В целях настоящей статьи под правовым регулированием понимается форма реализации источников права – нормативных правовых актов, в которых содержатся нормы права, устанавливающие обязательные для неопределенной группы лиц правила поведения в конкретной сфере общественных отношений. Цель настоящей статьи – определить пределы допустимости с точки зрения права выполнения самостоятельных полетов курсантами АУЦ при реализации ППП на конкретный тип воздушного судна.
Нормы права, регулирующие общественные отношения, должны быть закреплены в действующих нормативных правовых актах – актах воздушного законодательства Российской Федерации. Правила содержащиеся в ППП не должны противоречить нормам права, под условием их недействительности. Следовательно, применение предписаний ППП вопреки действующим нормам права должно квалифицироваться как правонарушение.
Начнем с того, что термин «самостоятельный полет» нормативно не определен ни в отечественных источниках воздушного права, ни в международных договорах. Смысловая нагрузка, вкладываемая в данный термин в бытовых условиях, предполагает выполнение полета курсантом на воздушном судне (далее – ВС) в отсутствие пилота-инструктора на борту ВС. Данное понимание подтверждается существующей практикой подготовки курсантов АУЦ. Самостоятельный полет осуществляется либо одним курсантом, находящимся на борту ВС и занимающим кресло командира ВС (далее – КВС), либо двумя курсантами, один из которых занимает кресло КВС.
Термин «полет» представляет собой одну их форм использования воздушного пространства, которая представляет собой перемещение в воздушном пространстве посредством ВС. Данное утверждение следует из логического толкования нормы-дефиниции, закрепленной в п.1 ст.11 ВК РФ. В целях настоящей статьи под «самостоятельным полетом» мы будем понимать использование воздушного пространства пилотом, осуществляющим управление ВС с возложенными на него функциями КВС.
С точки зрения действующего законодательства РФ, пилот управляя ВС либо сам является эксплуатантом, либо состоит с эксплуатантом в правовых отношениях. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, владеющее ВС на законном основании и использующее ВС для полетов (п.3 ст.61 ВК РФ). Эксплуатант является пользователем воздушного пространства, который использует для перемещения в воздушном пространстве ВС.
Понятие «пользователь воздушного пространства» нормативно закреплено и приводится в п.2 ст.11 ВК РФ, - гражданин или юридическое лицо, наделенное в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства. Из буквального толкования приведенной нормы следует, что прежде чем приступить к использованию воздушного пространства (в нашем случае – к полету), лицо должно быть наделено соответствующим правом. Сперва необходимо стать управомоченным субъектом, а затем приступать к осуществлению полета.
На борту каждого гражданского воздушного судна во время выполнения полета должны находиться соответствующие документы на каждого члена экипажа (п.1 ст.67 ВК РФ). Приказом Минтранса России от 12.09.2008 №147 утверждены федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации» (далее – ФАП-147). Выполнение функций члена экипажа ВС осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям ФАП-147 и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками (п.1.3 ФАП-147).
Для выполнения функций члена летного экипажа ВС гражданин должен обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна, штурмана, бортрадиста, бортинженера (бортмеханика), летчика-наблюдателя (п.1.2 ФАП-147).
Для выполнения функций пилота ВС гражданин должен обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна.
Поскольку курсант, выполняющий самостоятельный полет при реализации ППП, управляя воздушным судном, как правило, не имеет ни одно из вышеуказанных свидетельств пилота, следовательно, к выполнению функций члена летного экипажа допущен быть не может.
При выдаче свидетельства пилота в свидетельство вносятся отметка о виде ВС и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу ВС, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений) (п.2.2 ФАП-147). Данное требование предполагает окончание учебной летной подготовки. Также, обладатель свидетельства пилота не допускается к выполнению функций КВС или второго пилота, если обладатель свидетельства не получил соответствующей отметки о классе ВС или отметки о типе ВС (п.2.5 ФАП-147).
В п.2.17 ФАП-147 содержится норма права, согласно которой при обучении с целью получения свидетельства пилота к самостоятельным полетам обучаемое лицо допускается только под контролем или по письменному разрешению пилота-инструктора. Данная норма сформулирована как императивная, расширительному толкованию не подлежит и не может быть изменена по усмотрению сторон. Данная норма соответствует п.2.2.2 Приложения 1 к Чикагской конвенции 1944 года «Выдача свидетельств авиационному персоналу», согласно которой пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению официально уполномоченного пилота-инструктора.
