#15
HeliCap

... А реакция Ют-ов, как и "Баркола" весьма понятна и предсказуема- это же крупнейший и крупный вертоигроки авиарынка...

В таком случае пусть они играют дальше, а государство может не учитывать их монопольные интересы при решении стратегических вопросов развития авиации.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.







Материалы рубрики

Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации



Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2017 гг
Михаил Вахнеев
«Аэропорты Регионов» - итоги, планы и ЧМ18
Aviation EXplorer
Предварительные результаты деятельности ГА РФ в 2017 году
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2017 гг
Вадим Волков
Аэропортам севера необходимы содействие и поддержка
Роман Гусаров
ФКП «Аэропорты Севера» - 10 лет
Юлия Кузьмина
«Платов» - начало большого движения вперед
Михаил Вахнеев
Hainan Airlines начинает полеты в Москву на Dreamliner
Д.Е. Куделькин
О необходимых мерах по минимизации кризисных явлений в ГА РФ
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2017 гг
Юлия Кузьмина
Белавиа от кутюр
Илья Кабачник
Страховаться от невылета – дело исключительно добровольное
Александр Фридлянд
Текущая ситуация и тенденции на российском авиатранспортном рынке
Клуб "Опыт"
Заявление организаций ГА о намерении расформировать Общественный Совет при Росавиации
Роман Гусаров
О причинах "парада банкротств" авиакомпаний
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - августе 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2017 гг
ПАО "Аэрофлот - российские авиалинии"
Финансовые результаты Группы "Аэрофлот" за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2017 гг
Павел Удод
"Азимут" - креативная классика с "южной изюминкой"
Гульназ Тойринг
О чем говорят ведущие мировые эксперты по воздушному праву
Росавиация
Показатели работы аэропортов за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - июне 2016-2017 годов
Кристофер Бакли
Airbus: Прогноз рынка авиаперевозок России и СНГ на ближайшие 20 лет
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь2017 гг
Юлия Кузьмина
МАКС-2017 - самое зрелищное авиашоу мира
Макс Нилов
Прогноз рынка 2017-2036 от Boeing CA
Александр Жюньяк
"Я впечатлен"
Aviation EXplorer
Шереметьево к ЧМ-2018
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - мае 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2017 гг

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Курьерская служба доставки http://courier.youdo.com/courier-services/services/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer