Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Юридическая консультация

О самостоятельных полетах при подготовке пилотов

19 мая 2014 года / Олег Аксаментов / Aviation EXplorer
 

Олег Аксаментов
Директор Института воздушного и космического права AEROHELP

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

Позволим себе высказать некоторые мысли касательно правового регулирования и допустимости самостоятельных полетов, выполняемых курсантами авиационных учебных центров (далее – АУЦ) при реализации соответствующей программы подготовки пилотов (ранее – курс учебно-летной подготовки, КУЛП, далее – ППП).

В целях настоящей статьи под правовым регулированием понимается форма реализации источников права – нормативных правовых актов, в которых содержатся нормы права, устанавливающие обязательные для неопределенной группы лиц правила поведения в конкретной сфере общественных отношений. Цель настоящей статьи – определить пределы допустимости с точки зрения права выполнения самостоятельных полетов курсантами АУЦ при реализации ППП на конкретный тип воздушного судна.

Нормы права, регулирующие общественные отношения, должны быть закреплены в действующих нормативных правовых актах – актах воздушного законодательства Российской Федерации. Правила содержащиеся в ППП не должны противоречить нормам права, под условием их недействительности. Следовательно, применение предписаний ППП вопреки действующим нормам права должно квалифицироваться как правонарушение.

Начнем с того, что термин «самостоятельный полет» нормативно не определен ни в отечественных источниках воздушного права, ни в международных договорах. Смысловая нагрузка, вкладываемая в данный термин в бытовых условиях, предполагает выполнение полета курсантом на воздушном судне (далее – ВС) в отсутствие пилота-инструктора на борту ВС. Данное понимание подтверждается существующей практикой подготовки курсантов АУЦ. Самостоятельный полет осуществляется либо одним курсантом, находящимся на борту ВС и занимающим кресло командира ВС (далее – КВС), либо двумя курсантами, один из которых занимает кресло КВС.

Термин «полет» представляет собой одну их форм использования воздушного пространства, которая представляет собой перемещение в воздушном пространстве посредством ВС. Данное утверждение следует из логического толкования нормы-дефиниции, закрепленной в п.1 ст.11 ВК РФ. В целях настоящей статьи под «самостоятельным полетом» мы будем понимать использование воздушного пространства пилотом, осуществляющим управление ВС с возложенными на него функциями КВС.

С точки зрения действующего законодательства РФ, пилот управляя ВС либо сам является эксплуатантом, либо состоит с эксплуатантом в правовых отношениях. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, владеющее ВС на законном основании и использующее ВС для полетов (п.3 ст.61 ВК РФ). Эксплуатант является пользователем воздушного пространства, который использует для перемещения в воздушном пространстве ВС.

Понятие «пользователь воздушного пространства» нормативно закреплено и приводится в п.2 ст.11 ВК РФ, - гражданин или юридическое лицо, наделенное в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства. Из буквального толкования приведенной нормы следует, что прежде чем приступить к использованию воздушного пространства (в нашем случае – к полету), лицо должно быть наделено соответствующим правом. Сперва необходимо стать управомоченным субъектом, а затем приступать к осуществлению полета.

На борту каждого гражданского воздушного судна во время выполнения полета должны находиться соответствующие документы на каждого члена экипажа (п.1 ст.67 ВК РФ). Приказом Минтранса России от 12.09.2008 №147 утверждены федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации» (далее – ФАП-147). Выполнение функций члена экипажа ВС осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям ФАП-147 и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками (п.1.3 ФАП-147).

Для выполнения функций члена летного экипажа ВС гражданин должен обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна, штурмана, бортрадиста, бортинженера (бортмеханика), летчика-наблюдателя (п.1.2 ФАП-147).

Для выполнения функций пилота ВС гражданин должен обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна.

Поскольку курсант, выполняющий самостоятельный полет при реализации ППП, управляя воздушным судном, как правило, не имеет ни одно из вышеуказанных свидетельств пилота, следовательно, к выполнению функций члена летного экипажа допущен быть не может.

При выдаче свидетельства пилота в свидетельство вносятся отметка о виде ВС и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу ВС, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений) (п.2.2 ФАП-147). Данное требование предполагает окончание учебной летной подготовки. Также, обладатель свидетельства пилота не допускается к выполнению функций КВС или второго пилота, если обладатель свидетельства не получил соответствующей отметки о классе ВС или отметки о типе ВС (п.2.5 ФАП-147).

В п.2.17 ФАП-147 содержится норма права, согласно которой при обучении с целью получения свидетельства пилота к самостоятельным полетам обучаемое лицо допускается только под контролем или по письменному разрешению пилота-инструктора. Данная норма сформулирована как императивная, расширительному толкованию не подлежит и не может быть изменена по усмотрению сторон. Данная норма соответствует п.2.2.2 Приложения 1 к Чикагской конвенции 1944 года «Выдача свидетельств авиационному персоналу», согласно которой пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению официально уполномоченного пилота-инструктора.

Таким образом, самостоятельное управление ВС (самостоятельный полет) возможен либо под контролем пилота-инструктора, который находится на борту ВС вместе с курсантом и имеет возможность оперативно вмешаться в управление пилотируемого курсантом ВС, либо по письменному разрешению пилота-инструктора, которое должно быть оформлено до начала выполнения курсантом полета, и из которого очевидно должно следовать, что пилот-инструктор выражает свою волю и уполномочивает курсанта осуществлять функции КВС (при выполнении полета двумя курсантами – также функции второго пилота) при осуществлении конкретного полета.

Во всяком случае, при возможном наступлении авиационного происшествия или авиационного инцидента, пилот-инструктор не освобождается от юридической ответственности, предусмотренной за несоблюдение (нарушение) курсантами норм права.

Кроме вышеупомянутого термина «самостоятельный полет» в ФАП-147 используется термин «самостоятельный налет», под которым понимается время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту ВС (Приложение 1 к ФАП-147). Данный термин в целом соответствует пониманию самостоятельного налета, которое следует из Приложения 1 к Чикагской конвенции 1944 года «Выдача свидетельств авиационному персоналу» (п.1.1).

О самостоятельном налете в ФАП-147 упоминается применительно к летной подготовке частного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет» (п.3.3), частного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «вертолет» (п.3.4), пилота планера (п.9.1), пилота свободного аэростата (п.10.1), пилота сверхлегкого воздушного судна с массой конструкции более 115 кг, без учета веса авиационных средств спасания (п.11.1).

Как представляется, в тех случаях, когда в нормах права устанавливается норма самостоятельного налета, то такое полетное время не может исключать либо непосредственного контроля за выполнением полета пилотом-инструктором, либо его письменное согласие на такой полет (п.2.17 ФАП-147). Данные действия пилота-инструктора являются необходимым средством легитимации самостоятельного налета. В противном случае возникнет коллизия правовых норм, которая должна быть решена в соответствии с общими требованиями к пилотам воздушных судов.