Таким образом, самостоятельное управление ВС (самостоятельный полет) возможен либо под контролем пилота-инструктора, который находится на борту ВС вместе с курсантом и имеет возможность оперативно вмешаться в управление пилотируемого курсантом ВС, либо по письменному разрешению пилота-инструктора, которое должно быть оформлено до начала выполнения курсантом полета, и из которого очевидно должно следовать, что пилот-инструктор выражает свою волю и уполномочивает курсанта осуществлять функции КВС (при выполнении полета двумя курсантами – также функции второго пилота) при осуществлении конкретного полета.
Во всяком случае, при возможном наступлении авиационного происшествия или авиационного инцидента, пилот-инструктор не освобождается от юридической ответственности, предусмотренной за несоблюдение (нарушение) курсантами норм права.
Кроме вышеупомянутого термина «самостоятельный полет» в ФАП-147 используется термин «самостоятельный налет», под которым понимается время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту ВС (Приложение 1 к ФАП-147). Данный термин в целом соответствует пониманию самостоятельного налета, которое следует из Приложения 1 к Чикагской конвенции 1944 года «Выдача свидетельств авиационному персоналу» (п.1.1).
О самостоятельном налете в ФАП-147 упоминается применительно к летной подготовке частного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет» (п.3.3), частного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «вертолет» (п.3.4), пилота планера (п.9.1), пилота свободного аэростата (п.10.1), пилота сверхлегкого воздушного судна с массой конструкции более 115 кг, без учета веса авиационных средств спасания (п.11.1).
Как представляется, в тех случаях, когда в нормах права устанавливается норма самостоятельного налета, то такое полетное время не может исключать либо непосредственного контроля за выполнением полета пилотом-инструктором, либо его письменное согласие на такой полет (п.2.17 ФАП-147). Данные действия пилота-инструктора являются необходимым средством легитимации самостоятельного налета. В противном случае возникнет коллизия правовых норм, которая должна быть решена в соответствии с общими требованиями к пилотам воздушных судов.
Аналогичным образом регулируются отношения, возникающие при обучении управлению механическим автотранспортным средством. Так, учебная езда на дорогах общего пользования допускается только с обучающим (читай – инструктором) и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого (п.21.2 Постановления Правительства РФ от 23.10.1993 №1090(ред. от 22.03.2014) «О правилах дорожного движения» (далее – ПДД)). Самостоятельное управление автотранспортным средством допускается только при наличии у лица удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории, которое он должен иметь при себе и по требованию сотрудников полиции передавать им для проверки (п.2.1.1 ПДД).
Трудно себе представить ситуацию, когда обучающий позволяет обучаемому совершить «самостоятельную» (без обучающего) поездку на автотранспортном средстве с целью отработки навыков вождения. Такое дозволение со стороны обучающего само по себе должно квалифицироваться как административное правонарушение. В случае же причинения обучаемым в этот период имущественного вреда третьим лицам или причинения вреда жизни или здоровью граждан, обучающий должен быть привлечен к субсидиарной ответственности на стороне обучаемого.
Освещенный вопрос является особенно актуальным при выполнении самостоятельных полетов курсантами по программе подготовки пилотов коммерческой авиации. Так, владелец (обладатель – по терминологии ФАП 147) свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет», должен иметь налет на самолете не менее 200 часов или 150 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета (п.4.3 ФАП-147), а владелец свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «вертолет», должен иметь налет не менее 150 часов или 100 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота вертолета (п.4.4 ФАП-147). Как уже было показано выше, применительно к летной подготовке коммерческого пилота отсутствует нормативное упоминание о необходимости самостоятельного налета.
На сегодняшний день во всех разработанных отечественными АУЦ и утвержденных Росавиацией программах подготовки пилотов содержится положение о необходимости выполнения курсантом установленного количества часов для самостоятельных полетов. Фактически такие полеты выполняются курсантами самостоятельно, то есть без пилота-инструктора на борту. Можно предположить, что письменное разрешение пилота-инструктора на выполнение такого полета, необходимое согласно букве ФАП-147 в каждом конкретном случае, также отсутствует. Очевидно, что в действующем воздушном законодательстве РФ правового основания для выполнения таких полетов нет. Такие действия должны быть квалифицированы как направомерные.
Таким образом, принимая во внимание вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что до получения соответствующего свидетельства пилота, курсант не может быть допущен к выполнению самостоятельного полета. В качестве альтернативного решения, для целей реализации ППП с выдачей свидетельства коммерческого пилота, в процессе подготовки целесообразно предусмотреть механизм выдачи курсанту, при соответствующем налете (п.3.3 и п.3.4 ФАП-147), свидетельства частного пилота (PPL), наличие которого позволит курсанту правомерно осуществлять самостоятельное управление воздушным судном до получения CPL.