В последние годы резко увеличилось количество жалоб лётного состава на частичную потерю слуха.
Результаты медицинского освидетельствования летного состава по РФ в 2013 году
По данным ВЛЭК
Практически во всех случаях это признается профзаболеванием и авиакомпании «приговариваются» к пожизненным выплатам компенсаций. Однако, как отмечают медицинские специалисты, далеко не всегда причины нейросенсорной тугоухости напрямую связаны с исполнением профессиональных обязанностей. Отмечается общее снижение физических кондиций населения России и, как следствие, омоложение «возрастных» заболеваний и более частое проявление различного рода патологий. Причем, по данным ВЛЭК за 2013 год, в 80% случаев причиной профессиональной дисквалификации явилась хроническая нейросенсорная тугоухость.
В то же время, существующая система медицинского освидетельствования летного состава не позволяет выявлять случаи нейросенсорной тугоухости на ранней стадии заболевания. Большинство пилотов скрывают данный диагноз от ВЛЭК, что обоснованно вызывает опасение за возможность исполнения ими своих профессиональных обязанностей по обеспечению безопасности полетов. Данный диагноз ставится чаще всего лишь при активных жалобах на снижение слуха. Однако эти жалобы возникают лишь тогда, когда человек понимает, что его лётная карьера заканчивается.
Как видно из приведенных выше данных, рост проф. заболеваний в 2009 и 2010 годах совпадает с выводом из эксплуатации ВС отечественного производства и, как следствие, массовым сокращением и выходом на пенсию авиационного персонала.
В то же время, истинные причины дисквалификации при существующей системе ВЛЭК не подлежат анализу. По мнению медицинских работников, нередко первопричиной тугоухости является иное заболевание, которое так и остается недиагностированным. Обращает на себя внимание и тот факт, что раньше авиакомпании эксплуатировали значительно более шумные воздушные суда, а жалоб на частичную потерю слуха было в разы меньше. Несмотря на то, что в свое время Министерство транспорта направляло в Роспотребнадзор данные иностранных производителей по шумовой нагрузке, и они соответствуют отечественным санитарным нормам, по мнению специалистов Роспотребнадзора, эти показатели не могут быть приняты в качестве базовых, так как они получены на основе зарубежных методик измерения, несоответствующих принятым в России стандартам.
Одновременно с этим специалисты отмечают, что возникла необходимость внесения изменений и в руководящие медицинские документы по диагностике, диспансерному наблюдению и порядку связи заболевания с профессией.
Итак, успешно проходя ВЛЭК и скрыв от комиссии свой диагноз, пилоты параллельно обращаются к стороннему профпатологу, запасаясь документами о профзаболевании. Так, например, только с марта по июль 2014 года профпатолог медслужбы ОАО «Государственное машиностроительное КБ «Вымпел» Афанасьева Н.В. оформила пилотам 51 извещение о предварительном диагнозе (прим: факт столь массового обращения пилотов к одному специалисту, на наш взгляд, требует отдельного изучения). Также, было отмечено, что сегодня законодательством не предусмотрена ответственность работника за умышленное сокрытие заболевания, не позволяющее ему исполнять свои служебные обязанности.
Предложения по изменению порядка установления профзаболевания
- прикрепить профпатолога, имеющего авиационно-космическую специализацию, к комиссии ВЛЭК и определить, что начало процедуры оформления профзаболевания работник обязан осуществлять именно у прикрепленного к ВЛЭК профпатолога, который осуществляет мед. обследование работника.
- создать отраслевой центр профессиональной патологии на базе ЦКБ ГА.
- установить правила разграничения ответственности работодателей в рамках их долевой ответственности, поскольку в большинстве случаев глухота наступает из-за работы у нескольких работодателей. Компенсация же ущерба, причиненного здоровью производится на практике последним работодателем, без учета проработанного у него времени и других факторов
Последний пункт особенно важен как для работника, получившего профзаболевание, так и для работодателя. Несмотря на то, что за минувшие годы социальные отчисления работодателем с зарплаты КВС увеличились в 2 раза (страховые взносы выросли с 8 до 15% от з/п, плюс прибавились 4% от з/п - взносы за вредные условия труда летного состава), на авиакомпании также ложится бремя компенсационных выплат по профзаболеваниям. Таким образом, в случае банкротства последнего работодателя бывший работник лишается и части компенсационных выплат по профзаболеванию.
Причем, причиной банкротства авиакомпании может стать именно невозможность исполнения своих «социальных» обязательств. По словам замгендиректора инвесткомпании "Регион" Анатолия Ходоровского, у той же европейской авиакомпании Lufthansa более 40% всех финансовых обязательств составляют пенсионные выплаты бывшим сотрудникам. Очевидно, что ни одна Российская компания не сможет нести такую финансовую нагрузку и единственной возможностью избавления от обязательств будет банкротство.
Так, по прогнозам специалистов авиакомпании S7 к 2020 году отраслевые расходы по выплатам по проф. тугоухости могут достичь 3,5 млрд. руб. в год.
Эта сумма превышает текущую прибыль всех авиакомпаний страны. Таким образом, если в ближайшее время не принять шагов по изменению существующего порядка освидетельствования летного состава и выплат компенсаций, в ближайшие несколько лет мы рискуем подвести работодателя к невозможности исполнения своих обязательств, а работников лишить причитающихся им выплат.
Участники заседания единодушно высказались за внесение предложенных изменений в Постановление Правительства РФ №967 от 15.12.2000 г.