Аналогичным образом регулируются отношения, возникающие при обучении управлению механическим автотранспортным средством. Так, учебная езда на дорогах общего пользования допускается только с обучающим (читай – инструктором) и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого (п.21.2 Постановления Правительства РФ от 23.10.1993 №1090(ред. от 22.03.2014) «О правилах дорожного движения» (далее – ПДД)). Самостоятельное управление автотранспортным средством допускается только при наличии у лица удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории, которое он должен иметь при себе и по требованию сотрудников полиции передавать им для проверки (п.2.1.1 ПДД).

Трудно себе представить ситуацию, когда обучающий позволяет обучаемому совершить «самостоятельную» (без обучающего) поездку на автотранспортном средстве с целью отработки навыков вождения. Такое дозволение со стороны обучающего само по себе должно квалифицироваться как административное правонарушение. В случае же причинения обучаемым в этот период имущественного вреда третьим лицам или причинения вреда жизни или здоровью граждан, обучающий должен быть привлечен к субсидиарной ответственности на стороне обучаемого.

Освещенный вопрос является особенно актуальным при выполнении самостоятельных полетов курсантами по программе подготовки пилотов коммерческой авиации. Так, владелец (обладатель – по терминологии ФАП 147) свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет», должен иметь налет на самолете не менее 200 часов или 150 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета (п.4.3 ФАП-147), а владелец свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «вертолет», должен иметь налет не менее 150 часов или 100 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота вертолета (п.4.4 ФАП-147). Как уже было показано выше, применительно к летной подготовке коммерческого пилота отсутствует нормативное упоминание о необходимости самостоятельного налета.

На сегодняшний день во всех разработанных отечественными АУЦ и утвержденных Росавиацией программах подготовки пилотов содержится положение о необходимости выполнения курсантом установленного количества часов для самостоятельных полетов. Фактически такие полеты выполняются курсантами самостоятельно, то есть без пилота-инструктора на борту. Можно предположить, что письменное разрешение пилота-инструктора на выполнение такого полета, необходимое согласно букве ФАП-147 в каждом конкретном случае,  также отсутствует. Очевидно, что в действующем воздушном законодательстве РФ правового основания для выполнения таких полетов нет. Такие действия должны быть квалифицированы как направомерные.

Таким образом, принимая во внимание вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что до получения соответствующего свидетельства пилота, курсант не может быть допущен к выполнению самостоятельного полета. В качестве альтернативного решения, для целей реализации ППП с выдачей свидетельства коммерческого пилота, в процессе подготовки целесообразно предусмотреть механизм выдачи курсанту, при соответствующем налете (п.3.3 и п.3.4 ФАП-147), свидетельства частного пилота (PPL), наличие которого позволит курсанту правомерно осуществлять самостоятельное управление воздушным судном до получения CPL.


Олег Аксаментов

комментарии (68):

nafar      19/05/2014 [14:04:33]#1
Очень даже правильная статья, я полностью согласен с автором.Надо наводить порядок в нашем воздушном законодательстве.



Пилот Вильги      19/05/2014 [14:22:03]#2
"Можно предположить, что письменное разрешение пилота-инструктора на выполнение такого полета, необходимое согласно букве ФАП-147 в каждом конкретном случае, также отсутствует. "
А можно не предположить, а для начала узнать, как это делается на практике: запись (с подписью соответствующего летного начальника) в летной книжке, бланке проверки перед самостоятельным полетом о готовности к самостоятельным полетам разве не является таковым разрешением? Такая запись имеется в каждом конкретном случае, то есть у каждого пилота. Кроме того, есть задание на тренировку по каждому упражнению. За подписью.

Сколько еще бумаг придумают юристы? И так летное дело в портфель быстро перестает влезать :)

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      19/05/2014 [16:06:28]#3
"...Таким образом, принимая во внимание вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что до получения соответствующего свидетельства пилота, курсант не может быть допущен к выполнению самостоятельного полета. В качестве альтернативного решения, для целей реализации ППП с выдачей свидетельства коммерческого пилота, в процессе подготовки целесообразно предусмотреть механизм выдачи курсанту, при соответствующем налете (п.3.3 и п.3.4 ФАП-147), свидетельства частного пилота (PPL), наличие которого позволит курсанту правомерно осуществлять самостоятельное управление воздушным судном до получения CPL..."

Остается только подивиться, такому мировоззрению преподавателя авиационного учебного заведения.
Полное незнание и непонимание целей, задач и организации учебного процесса ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ летной подготовки. Само предложение возложить юридическую ответственность за правильность действий в процессе освоения этой правильности-
-это маразм. Учебные полеты потому и "изолированы от общества", что решают задачи , несвязанные с объектом договоров в области деятельности ГА. Потому они и выполняются в специальном воздушном пространстве, потому и сфера ответственности участвующих в процессе весьма специфична, права и обязанности принципиально отличны от производственных, как отлична и документация и организация таких полетов.

Вся ответственность лежит на "ответственном лице"(инструкторе) - и в этом дополнительная гарантия, добросовенности осуществления процесса обучения (как отсутствие парашюта у линейного пилота).

Rossiyanin      19/05/2014 [16:28:19]#4
Что касается письменного разрешения, то в учебных заведениях ГА (Училищах и Университетах) оно дается пилотом-инструктором перед каждым днем полетов на каждый полет, вносится в летную книжку обучаемого как раздел "План"и за вверяется подписью инструктора; по результатам в разделе "Выполнение" вносятся отклонения (если были).
Летная книжка обучаемого хранится в учебном заведении и является частью системы обязательной документации.
Кстати так было и во времена СССР.

Что касается наших (Российских) документов, то для начала надо бы написать единый для отросли перечень терминов и определения к ним, и пользоваться при написании документов этим перечнем.

Ростовчанин      19/05/2014 [20:58:42]#5
Согласен с пилотом вильги. ФАП-147 предусматривает наличие письменного разрешения пилота-инструктора на выполнение курсантом самостоятельного полёта. Но никаким документом не предусматривается форма такого письменного разрешения. Согласно ППП перед выполнением самостоятельного полёта проводится соответствующий контроль готовности курсанта (теоретический и практический), результатом которого является запись в рабочей или лётной книжке курсанта о его допуске к выполнению самостоятельных полётов. Под этой записью инструктор ставит свою подпись, таким образом выполняется требование ФАП-147.

Ил      19/05/2014 [21:18:40]#6
По идее автора, если каждый курсант на самостоятельный полет будет иметь свидетельство частного пилота, то он пригласит на это мероприятие любимую девушку, друзей, одноклассников и еще черт знает кого, посадит на свой самолет и будет их катать (покатушками называют такие полеты) их на законных основаниях без взимания денег, и никто не будет иметь права жаловаться на курсанта за такие действия.
Вы этого бардака хотите этой статьей, уважаемый автор?!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      19/05/2014 [23:12:47]#7
Не собираюсь спорить. Каждый из высказавшихся по своему прав. Но, согласитесь, есть здесь некоторый абсурд: ученик автошколы не имеет право управлять автомобилем без прав и отсутствия инструктора, а курсант АУЦ может, и без "прав", и без инструктора.

