Первая странность в том, что вопросами безопасности полетов в Госдуме занимаются члены Комитета по экономической политике. Впрочем, у членов любого комитета есть законное право выступать с любыми инициативами, вплоть до самых абсурдных. Мы же попытаемся им рассказать, к каким последствиям может привести вмешательство экономистов в вопросы контроля за безопасной эксплуатацией технических средств.

Впервые подобные предложения были озвучены сразу после катастрофы Боинга 737 в Казани. Буквально на следующий же день прозвучали призывы запретить эксплуатацию «старых западных помоек» и, тем самым, защитить наш отечественный авиапром. Помню, точно так же громко и слаженно звучал хор, призывающий запретить эксплуатацию «старых советских помоек» после катастрофы Як-42 в Ярославле. И люди, зачастую, все те же.

Полагаю, бессмысленно в очередной взывать их к разуму и озвучивать уже набившую оскомину истину, что старых самолетов не бывает, бываю годные к эксплуатации или нет. Все зависит лишь от качества их обслуживания и четкого выполнения всех технических работ, предписанных производителем. Что же происходит в их головах и зачем, вопреки общепринятой практике, запрещать эксплуатацию самолетов, по мировым меркам, среднего возраста? На этот вопрос я постараюсь ответить чуть позже. А пока разберем эту инициативу по пунктам:

1. Итак, депутаты делают акцент на том, что данная норма будет направлена исключительно против 15-летних иномарок. Народные избранники, кажется, не знают, или делают вид, что не знают, о вступлении России в ВТО. Это означает, что мы обязались перед мировым сообществом не дискриминировать иностранные товары по «национальным» или отдельно взятым признакам. То есть, указание на иностранное происхождение воздушных судов в процессе обсуждения в думских комитетах будет конечно же исключено. Следовательно, в итоговом документе останется просто – старше 15 лет. Кстати, в Пояснительной записке к Законопроекту слово «иностранные» уже сейчас отсутствует!

Это означает, что основной удар будет нанесен не по иномаркам, а по старой советской технике (Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Як-42, Ил-96), которая ещё эксплуатируется в ряде авиакомпаний. Справедливости ради следует заметить, статистика говорит о том, что отказы на советских самолетах происходят значительно чаще, чем на иномарках. Но тогда к чему депутаты прикрываются этими «псевдопатриотическими» лозунгами? Так бы и сказали: хотим запретить советские самолеты.

2. Идем дальше. Запрет эксплуатации самолетов советских типов старше 15 лет приведет к массовому закрытию центров технического обслуживания этих ВС и их переориентацию на иномарки. Прекратится и производство запчастей, так как этих самолетов моложе 15 лет единицы. Автоматически авиакомпании остановят эксплуатацию и оставшихся относительно «молодых» самолетов, так как цены на их обслуживание и запчасти начнут расти, и сделают эксплуатацию этих самолетов нерентабельной.  Иными словами, данный законопроект поставит жирную и окончательную точку на наследии советского авиапрома.

3. Переходим к авиапрому российскому. Допустим, данный законопроект станет законом. Большая часть авиакомпаний объявит о своем банкротстве и уйдет с рынка. Очевидно, от этого цены на авиаперевозки не станут ниже, а услуга доступнее. Но не это самое страшное. Посмотрим что будет с теми, кто не захочет «сдаваться»? Допустим они найдут ресурсы на обновление парка ВС – отдадут возрастные иномарки лизингодателям и … Думаете возьмут российские самолеты? И где ж их взять? Магистральных самолетов в России больше не производится, а наша надежда – региональный SSJ100 производится мелкосерийно. Промышленность до сих пор не выполнила своих обязательств даже перед стартовым заказчиком Аэрофлотом, который ещё в 2010 году должен был получить 30 самолетов SSJ100, сейчас уже 2014 год, но до сих пор у него их только 10!

Следовательно, авиакомпании побегут приобретать новые или те же подержанные, но более молодые, иномарки (5-7 лет отроду). То есть они обновят свой парк, возьмут более дорогие иномарки и продолжат летать. Да иностранные лизингодатели, в благодарность за такой подарок, «залижут» наших депутатов до блеска.

А что же наш авиапром? Через несколько лет ОАК планирует вывести на рынок новый магистральный самолет МС-21. Но самолет мало построить, надо его ещё и кому-нибудь продать. И вот тут окажется, что продавать-то некому. Авиакомпании резонно заметят: вы же сами заставили нас обновить  парк ВС? Спасибо, но теперь самолеты у нас молодые, поэтому ваш МС нам пока не нужен. Ждите, пока они постареют, лет так через 10 приходите. Таким образом, наши депутаты решили лишить МС-21 внутреннего рынка. И все это, заметьте, происходит под патриотическим флагом.