Ballu      19/05/2014 [23:19:28]#8
Полный бред и словоблудие, которым занимаются последние 20-25 лет люди которые возомнили себя экспертами в области авиации...у нас и так достаточно" стерильных" пилотов, которые не только не умеют летать, но и боятся держатся за штурвал...

UNIVERsam      20/05/2014 [01:16:46]#9
Уважаемые коллеги, я хоть и не эксперт в области авиации (Ballu), но позволю причислить себя к экспертам в области права. "Стерильный" пилот - это ведь живой пилот, не так ли? (Ballu и Dysindich). Соблюдение норм права о порядке допуска к выполнению самостоятельного полета преследует цель, в частности, сохранить жизнь курсанта. Следовательно, тезис о том, что учебные полеты потому и "изолированы от общества", не предполагает учета данного фактора (Dysindich).
В случае, если ППП будет предусмотрен механизм выдачи PPL при подготовке коммерческого пилота, то в свободное от учебы время такой пилот-курсант может выполнять полеты с любой целью, как то - катать любимую девушку, друзей, одноклассников и еще черт знает кого (Ил). Эти полеты не имеют никакого отношения к образовательному процессу и не являются предметом нашего исследования.
И наконец, лично я совсем не уверен, что запись в лётной книжке курсанта о его допуске к выполнению самостоятельных полётов, является тем самым письменным согласием пилота-инструктора, о котором говорится в п.2.17 ФАП-147 (Пилот Вильги и Ростовчани). Данный тезис требует дополнительной мотивации.
Предлагаю смоделировать ситуацию и вместе подумать, что администрация АУЦ и пилот-инструктор будут отвечать на допросе следователя в случае авиационного происшествия, в результате которого погиб курсант, выполнявший самостоятельный полет. Вопрос следователя: на каком правовом основании курсант оказался за штурвалом воздушного судна в отсутствие у него соответствующего свидетельства пилота?...

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [03:43:08]#10
"... Соблюдение норм права о порядке допуска к выполнению самостоятельного полета преследует цель, в частности, сохранить жизнь курсанта..."

Очень красивая фраза... Потрудитесь объяснить, каким образом, выдача лицензии лицу , не проходившему необходимой программы сможет спасти его жизнь?
Вот из личного опыта, могу утверждать, что четкое следование КУЛПу, Инструкции по Организации и Проведению Учебного Процесса и есть проверенный временем путь обеспечения безопасности.
И, упомянутый вами прокурор, проверять будет книжки курсантов и рабочую книжку инструктора, где документально оформлены все основания для выполнения самостоятельных полетов, с конкретными словами "...разрешаю..." "допущен..." и.т.д, и все это за подписями конкретных людей.
Так всегда было, было во времена, когда и прокуроры были посерьезнее (если в кабинах сейчас сидят вчерашние гинекологи, юристы и "полиционеры", то и в остальных отраслях происходит нечто подобное).
Теперь, когда юристы возьмутся за методику летного обучения, точно, наступит всеобщее просветление...
Какая лицензия требуется курсанту, если он НЕ является "участником движения на дорогах общего назначения"? Если он не авиаспециалист (он в большей степени объект труда авиаспециалиста - инструктора).
Люди, для которых и разницы-то нет в процессах летного обучения (а речь мы ведем о Первоначальном летном обучении), взялись за дело... И вместо того, чтобы придать процессу нормальную правовую процессуальность через законодательное утверждение существующих документов, пытаются изобрести несуразицу.
Летная книжка курсанта - это его "лицензия", где оформлены документально все разрешения и допуски и она дает ему право нахождения в учебном самолете и только в нем , и ни в каком другом ему делать нечего в период обучения!

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [05:22:10]#11
Доброго дня всем. Я абсолютно согласен с ув. dyasindich, то что предлагает автор-это окончательно разрушит и так весьма проблемную систему ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ подготовки ЛС. т.е. по сути обыкновенное вредительство(правда не целеноправленое, а от попытки залезть туда о чем имеем очень смутное представление) Чей-то последнее время я часто стал дядюшку Джо вспоминать-а так ли он был неправ?.... по сути вопроса. ученики автошколы на полигоне на определенном этапе обучения очень даже самостоятельно там ездят. так вот-зона учебного аэродрома-это тоже закрытая/ограничения для других полетов зона -это раз. два-программа подготовки пилотов любителей, а затем программа подготовки коммерческих пилотов из них ОЧЕНЬ отличается от программы подготовки коммерческих пилотов в ЛУГА или специализированых АУЦ. и кстати при подготовке пилота любителя из минимальных 42 часов налета(у кого как идет) 10 курсант должен налетать.....самостоятельно! выдача же свидетельств пилота(любого хоть cpl хоть ppl) без самостоятельно налета есть преступление!!! и сколько таких КВС побьются потом... автор готов взять за них ответственность. человек может прекрасно летать с инструктором и облажаться на ровном месте один. все летчики помнят свой самый ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ полет в ЛУГА или АУЦ и свои ощущения при этом.
Итог-лично мое мнение, статья воспаленный вредительство бред, попытка и полная вера крючкотвора в то что юридическим законам подвластны все остальные, такие так психологические, физические, педагогические, и еще куча специальных знаний накопленных человеком в области лежания по воздуху (авиации). только вот беда -не подвластны они никак...
и юридические законы должны служить защитой им и здравому смыслу а не наоборот...
С ув. RR
P.S.
При подготовке пилотов на производстве(т.е. на дорогах общего пользования по аналогии) все происходит уже много-много лет так как и описывает автор. пилот с действующим св-ом и записью КВС-стажер летает с левого кресла, а с правого п/инстр. по окончании ввода в строй и проверки, пилот утверждается в должности КВС и после некоторого количества полетов под контролем п/ инстр допускается к самостоятельным полетам. но это производственные полеты и пилот -профессиональный пилот а не курсант... не путайте теплое с квадратным

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [05:25:50]#12
извините писал со смартфона -потому много ошибок в предыдущем посте.
с ув.RR

HeliCap      20/05/2014 [09:32:41]#13
Автор же написал: "выдавать PPL ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ФАП-147"- т.е. При наличии необходимого сам.налета, знаний и умений. Я лично не вижу в этом беды- курсант при желании и финансовой возможности сможет набирать опыт на стороне, в любом аэроклубе, у нас -то в ЛУ с отлетом сами знаете как...

Пилот Вильги      20/05/2014 [09:34:51]#14
Aex что-то зачастил с толковыми статьями. То труд "Малахова" про биоритмы в четырех частях, теперь вот это. Энергию бы этих авторов да в нужное русло!

Статьи на этом ресурсе учитываются как публикации для получения ученой степени?

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [09:51:45]#15
для Helicap
Программы подготовки пилотов-любителей и курсантов ЛУГА (даже частных) очень и очень различаются. и далеко не факт что курсант налета 32 часа сможет самостоятельно летать.
но и в то же время далеко не факт что пилот любитель с налетом часов в 150 имеет те знания и навыки которые имеет курсант с налетом в 100 часов. а давать ppl как промежуточный этап в подготовке. курсант с налетом часов в 50 способен самостоятельно летать, но на учебном а/д, а ppl это отметка КВС только без права осуществления комм деятельности...
а статья банальное крючкотворство, и попытка, без понятия специфики первоначального обучения поменять систему. лысенковщина да и только..
к сожалению....
С ув.RR
P.S.
и как налет любителем, без выполнения специальных задач и упражнений можно зачесть в курс Cpl, и именно поэтому налет пилота любителя для получения CPL больше налета курсанта училища.
эти программы обе имеют право на жизнь. и специальная подготовка профессиональный пилота и подготовка из любителей.
обе доказали свою эффективность. но не надо мешать в один котел борщ и молочную кашу.....

КарКарыч      20/05/2014 [09:52:53]#16
А что гласит документ ИКАО о выдаче свидетельств лётному персоналу?
Самостоятельный налёт требуется?

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [10:41:08]#17
У меня вопрос к Автору. Вот Вы работаете в Академии ГА (ну в университете). Во время написания статьи обращались ли вы к кому-нибудь из летных специалистов Академии за консультацией? Ведь в Академии есть проректор по ЛМР (он хоть и не п/инстр, а штурман но вопросы организации учебного процесса, организации ЛМР, нормативных документов, увязки их с документами ИКАО, как и сами документы ИКАО знает глубже некуда). Есть в Академии и УЛО где работают люди ДЕСЯТИЛЕТИЯМИ лично занимающиеся первоначальной подготовкой пилотов! К ним подходили? В академии есть кафедра летной эксплуатации (хотя они как раз таки больше занимаются производственными вопросами)Вы хоть туда обращались????
И теперь, в присутствии десятков людей с высшим авиационным образованием, большим и огромным летным и инструкторским опытом (себя я к ним не отношу, но тоже давно не мальчик в авиации), Вы позволяете делать выводы космического масштаба...... эвоно как я Филипп Филиппыча перерефразировал.... это шутка. без обид.
С ув. RR

HeliCap      20/05/2014 [11:03:00]#18
Ну, не знаю, я сам начинал в 17 лет в аэроклубе и после 10 ч. вывозной вполне себе нормально зоны- маршруты крутил самостоятельно. Другое дело- были и такие, кого и после допов боялись отпускать в одиночку, поэтому если будет индивидуальный подход и только самые достойные с подачи инструктора и ЛМО получат PPL- почему бы нет?

UNIVERsam      20/05/2014 [11:19:03]#19
Уважаемые коллеги, прошу Вас проявлять меньше эмоций в риторике. Больше по-существу. Кратко поясню, - все, что было предложено для обсуждения в моей статье, это обсудить, существует ли на сегодняшний день правовой алгоритм допуска пилотов-курсантов к выполнению самостоятельных полетов. Меня интересует только соблюдение формальных требований, то есть буквы закона.
Всех сомневающихся в моей квалификации, приглашаю для личной встречи и открытой дискуссии на конференцию по воздушному праву, которая состоится 23 октября в Санкт-Петербурге.

HeliCap      20/05/2014 [11:20:06]#20
....кстати- неплохой допстимул плюс отдельная подготовка к тестированию на компе по дурацким вопросам)...

Москвитянин      20/05/2014 [11:20:42]#21
Ну, вообще-то и даже для того, чтобы PPL выдать, самостоятельный налёт тоже требуется.

Сначала самостоятельный налёт - потом PPL, но уж никак не наоборот.

HeliCap      20/05/2014 [11:21:50]#22
....упс- это продолжение моего поста, а не автора)

Metrologist      20/05/2014 [12:55:07]#23
2 UNIVERsam:
прежде, чем начинать подобную дискуссию поясните, плззз, какую цель вы намерены достичь? Деятельность в области авиации в нашей стране итак излишне формализована, однако к существенному увеличению безопасности это пока, увы, не привело. Прикрываясь благими намерениями о повышении чего-то там, вы, видимо, намерены обеспечить работой себя любимого и, как побочный эффект, бесполезным выполнением напрасного вновь введенного регламента персонал, непосредственно занятый в учебном процессе. Однако, Вас это, похоже, ничуть не беспокоит.
допускаю, что вы информированы о том, что деятельность в сфере авиации в нашей стране осуществляется под контролем 14 надзорных органов, однако, пока эффект жизнедеятельности упомянутых структур весьма сомнительный. И причина этого одна - непричастность к обеспечению выполнения и отсутствие персональной ответственности за внедрение указаний и распоряжений.
уж лучше с этим начните разбираться, а не пинстров и курсантов озадачивать пустыми формалистскими задачами.

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [14:27:14]#24
To Москвитянин :
"...Ну, вообще-то и даже для того, чтобы PPL выдать, самостоятельный налёт тоже требуется..."