4. Но самое ужасное и циничное, что они ставят крест и на перспективах продаж уже существующего нового отечественного самолета Sukhoi Superjet100. Какая финансовая структура или лизинговая компания теперь рискнет вложиться в покупку SSJ100, зная, что через 15 лет он будет стоить 0 рублей 0 копеек? Современный рынок приобретения воздушных судов построен так, что самолет в первые 12-15 лет эксплуатации способен лишь «отбить» расходы на свое приобретение и эксплуатацию (включая возврат кредитов, банковских процентов, страхование, техническое обслуживание и т.д.). Приносить «чистый» доход от приобретения он начинает владельцу только после 15 лет, когда стоимость самолета уже возвращена и выплачены все долги. Значит и для Суперджета наш внутренний рынок будет тоже закрыт. Все что останется государству – приобретать его от имени госбанков в госсобственность, а дальше, себе в убыток, распихивать по авиакомпаниям. Надолго ли хватит такой бюджетной поддержки? Хочу напомнить, что уже в этом году дыра в федеральном бюджете составит порядка 15 млрд. долларов.

Вы скажете – ничего, через 15 лет подержанные Суперджеты можно будет передать в эксплуатацию иностранным компаниям, пусть там летают. Но профессионалы отлично знают, что рейтинг доверия иностранцев к России крайне низок. Европейские авиакомпании скорее возьмут самолеты после эксплуатации в Африке, чем из российского Реестра. Почему? Дело в том, что они вполне справедливо считают, что в России нет должного контроля за эксплуатацией ВС в авиакомпаниях со стороны государства, следовательно, самолеты эксплуатируются с нарушениями и ТО ВС обеспечивается не должным образом. Именно по этой причине практически все иномарки в России не зарегистрированы в российском государственном Реестре. Наиболее популярная юрисдикция регистрации иномарок в российских авиакомпаниях – Бермудские острова. Так западные лизингодатели гарантируют себе, что принадлежащая им техника находится под контролем нормальной авиационной администрации, и они находятся в юрисдикции страны с понятной правовой и судебной системами. Только так они могут обеспечить дальнейший переход их техники от российского эксплуатанта иностранному. Вот и получается, что при введении 15-летнего запрета, у Суперджетов из российского Реестра уже не будет никаких шансов на продолжение жизни ни в России, ни за рубежом.

Скажу больше, наша авиационная администрация не только не контролирует эксплуатацию ВС должным образом, но и не собирается это делать. Наоборот, делает все, чтобы ни за что не отвечать. После казанской трагедии чиновники от авиации (как и депутаты ГД) тоже развили бурную деятельность по проверке всего и вся. Как-то приехали проверяющие в одну авиакомпанию. Та эксплуатирует западные типы воздушных судов, причем, они зарегистрированы в российском Реестре. А далее произошел примерно такой диалог:

- Где вы обслуживаете свои самолеты?

- В сертифицированном техцентре в стране N

- Но этот центр не одобрен Росавиацией.

- А что его одобрять, если он имеет все международные сертификаты и в нем обслуживаются все самолеты данного типа всех стран региона?

- Нас это не волнует, обслуживайтесь в российских центрах ТОиР, одобренных Росавиацией.

- Но в России нет ни одного технического центра, который бы имел сертификаты по обслуживанию данного типа ВС.

- Ничего не знаем, мы приостановим эксплуатацию ваших ВС.

- Так что же нам делать?

И тут инспектор подходит и говорит полушепотом: выводите их из российской юрисдикции в бермудский реестр и летайте дальше сколько хотите и где хотите.

К чему я все это. Может депутатам лучше заняться вопросами приведения законодательства в надлежащий вид, чтобы авиационные власти России таки приступили к выполнению своих прямых обязанностей и контролировали эксплуатацию ВС должным образом, а не тупо отсекать от эксплуатации самолеты по возрастному признаку? Эта ущербность не только не позволяет нам самостоятельно наводить порядок с эксплуатацией иномарок, но и отечественные ВС эксплуатируются без должного надзора. И, как я показал выше, у нашей новой авиатехники нет перспектив на международном рынке при таком раскладе. А теперь для нее пытаются закрыть и перспективы на внутреннем рынке.

Подводя промежуточный итог, остается лишь констатировать, что инициаторы законопроекта не хотят учитывать ни мировой опыт, ни опыт СССР. Они даже не пытаются разобраться, почему в той же Люфтганза успешно и безопасно эксплуатируются самолеты, которым более 20 лет. Почему в тех же США летают настоящие авиационные «динозавры», и ни у кого это не вызывает изжоги. Понимая, что отрасль больна, мы решили обратиться не к квалифицированному лекарю, а к шарлатану-знахарю. А тот давай выписывать «рецепты». И хорошо, если бы это были просто шаманские заговоры и медитация. От них вроде и вреда не много. Но они же предписывают кровопускание и Гражданской авиации, и авиационной промышленности.