Этот момент, я даже затрагивать не стал, поскольку основной посыл автора : "...Меня интересует только соблюдение формальных требований, то есть буквы закона..." - мутный.
В чем видится автору эта буква? (автор предлагает "незаслуженно" выдавать лицензию лицу, не проходившему соответствующей программы обучения (у курсанта уже есть программа, по ней он и движется и самостоятельные полеты имеют в ней свое место и время - и значение этих полетов НАИВАЖНЕЙШЕЕ, а место этих полетов, - далеко не заключительное в программе, скорее- это начало "осмысленного" обучения на пилота).И непонятно для чего эта "буква" там, где она уже имеется.
Пытаются притянуть за уши воздушное законодательство в части авиаперсонала к процессу Первоначальной летной подготовки, к процессу, не имеющему аналогий в земных профессиях, вместо того, чтобы доработать законодательство под объективные реалии , которые были выработаны самой жизнью, и пока не имеют альтернатив.
Инструктор несет ответственность за "своих недееспособных детей"(несет ответственность, независимо от того - сидит ли он в кабине, или наблюдает самостоятельные из квадрата) , он (не только он один, но , в первом приближении, конкретно -он) осуществляет индивидуальное продвижение курсанта по программе в соответствии со способностями и прогрессом. С выдачей курсанту свидетельства, да еще на действующий тип, да еще в момент его начала осмысления программы обучения, приведет к концу обучения и падению ответственности.(теперь у инструктора в кабине не курсант, а пилот..., вот теперь прокурору беседовать с инструктором будет совсем не просто, да и причина трагедий будет всегда одна - в кабине, ведь , сидел целый пилот, с лицензией). Конечно, в плане стрижки купонов, откроются большие перспективы, такая возможность, на халяву, автоматом заполучить лицензию, делает бизнес очень выгодным (конечно не торговля оружием , или наркотиками, но, тоже, очень прибыльно. учитывая оскорбительный уровень зарплат инструкторского состава, такое понижение их ответственности - вполне рационально, поскольку, за их зарплату, они должны, даже немного вредить, а не работать). Не стоит и задумываться о том, как повысится эффективность самого летного обучения.
Юристам, которые выступают за букву закона, следовало бы заняться совершенствованием законодательной базы, а не деформацией очень ответственных процессов. Добавьте эту букву в закон, пропишите, что в связи с тем, что вчерашний паренек с улицы не является авиаперсоналом и не имеет лицензии , его деятельность (а деятельность у него одна - ученик, и в кабине самолета он не для "перемещения" или доставки груза, или перевозки пассажира, - а с целью, обозначенной в его летной книжке, он выполняет конкретную для дня задачу : "сегодня" - это ознакомление с элементами полета по кругу, распределение внимания по этапам полета..., "завтра" будут проходы на НПП и усвоение высоты начала выравнивания и высоты 1м..., "послезавтра" будет обучение распределению внимания в полете по приборам... ) оговаривается Инструкцией По организации и проведению учебного процесса (для примера), и его книжка является основным юридическим документом для осуществления полетов В СОСТАВЕ УЧЕБНОГО ЭКИПАЖА. (то есть, экипажа, который не осуществляет деятельность , оговоренную российским и международным воздушным законодательством, он даже не управляет , он учится управлять...) Как видим, деятельность, как и права и ответственность курсанта, совсем не похожи на оные действующего авиаспециалиста.
Как только он научится, он сразу получит лицензию и вступит в зону полного правового покрытия , и означать это будет одно - он успешно и в ПОЛНОМ объеме прошел установленный курс обучения .Вот это и будет буквой закона, спасающей человеческие жизни.
Так всегда и было..., просто в последние 15ть лет нефтеторговцам вообще дела не было, что и как происходит в отраслях, несвязанных с краном. Поэтому сейчас нет вменяемой Авиа Администрации (читай МГА), нет и УУЗа, некому осуществлять научно-методическую работу в отрасли , а правовая составляющая вытекает из существующих реалий (понятий).
Область подготовки кадров превратилась в зону стрижки купонов. Теперь, когда подключаются юридически-подкованные кадры , процесс пойдет еще веселее.
Теперь, инструктор даже и не догадается, откуда у курсанта поперла "грязь" в полетах и появились отрицательные навыки..., оказывается, курсант, уже пилот(с 12тью часами), и на стороне повышает свои навыки с дядей Гришей , помогая инструктору, обучать себя по программе первоначального обучения.




RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [15:55:27]#25
Больше и добавить нечего. Все просто разжевано...
только боюсь что так и не дойдет.
А в рамках всей системы подготовки пилотов(и без того хромой на две ноги) подобные новшества будут не чем иным как Вредительством (а после того как здесь все разжевано)еще и умышленым вредительством.
даже если и есть разногласия и разночтения в законодательстве и нормативных документах(а подобного каждый авиационный специалист с десяток с ходу накопает)то надо исправлять сообразуясь со здравым смыслом. целесообразностью и оптимальностью, опираясь на накопленный опыт и НАУЧНЫЕ разработки. Не авиация существует для закона, а закон для авиации....
С ув. RR

Val6      20/05/2014 [18:25:39]#26
Мамочки, скока букав-то... А надо-то было всего три: SPL.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      20/05/2014 [18:43:55]#27
для Val6
Что есть SPL? Курсантская Лицензия?
так у наших курсантов и так есть Курсантский / студенческий билет.
С ув.RR

UNIVERsam      20/05/2014 [23:37:10]#28
Коллеги, Вы на правильном пути. В некоторых европейских странах, наример в Финляндии, действительно выдают сначала SPL - student pilot license в таком случае. Однако это не студенческий билет, как ошибочно полагает RR-navi, а документ, формализующий допуск курсанта к управлению воздушным судном. Собственно, такая формальность как раз и не предусмотрена в нашем воздушном законодательстве. Отсюда и возникает разрыв, который такие дилетанты, типа меня, и не могут никак объяснить.

Rossiyanin      21/05/2014 [00:15:02]#29
А давайте и SPL, забабахаем у нас мало виртуальных лицензий. Заодно и CPL для управления ВС с более чем на 103 пассажира (кстати намного полезней будет) ;


Да, и ФАП про это не забыть бы;(

максим-95      21/05/2014 [00:58:37]#30
Когда это в авиации были эти...как их?Студенты?Курсант и только курсант со всеми вытекающими.

kurch      21/05/2014 [01:14:22]#31
Коллеги, Вы на правильном пути. В некоторых европейских странах, наример в Финляндии, действительно выдают сначала SPL - student pilot license в таком случае. Однако это не студенческий билет, как ошибочно полагает RR-navi, а документ, формализующий допуск курсанта к управлению воздушным судном. Собственно, такая формальность как раз и не предусмотрена в нашем воздушном законодательстве. Отсюда и возникает разрыв, который такие дилетанты, типа меня, и не могут никак объяснить.

Читайте Приложение 1 Чикагской Конвенции.
http://www.aviadocs.net/icaodo ...
А точнее - пункт 2.2
2.2 Пилот-курсант
2.2.1 Пилот-курсант отвечает требованиям, установленным соответствующим Договаривающимся
государством. При установлении таких требований Договаривающиеся государства принимают меры, чтобы
осуществление пилотами-курсантами предоставленных прав не приводило к созданию ими опасности для
аэронавигации.
2.2.2 Пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению
официально утвержденного пилота-инструктора.
2.2.2.1 Пилот-курсант не допускается к самостоятельному пилотированию воздушного судна на
международных рейсах без специального или общего соглашения между заинтересованными
Договаривающимися государствами.
2.2.3 Годность по состоянию здоровья
Договаривающееся государство не допускает пилота-курсанта к самостоятельным полетам, если этот
пилот-курсант не имеет действующего медицинского заключения второго класса.



Я не знаю - есть ли соответствующее в ваших ФАПах(да и не хочу разбираться), если есть - проблема высосана из пальца, если нет - ваши ФАПы в очередной раз не соответвуют международному законодательству.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      21/05/2014 [05:24:25]#32
для автора статьи.
Уже конструктивней. Вас уже выше спрашивали-какова цель ваших действий, устранить неточность в нормативной базе?
ОК, цель достойная. Но изначально Вы хотели устранить, в общем-то небольшой недочет(и то если вопрос есть, еще можно подиспутировать) наитопорнейшим методом, взломав, по сути, проверенную десятилетиями, методику обучения. Не зря я сетовал на то что Вы не обращались за помощью при написании статьи к людям, много лет занимающимся первоначальной подготовкой пилотов, а их у Вас под боком очень немало.
Теперь про SPL, я намерено сравнил их с Курсантским /студенческим билетом, хотя по сути это разные документы.
Другое дело-зачем????? И так у курсантов в нашей стране целая кипа документов, ввести еще один? При этом выдаваемый(как и всякое св-во)полномочным государственным органом. У нас цель загрузить работой чиновников МТУ или центрального аппарата росавиации? И потом-введение SPL приведет к пересмотру всей нормативной базы, ибо не все из существующих требований к претенденту на получение св-ва курсант после первого курса сможет выполнить. Менять свежий ФАП-32? да сколько же можно же....
и потом SPL выдается ведь не перед самостоятельным полетами, а перед началом полетов вообще. у нас к полетам приказом начальника училища (АУЦ) допускаются те курсанты кто в полном объеме прошел необходимое согласно программы обучение (на этом этапе), а так же наземную и тренажерную прдготовку.
Зачем городить огород. когда можно вес SPL можно придать любому из многочисленных документов курсанта. ув. dyasindich уже выше подсказал оптимальный вариант...... но нам хочется корову по молдавски доить, один за соски держит, четверо за ноги поднимают.....
для максим-95
в училище -курсанты. в институте /университете - студенты. в академии - слушатели.
В МИИГА, КИИГА, РИНГА всегда были студенты. Во всехАТУ, ЛУ и ВЛУ -курсанты. А в Академии ГА -слушатели. И хотя мы (все кто после школы поступили) имели "студенческий билет" но и в устной и в документах ОЛАГА мы везде были слушатели, да и сейчас 10 лет спустя после реорганизации в ГУГА многие преподаватели по прежнему называют студентов слушателями. Традиция...
С ув.RR

Gus      21/05/2014 [07:27:19]#33
2 UNIVERsam
Не изобретайте велосипед и не плодите сущности. Dysindich все подробно Вам разжевал. Самостоятельный полет курсанта, юридически - есть полет его инструктора. Даже если инструктор на земле остался. Делается это исключительно в специально отведенном воздушном пространстве. Это как детский бассейн -"лягушатник" в большом спортивном комплексе. Да и пилотом становишься именно после первого самостоятельного, а не наоборот.

флекс      22/05/2014 [08:49:15]#34
К сожалению автор абсолютно не в теме и ставит телегу впереди лошади -вся история авиационного обучения была построена на том что курсант должен был вылететь САМОСТОЯТЕЛЬНО -таким образом автор не должен искать неправомочность осуществления самостоятельных полетов курсантами а находить и добиваться исправлений в законодательстве если такие существуют---а вообще противно это все

флекс      22/05/2014 [08:52:14]#35
а курсант мотошколы имеет право самостоятельно ездить на мотоцикле о автодрому

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      22/05/2014 [09:04:12]#36
Хех.
Разве можно вообще назвать 'самостоятельным' полет ДВУМЯ курсантами?

Кстати, RR-Navi, в иных странах при получении лицензии ещё и кросс-кантри летают. То есть без 'выделенной для первоначального обучения зоны'.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      22/05/2014 [10:24:20]#37
для Denokan
Приветствую. как и раньше училищные Ан-24, Як -40, Ил -18 по всей стране летали. Но не самостоятельно.
Сомневаюсь что за рубежом есть самостоятельные международные полеты курсантов, а с инструктором, почему нет...
Кстати, 12 лет назад когда сам учился в Академии до получения св-ва штурмана нужно было налетать на практике не менее 210 часов(у меня таких под 1000 было) из них минимум 192 в производственных предприятиях в качестве штурмана стажер.
Был даже специальный приказ Г.Н.Зайцева об порядке включения шт-стажеров в задание на полет.
И ничего. нормально учились, отличная практика. И многим из нас после нее ввод в строй, после окончания ОЛАГА и получения св-ва, в этом же предприятии превращался по сути в формальность.
Сам лично, уже инструктором откатал двух ребят на практике, Спустя 4 мес. их же и вводил....
С ув.RR

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      22/05/2014 [11:07:15]#38
To denokan:
"...Кстати, RR-Navi, в иных странах при получении лицензии ещё и кросс-кантри летают. То есть без 'выделенной для первоначального обучения зоны'..."

Кстати, поэтому в "том" мире и существует SPL...
Речь в обсуждаемой статье ведется о конкретной стране с конкретным авиабы
тием (конечно, сейчас это бытие, изрядно подъизносилось, впрочем, как и все остальное...).
Если ввести эти три буквы SPL, то останется совсем немного (но без этого "немного" - никак..., поскольку, SPL предполагает и гармонизировано под FAA , а заодно, останется и РФ заменить на USA... тогда все срастется и все состыкуется...)
А пока, в наших джунглях, даже профессиональные юристы не понимают, что каждый элемент системы хорош для своей системы, что добра не будет, если одно "благое" (благое - это системный элемент) выдернуть и впендюрить в "чуждую среду". Поскольку в нашей системе наступила полная деградация на базе тотальной дебилизации, то логичнее было бы взять и передрать все чужое. Но передирать придется все, иначе " кросс-кантри" не получится... проблематично быть "чуть-чуть беременным".
Никаких процессуальных противоречий в плане документального осуществления первоначальной летной подготовки у нас не имеется. Это плод недостаточных познаний по существу вопроса, и
всего лишь... Как не существует никаких нестыковок с рекомендациями ИКАО... (существует некая незавершенность наших ФАПов, причиной тому, забывчивость разработчиков, которые полагают, что кадры для отрасли произрастают на деревьях, или приезжают из штатов, или из Тулузы, минуя фазу первоначального летного обучения...)
Что об этом говорить? Вместо серьезной работы над приведением наших программ к логическому завершению (хотя бы по линии налета курсанта в учебном заведении, который, явно недостаточен, заодно и по объему теоретической подготовки и приведению этих вопросов к нормам мировой практики), мы демонстрируем всему миру нашу несостоятельность, потому, что не только разучились строить технику, но , что гораздо страшнее, - разучились готовить кадры.





MSP68      22/05/2014 [13:17:40]#39
Господа, да не надо ломать тут копья! Это в первую очередь относиться и к "экспертам" авиации. Всё уже было придумано и главное работало ещё до нас с Вами. И летали на "устаревших" по нынешним временам Ан-2 и Як-18т, Л-29 и т.д. По тем же маршрутам что и сейчас и по тому же самому воздушному пространству!!!! И самое главное с меньшим количеством авиа инцидентов и катастроф на душу населения, на 1км... (Кажется такой коээфициент нам в Академии ГА тоже давали)))) и присказка инструктора при подписывании курсанту лётной книжки: " чем больше подписей поставлю - тем больше срок дадут" работала и юридически и практически!!!!!!! И ни один инструктор не выпустил бы курсанта в самостоятельный полёт, пока у того до автоматизма действия не были бы доведены!!!!! А не как у Вас сейчас в Академии!!!! Сколько курсантов по "нелётке" было списано?????? -0000000-. Легче инструктора уволить! Сославшись что он не умеет работать!!!! Было у нас на всю СССР одно уч-ще, где готовили инструкторов для этих целей( вывоз курсантов до самостоятельных полётов) Волчанское, оно же Запорожское АУЛ..... И в дипломе на выпуске стояла заслуженная запись. Лётчик-инструктор!!!!!