И вот тут я готов ответить на вопрос, поставленный в начале статьи: почему депутаты решили запретить эксплуатацию самолетов старше 15 лет? Под прикрытием патриотических лозунгов налицо лоббирование интересов западного авиапрома. Депутаты прекрасно знают, что наш авиапром пока не в состоянии обеспечить отечественные авиакомпании воздушными судами, и предлагают искусственно запустить процесс по приобретению новых иномарок. Может поэтому и предложение исходит от экономического комитета Госдумы, а не от транспортного? Похоже, они видят в этом чисто свой «экономический» интерес.

Но и это ещё не все. В законопроекте есть много несуразностей нововведений, способных добить отрасль. Качество документа отвратное, остановлюсь лишь на двух моментах. Например, депутаты предлагают: «для воздушных судов, срок эксплуатации которых менее 15 лет, но конструкция (планер) которых в процессе эксплуатации подвергалась динамическим  ударам, проводятся дополнительные сертификационные испытания». Во-первых, непонятно что именно они называют «динамическими ударами». Каждая посадка самолета это динамический удар. Будем сертифицировать самолет после каждой посадки? Или, например, в полета самолет может по какой-нибудь причине совершить маневр, при котором нагрузки на конструкцию могут оказаться запредельными. Как это будем учитывать? Может ещё разработаем признаки «динамических ударов» и систему их классификации? И представляют ли депутаты-экономисты что такое сертификация воздушных судов, сколько времени она длится и сколько стоит? Слышали ли они вообще о прочностных и ресурсных испытаниях самолетов? Имеют ли они представление о системах поддержания летной годности и управления безопасностью полетов в ГА?

Ещё один «шедевр» - законопроект относит  руководителей авиапредприятий к летному и техническому персоналу и предусматривает их профессиональную подготовку и специальное высшее авиационное образование. Во-первых, никто не знает, что это за специальное авиационное образование. Должен ли генеральный директор авиакомпании быть пилотом, инженером, диспетчером, специалистом по организации перевозок, авиационным экономистом или юристом? А специальность «Реклама и связь с общественностью» в авиационном вузе – это считается авиационным образованием?

Знают ли наши родные депутаты, что среди руководителей самых крупных и успешных отечественных авиакомпаний нет ни одного со специальным «авиационным» образованием. Разве что руководитель Трансаэро Ольга Плешакова окончила Московский авиационный институт по специальности "авиационное вооружение". Это считается подходящим образованием для допуска к управлению авиакомпанией? От кого будем отстреливаться? И напротив, сколько было авиакомпаний, возглавляемых пилотами и другими «профильными» специалистами, которые успешно обанкротились или были лишены Сертификата эксплуатанта за многочисленные нарушения? А есть ли у нас специалисты со «специальным образованием» во главе, скажем, московских аэропортов? Тоже нет. И это не мешает им динамично развиваться и обслуживать пассажиров. И в этом мы не уникальны. И за рубежом так же, но уровень обеспечения безопасности полетов почему-то выше. Значит причина совсем не в образовании гендиректоров.

А хватит ли пилоту или бортинженеру знаний, чтобы управлять, например, Аэрофлотом? Однозначно – Нет. Руководитель такой крупной авиакомпании должен обладать хорошей экономической подготовкой и опытом управления крупными компаниями. Ничего общего со специальным авиационным образованием эта должность не имеет. Генеральный директор аэропорта или авиакомпании должен заниматься стратегическим планированием. А для управления и организации работы в подразделениях у него в подчинении должны быть люди со специальным авиационным образованием: летный директор, технический директор и др. Глупо же звучит требование, чтобы директором агрохолдинга был исключительно агроном, сталелитейной корпорацией – сталевар, а нефтяной компанией – нефтяник. Тогда почему вдруг мы предъявляем такие требования к авиации? Может рано или поздно кто-нибудь из депутатов внесет законопроект о том, что в депутаты могут избираться также люди исключительно со «специальным депутатским образованием»?

p.s. В сказке Алексея Толстого «Золотой ключик, или Приключения Буратино» был такой торговец пиявками Дуремар, который считал их панацеей от всех болезней. Зачастую от такого лЕкарства не было никакой пользы, но и вреда тоже. Не знаю, действительно ли инициаторы законопроекта не ведают, что творят или действуют осознанно в интересе иностранного Карабаса, но то «кровопускание», что они прописали нашей больной отрасли, способно привести в обморочное состояние отечественную Гражданскую авиацию и довести до полного истощения нашу  авиационную промышленность. Вот тогда точно сказочная Страна Дураков станет воплощенной реальностью. Граждане, будьте бдительны, Дуремары наступают.