AndreySimonov      22/05/2014 [22:52:06]#40
UNIVERsam:
...Предлагаю смоделировать ситуацию и вместе подумать, что администрация АУЦ и пилот-инструктор будут отвечать на допросе следователя в случае авиационного происшествия, в результате которого погиб курсант, выполнявший самостоятельный полет. Вопрос следователя: на каком правовом основании курсант оказался за штурвалом воздушного судна в отсутствие у него соответствующего свидетельства пилота?...


В соответствии с п.1 ст.52 ВК РФ - обучаемый не относится к авиационному персоналу.
Следовательно статья 53 ВК РФ, определяющая допуск к деятельности именно авиационного персонала - к обучаемому не относится и не обязывает его иметь какое-либо свидетельство пилота.
Обучаемый, в соответствии со ст.11 ВК РФ, получает право на использование воздушного пространства - допуском инструктора в лётной книжке.
ВЫВОД: летать можно и без свидетельства пилота, на основании лётной книжки.
Если я не прав - поправьте :)

Старый АОНовец      23/05/2014 [00:09:28]#41
Всё так хорошо разложено, а потом "можно предположить..." Автор огорчил своей логикой. Так можно предположить всё что угодно.

АВЛ Эксперт «Aviation EXplorer»      23/05/2014 [10:58:41]#42
UNIVERsam
Вы еще окунитесь в военную авиацию, там поле не топтано, особенно что касается боевой авиации, летают летчики без пилотских аж до пенсии))))

UNIVERsam      23/05/2014 [11:24:40]#43
AndreySimonov
Обучаемый, в соответствии со ст.11 ВК РФ, получает право на использование воздушного пространства - допуском инструктора в лётной книжке.
ВЫВОД: летать можно и без свидетельства пилота, на основании лётной книжки.
________
В ст.11 ВК не говорится о летной книжке. Тогда бы и вопросов не было. Следовательно и вывод не обоснованный, в нормативном понимании.

Старый АОНовец
А как Вы думаете будет действовать следователь. Он ведь юрист, а не пилот. И рассказывать ему "сказки" о том, что так исторически повелось (про самостоятельные полеты без инструктора на борту), что курсант должен почувствовать уверенность, преодолеть психологический барьер и тп., и так должно быть и впредь, в расчет вообще не будут приняты. Вот это я и называю эмоциями, которые я всегда слышал в свой адрес.
Мы же все взрослые люди. Нужно задуматься всерьез, пробел есть и он обязательно выстрелит. Дело времени. Поэтому нужно думать в превентивных целях. И заметьте, я еще не давал никому повода считать, что я вмешиваюсь в технологию осуществления летной подготовки курсанта. Это некоторые критики фантазируют. А меня интересуют только правовые основания осуществления конкретной деятельности - выполнение курсантом самостоятельных полетов в процессе летной подготовки. Если я не понимаю, то очень даже вероятно, что и следователь не поймет.

Ил      23/05/2014 [15:22:03]#44
Автор, хотя работает в авиационном учебном заведении, кажется, не уловил, что самостоятельный полет курсант может делать только по выполнению по определенному виду, тогда как по другим полетам он еще не подготовлен. Например, курсанта инструктор выпускает к самостоятельному полету по кругу. Потом он набирает количество самостоятельеых полетов по кругу. Далее инструктор продолжает обучение по другим видам полетов, например, в зону для отработки других видов полетов. Далее инструктор опять выпускает курсанта в самостоятельный полет уже в зону. Курсант набирает количество полетов уже в зону. Далее инструктор начинает возить курсанта по маршруту для отработки самолетовождения по маршруту. Далее инструктор опять выпускает курсанта самостоятельно. Вы понимаете, что свидетелство ррл - это документ, что пилот подготовлен ко всем видам полетов с определенным количеством налета. А Вы предлагаете выпускать на первый самостоятельный полет пилота с уже оформленным ррл, тогда как он еще не соответствует уровню ррл. Самостоятельные полеты пилота-обладателя ррл и самостоятельные полеты курсанта по определенным видам летной подготовки - это неравнозначные полеты по уровню подготовленности пилотов. Допуск в летной книжке со словом "...подготовлен.... Допускаю..." равнозначно книжке с такими же записями, которые Вы пытаетесь изобрести. Тем более, после учебных самостоятельных полетов такая изобретаемая Вами книгжка становится лишней, потому что в конце учебы курсант получает Свидетельство пилота. Что Вы хотите изобрести, не понятно. Тем более , говорят, что скоро и книжек Свидетельств пилотов не будет, а буде типа бейджика со всеми атрибутами старого свидетельства. Хотите в лентые законы внести запись о том, что записанный в летную книжку допуск к самостоятельным полетам имеет юридическую силу в возникновении права курсанта выполнять самостоятальные полеты или еще что то типа права использовать воздушное пространство - вносите. Но, мне кажется, юристы и так понимают, что допуск пилота-инструктора-экзаменатора, записанная в летную книжку курсанта, есть данная курсанту юридическое право выполнения самостоятельных полетов.

Ил      23/05/2014 [15:40:26]#45
Хотел еще особенность заметить. Вам как юристу, интересующим данным вопросом, полезно знать, что курсанта на перывй самостоятельный полет надо выпускать "разогретым и тепленьким". То есть, у курсанта не должны быть перерывов в подготоке к самостоятельым полетам. В день выпуска интстуктора дает контрольные полеты и сразу же без перерыва выпускают в самостоятельный полет. Обычно, в первый день самостоятельных полетов он делает минимальное количество полетов. Потому что для пилота этот день очень эмоциональный! В другие дни перед самостоятельным полетом инструктор обязательно дает контрольные полеты.
Если обучение делать по-вашему, то инструктору-экзаменатору после контрольных полетов перед самостоятельным полетом надо прекратить полеты с курсантом, оформить все документы, послать все это в органы Росавиации, ждать. Вы должны понимать. Что после длительного перерыва в ожидании поступления изобретенноой Вами книжки с допуском на самостоятельный полет курсант растеряет навыки, и его придется заново начать учить. Получается, двойная вывозная. Так можно много курсантов отчислить за лишние вывозные часы программы подготовки, особенно, если кому-то инструктор добавил вывозную программу.
Это только некоторые особенности подготовки пилотов, а таких подводных камней много.

UNIVERsam      24/05/2014 [01:42:00]#46
Ил:
Спасибо!

Гравюрный      24/05/2014 [03:26:23]#47
to UNIVERsam*****

...дорогой UNIVERsam,

если вы нашли пробел в правовом поле, а именно в нашем непреложном и основном
законе лётной деятельности - "ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РФ",

так и аппелируйте!
1. к господам, его написавшем;
2. выходите на чиновников, которые обратят на вас внимание;
3. внесите свои замечания в Законодательные Органы, в установленном Законом порядке;
4. обратите внимание, кто утверждал КУЛП для лётных училищ Гражданской Авиации;

Думаю, что этого Вам вполне хватит на - минимум полгода, а максимум.....?...???

...позднее можно поговорить и о деятельности УАЦ.

С уважением к Вам,
Гравюрный

p.s.
в недавнем прошлом-Главный специалист отдела лицензирования и сертификации
деятельности авиационного предприятия

AndreySimonov      24/05/2014 [05:26:11]#48
AndreySimonov:
В соответствии с п.1 ст.52 ВК РФ - обучаемый не относится к авиационному персоналу.
Следовательно статья 53 ВК РФ, определяющая допуск к деятельности именно авиационного персонала - к обучаемому не относится и не обязывает его иметь какое-либо свидетельство пилота.
Обучаемый, в соответствии со ст.11 ВК РФ, получает право на использование воздушного пространства - допуском инструктора в лётной книжке.
ВЫВОД: летать можно и без свидетельства пилота, на основании лётной книжки.
________
UNIVERsam:
В ст.11 ВК не говорится о летной книжке. Тогда бы и вопросов не было. Следовательно и вывод не обоснованный, в нормативном понимании.


to UNIVERsam
Пунктом 2.17 ФАП 147 определено, что к самостоятельным полётам обучаемый допускается по письменному разрешению пилота-инструктора.
Форма этого разрешения не устанавливается, значит может быть любой, в частности, в виде записи в лётной книжке (тетради подготовки к полётам и т.п.).
В чём Вы видите здесь проблему (где этот "пробел")???

ОТКfiybr      25/05/2014 [15:11:00]#49
UNIVERsam А как Вы думаете будет действовать следователь. Он ведь юрист, а не пилот. И рассказывать ему "сказки" о том, что так исторически повелось (про самостоятельные полеты без инструктора на борту)... Мы же все взрослые люди. Нужно задуматься всерьез, пробел есть и он обязательно выстрелит. Дело времени. Поэтому нужно думать в превентивных целях. И заметьте, я еще не давал никому повода считать, что я вмешиваюсь в технологию осуществления летной подготовки курсанта. Это некоторые критики фантазируют. А меня интересуют только правовые основания осуществления конкретной деятельности - выполнение курсантом самостоятельных полетов в процессе летной подготовки. Если я не понимаю, то очень даже вероятно, что и следователь не поймет.

Извините. Всё уже "разжёвано" вполне достаточно и более лаконично:"Мы ведь "не с Луны свалились"... И уже много десятилетий юристы(следователи, прокуроры...) понимали. Если какой-то новый документ помогает улучшить ДЕЛО(повысить безопасность полётов, экономическую эффективность...) тогда конечно.
В этой связи предлагаю рассмотреть возможность повышения ответственности ТОПов. Я считаю, что такая необходимость имеется.В сталинские времена, в первую очередь часто "слетали головы" директоров. Теперь же, как с Сердюковым, можно всё разворовать-развалить и быть "не в курсе"(свидетелем). Абсолютно такая же система безответственности и во всей гражданской авиации. Директора нередко бывают очень мало компетентны в основной деятельности предприятия, умеют только деньги считать и "раскладывать по карманам"(преимущественно по своим). И такой принцип по всему "народному хозяйству"(уверен, что примеров люди могут привести множество...).

Dysindich Эксперт «Aviation EXplorer»      30/05/2014 [06:11:53]#50
To ОТКfiybr :
"...Директора нередко бывают очень мало компетентны в основной деятельности предприятия, умеют только деньги считать и "раскладывать по карманам"(преимущественно по своим). И такой принцип по всему "народному хозяйству"(уверен, что примеров люди могут привести множество...)..."

Очень характерно для "нас" сейчас. Время идет, а мы остаемся "дикарями" в этом смысле слова. Загнивающий запад давно осознал, что директор крупной корпорации не может быть высоко компетентен во всех технологических аспектах подответственного производства....- он организатор, он дирижер оркестра, набранного из виртуозов своего дела, он часовщик, собравший гениальный механизм и присматривающий за его безотказной работой...
Признаком отсталости является "замыкание всех вопросов производства на хозяина", убери его на пару дней и начинается коллапс, остановка процесса из-за того, что невозможно получить закорючку на документе (для примера). Это - экстенсивно, но, к сожалению, все еще характерно для нашего общества.
Что касается темы "...беседы со следователем...", то бесед этих за период существования "нашей системы подготовки кадров" , было предостаточно. В период моей бытности (это было начало 80х), нас молодых инструкторов (зеленых щеглов) пронапутствовали огромным количеством методов стимуляции , и одной из "Красных линий" была "предстоящая беседа с прокурором"... В те времена существовала система наставничества и институт "молодого специалиста" (юридически закрепленный, между прочим). Так вот, мой наставник по крестьянски , в двух словах , за чашкой чая объяснил мне смысл этого "пропагандистского клича". Он просто объяснил : "...когда я 30ть лет назад пришел в инструкторство, первое,
что услышал ...:"...вот, прокурор тебя спросит....", с тех пор я на любом разборе, где начинается деструктивное запугивание, спрашиваю "зал"... встаньте те, кого спрашивал прокурор... пока не встал ни кто..." Если инструктор, заполняя свою книжку и диктуя под запись курсантам для записи в их книжки (а каждая запись визируется подписью инструктора), будет помнить о гипотетической встрече с прокурором , то этого будет более, чем достаточно.

[+] Посмотреть все комментарии (68)










Материалы рубрики

РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров



Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации
Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2017 гг
Михаил Вахнеев
«Аэропорты Регионов» - итоги, планы и ЧМ18
Aviation EXplorer
Предварительные результаты деятельности ГА РФ в 2017 году
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2017 гг
Вадим Волков
Аэропортам севера необходимы содействие и поддержка
Роман Гусаров
ФКП «Аэропорты Севера» - 10 лет
Юлия Кузьмина
«Платов» - начало большого движения вперед
Михаил Вахнеев
Hainan Airlines начинает полеты в Москву на Dreamliner
Д.Е. Куделькин
О необходимых мерах по минимизации кризисных явлений в ГА РФ
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2017 гг
Юлия Кузьмина
Белавиа от кутюр
Илья Кабачник
Страховаться от невылета – дело исключительно добровольное
Александр Фридлянд
Текущая ситуация и тенденции на российском авиатранспортном рынке
Клуб "Опыт"
Заявление организаций ГА о намерении расформировать Общественный Совет при Росавиации
Роман Гусаров
О причинах "парада банкротств" авиакомпаний
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - августе 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2017 гг

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Стоимость километра грузоперевозок - http://perevozki.youdo.com/city/price/tag/kilometr/
Перевозка хрупких грузов - подробности http://perevozki.youdo.com/country/fragile/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer