Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Ликбез

Авиационный лизинг: формы и содержание

17 февраля 2015 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

В ходе многочисленных дискуссий на сайтах портала AVIA.RU стало очевидно, что многие работники авиационной отрасли до сих пор путаются в некоторых юридических понятиях и формах авиационного лизинга. К тому же, на наш взгляд, в условиях экономического спада и девальвации рубля как никогда повышается важность этого инструмента для оптимизации своих расходов и улучшения финансовых показателей. Поэтому мы решили сделать обзорный материал о видах лизинга и их особенностях.

Итак, как мы уже сказали, существует немало причин к тому, чтобы еще раз обратить внимание наших читателей на место и роль современных подходов к инструментам обеспечения отечественных авиакомпаний необходимой авиатехникой.

Во-первых, январская смена руководителя ОАК «подогрела» обсуждение возможных путей развития авиапрома, включая его гражданский сектор. Во-вторых, спроектировать и построить самолет сегодня, в известном смысле, легче, чем выгодно реализовать его на свободном рынке при нынешнем падении  платежеспособного спроса и большого числа предложений в условиях конкурентной среды. Возникает закономерный вопрос о расширении списка всевозможных схем, какие еще можно задействовать, чтобы реализовать все уже построенные и находящиеся в производственном плане ОАК самолеты? В-третьих, произошли существенные изменения политической ситуации в мире, на повестку дня вышли санкции и прочие ограничения в торговле. В-четвертых, поменялась и экономическая ситуация: падение рубля, колебания кросс-курсов валют, опережающий экономический рост одних стран по сравнению с остальными. В-пятых, что имеет особое значение для индустрии воздушного транспорта, – существенное понижение цен на нефть и, как результат, дешевый керосин.

Вот лишь некоторые моменты, характеризующие динамичный характер перемен, а также внешние и внутренние условия деятельности авиапрома и индустрии воздушного транспорта.

Перед тем, как перевести разговор на конкретику схем, следует напомнить, что современное воздушное судно, особенно только что вышедшее из цеха конечной сборки, представляет собой высокотехнологичное изделие, имеющее высокую начальную стоимость. Новый турбовинтовой самолет региональных линий выставляется на продажу с ценником от 10 до 30 млн. долларов, стоместный региональный – от 35 (согласно январскому прайс-листу самолетостроителей Тулузы, ценник на A318 - US$74.3m), за узко фюзеляжный магистральный просят свыше 60 миллионов «зеленых» (A320 US$97.0m), широкофюзеляжник – более 200 (A330-200 US$229.0m).

Приобрести столь дорогие машины на собственные средства могут далеко не все авиакомпании. Им приходится обращаться за помощью к банкам и лизинговым компаниям. Вместе они пытаются найти взаимоприемлемые формы сотрудничества. Применяются различные финансовые инструменты. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Финансовый лизинг

Это – известный, давно применяемый и доказавший свою ценность механизм, широко используемый как за рубежом, так и в нашей стране. Среди инвесторов финансовый лизинг, обычно, рассматривается, по большому счету, как кредит авиакомпании. Речь идет о предоставлении доступа к денежным средствам для приобретения авиатехники в рассрочку. Здесь важным для инвестора является не то, какие самолеты просят авиаторы (их выбор не подвергается сомнению), а какой заемщик? «Хорошим» авиакомпаниям-заемщикам дают кредит, «плохим» – отказывают. Авиакомпания использует полученные средства для выкупа самолета у владельца (производителя) и эксплуатирует его, выплачивая долг по кредиту регулярными платежами в ранее согласованных объемах. Как правило, кредит гасится в течение 10-15 лет. Затем обременения снимаются и авиакомпания становится полноправной хозяйкой самолета. Финансовым лизингом пользуются многие крупные, финансово устойчивые авиакомпании. Они готовы и принимать на себя риски остаточной стоимости самолета, и управлять ими.

Классический пример – германская авиакомпания Lufthansa. Она располагает большим самолетомоторным парком, перевозит огромное число пассажиров, работает по-немецки пунктуально и аккуратно. Инвесторы с радостью дают деньги подобным клиентам.

Повторимся, что речь идет о предоставлении финансирования на возвратной основе «под заемщика». Какой авиакомпания приобретает самолет (его тип и модификация, техническое состояние), кто его разработчик и производитель, - на подобные темы инвесторы смотрят во вторую очередь. Кредит выдается «под заемщика», его баланс. Взяла авиакомпания самолет – ликвидный, неликвидный - она за него своим балансом отвечает. Тем не менее, при финансовом лизинге обычно используются все остальные способы обеспечения обязательств заемщика, включая залог самолета и создание специальных проектных компаний в общепринятых юрисдикциях.  

Операционный лизинг

А что делать, если авиакомпания не такая мощная и сильная, как Lufthansa? Мировая практика показывает, что финансовый лизинг и в этом случае применим, но с оговорками. Инвесторы и банки «напрягаются»: что это за авиакомпания, сможет ли она аккуратно платить? Если на данный счет имеются сомнения, предлагают кредиты «под продукт». На первое место ставится не качество заемщика, а авиатехника, что выступает объектом финансирования и является объектом залога.

Инвесторы в подобных случаях говорят: «Мы видим, что данный самолет представляет собой ликвидный продукт. Если он будет грамотно эксплуатироваться, регулярно и в полном объеме проходить техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), то сохранит рыночную стоимость. Если что-то случиться с авиакомпанией, мы сможем его изъять и предложить другому клиенту».

Реализовать эту схему помогают такие механизмы как операционный лизинг. Кредитование идет под имущество, а качество заемщика становится менее важным, чем при финансовом лизинге. Хотя, конечно, и остается в рассмотрении.

Внедрение операционного лизинга в практику как дополнение к другим схемам реализации самолетов расширяет число авиакомпаний, которые получают доступ к нужной им дорогостоящей авиатехнике.

Правда, совсем уж слабому клиенту самолет и в операционный лизинг не дадут: инвесторам нужно показать, что они могут рассчитывать на регулярные выплаты. Они также хотят быть уверены, что, если возникнет такая необходимость, самолет можно будет достаточно быстро изъять (значит, важно находиться в соответствующей правовой среде, - это отдельная история, больше связанная с особенностью национального законодательства и применимостью «лучших мировых практик»). Иначе они не станут тратить впустую время и пойдут искать другого клиента (с учетом страны), надежнее.

Операционный лизинг привлекателен для инвесторов тем, что самолет - ликвидный залог. Если, конечно, не ошибиться с его производителем, типом, модификацией и так далее. Как правило, инвесторы доверяют свои средства лизинговой компании, сотрудники которой имеют достаточный опыт работы на авиационном рынке. Та консолидирует собственные средства и доверенные ей инвесторами для размещения заказа на сравнительно большую партию самолетов, чтобы получить от производителя лучшие условия сделки (цена за единицу продукции, сроки поставки, техническая поддержка и так далее).

Лизинговая компания приобретает партию самолетов у производителя или на вторичном рынке и начинает их пристраивать авиакомпаниям на условиях операционного лизинга. Новый самолет с завода передается перевозчику на сравнительно короткий (по сравнению с финансовым лизингом) срок – часто до семи лет. По его истечению машина возвращается или контракт продлевается. Как правило, в середине жизненного цикла самолета сроки его сдачи в операционный лизинг составляют пять лет, ближе к концу – три года и даже меньше.

Практика показывает, что удачные, выпущенные большим тиражом самолеты, находятся в эксплуатации по 25-30 лет и более. За первые пять-семь-десять лет (как повезет), машина «возвращает» значительную часть средств, вложенных инвестором в ее покупку. И он принимает решение: продолжать сдавать ее в операционный лизинг или продать по остаточной стоимости?

Американская лизинговая компания Air Lease Corporation (ALC), устами начальника управления стратегического планирования и взаимодействия с инвесторами господина Ryan McKenna следующим образом сформулировала свою стратегию работы на рынке. «Мы стремимся строить работу так, чтобы приобретенный самолет провел с нами первую треть своей жизни. Еще до поставки с завода-изготовителя, мы заключаем с авиакомпанией соглашение по передаче машины в долгосрочную аренду. Когда возраст самолета доходит до семи-восьми лет, мы продаем его [авиакомпании] в рассрочку».

Авиакомпаниям тоже выгодно

Благодаря лизинговым схемам, мелкие и средние перевозчики, не обладающие хорошей кредитной историей (а у начинающих компаний - start-ups – таковая вообще отсутствует) имеют возможность пополнять самолетно-моторный парк, перевозить пассажиров с требуемыми показателями надежности вылета по расписанию и с обеспечением приемлемого комфорта на борту воздушного судна. Кроме того, они получают дополнительную гибкость при планировании. Редко кто из руководителей авиапредприятий может, положа руку на сердце, похвастать тем, что обладает полным пониманием того, как в течение следующих 10-15 лет будет развиваться подконтрольный ему бизнес и рынок авиаперевозок?  А вот некое понимание на пять-семь лет, как правило, присутствует.

Операционный лизинг важен для авиакомпаний тем, что дает им возможность получить во временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни достаточных собственных средств, ни возможности покупки в рассрочку по банковскому кредиту. Кроме того, он дает возможность управлять флотом с большой степенью гибкости: если через пять лет ситуация поменяется, взятые ранее самолеты можно будет сдать, и взять какие-то иный, другой марки и вместимости.

Подобная гибкость облегчает жизнь авиакомпаниям. В частности тем, что работают на вновь открытых маршрутах, экономическая отдача от работы на которых пока не ясна. Чтобы начать полеты, авиаторы берут технику, бывшую в употреблении, на правах операционного лизинга, работают на них, в надежде «раскатать» маршруты. Если задуманное удается осуществить, то, через три-пять лет, они берут в операционный лизинг самолеты поновее и, как правило, большей вместимости.

Подобная схема интересна еще и тем, что авиакомпания не заботится вопросами управления остаточной стоимостью. Сколько самолет будет стоить через пять лет? Это забота не авиаторов, а лизинговых компаний и их партнеров-инвесторов. Сняв с себя «лишний» груз забот, авиакомпания сосредотачивается на вопросах операционной деятельности, безопасности полетов, подготовки кадров, и так далее.

Словом, при операционном лизинге между эксплуатантом и хозяином воздушного судна происходит четкое разделение сфер ответственности, а при финансовом они сливаются. В последнем случае эксплуатант и инвестор выступают в одном лице.

Благодаря своей гибкости и доступности, операционный лизинг пользуется все большой популярностью на глобальном рынке авиатехники. Производителям это нравится, поскольку служит делу стимулирования спроса на их продукцию, запчасти и услуги, в том числе за счет активизации процессов на вторичном рынке.

Такая практика начала внедряться в семидесятые годы прошлого столетия и ее доля на рынке постепенно увеличивалась. Среди всех сделок на рынке в 2010 году она достигла 40-50%. Сегодня схемы операционного лизинга задействованы в не менее чем половине всех сделок на рынке, а по утверждениям отдельных маркетологов их еще больше – порядка двух третей.

Возвратный лизинг

Возвратный лизинг – сравнительно новая, интересная практика, которая приобрела известность на мировом рынке в нынешнем 21-м веке. Но должной популярностью в нашем Отечестве она не пользуется. А посему, в разговорах русскоязычных профессионалов отрасли чаще упоминается с употреблением английского словосочетания «sale – lease back» или сокращения SLB. Поставить возвратный лизинг через запятую после финансового и операционного будет не очень корректно, поскольку возвратный лизинг теоретически применим к обоим видам лизинга.

Традиционная технология возвратного лизинга подразумевает продажу предприятием своего оборудования и недвижимости лизинговой компании с последующим использованием его уже на условиях аренды. Таким образом, предприятия привлекают дополнительные финансовые ресурсы, а в отдельных случаях получают возможность экономить на налогах. Впрочем, в авиационной отрасли широко используется практика сделок возвратного лизинга в отношении новых самолетов.

Дело начинается с того, что авиакомпания выбирает определенный тип воздушного судна и обращается к его производителю с предложением продать определенное количество подобных машин в оговоренный срок. Последующие переговоры идут с целью уточнить сроки поставки, вариант исполнения со всеми деталями, и, самое главное, стоимость контракта. Известные авиакомпании часто выговаривают себе весьма большие скидки, которые не всегда удается получить лизинговым структурам.

Зафиксировав достигнутые параметры сделки в соответствующем соглашении, авиакомпания обращается к лизинговой фирме, уступая ей вновь приобретенную авиатехнику. Она передается с баланса авиакомпании на баланс лизинговой фирмы, при этом авиаторы берут обязательство взять эту авиатехнику в аренду на заранее согласованных условиях.

Чем авиакомпании привлекательна схема возвратного лизинга? О выгоде от прямой покупки у производителя мы сказали выше. А ещё, когда с производителем уже подписан контакт с оговоренной ценой за самолет, авиакомпания устраивает соревнование между лизинговыми компаниями. Цель - получить лучшее предложение по финансированию. Авиакомпания говорит: «вот договор с производителем на самолет по хорошей цене, кто мне даст для него кредит со ставкой ниже всех?» Итак, финансовые выгоды получаются путем «двойного конкурса» (сначала – между производителями, затем – лизинговыми компаниями).

Обычно возвратный лизинг делается большими авиакомпаниями и, чаще всего, под финансовый лизинг. Таким образом, ей удается «снять сливки» на этапе «перепродажи» самолета лизинговой компании. Теоретически, авиакомпания может согласиться и на операционный лизинг, но, как показывает практика, финансовый ей выгоднее.

Насколько нам известно, в России сделки возвратного лизинга  в отношении новых самолетов использовал Аэрофлот.

Самое перспективное направление

Представляется, что в обозримом будущем  наиболее бурное развитие на российском рынке получит операционный лизинг. Причин тому несколько. Во-первых, падение мировых цен на нефть. Напомним, что в июне 2008 года баррель «черного золота» на мировом рынке продавался за 135 долларов США. Это исторический максимум, с которого к декабрю 2008-го произошло падение до 43 долларов. С тех пор нефть то дорожала, то дешевела. В сентябре 2014 года она вновь опустилась ниже ста долларов и продолжила падение, до 48 долларов в январе 2015-го. Получается, что мировые цены на топливо за три-четыре месяца снизились более чем наполовину. И не торопятся «ползти» вверх.

Как долго нефть и, как следствие, авиационный керосин, будут продаваться сравнительно дешево? Исторический анализ показывает, что имели место большие колебания. Причем, многие из дававшихся в разное время прогнозов на практике не сбылись. Нефть менялась в цене, как говорится, «без предупреждения». Сказать, как будут развиваться события, сегодня мало кто берется. Чаще всего предсказывается, что нефть, скорее всего, будет понемногу дорожать, но ещё долгое время не сможет приблизиться к историческому максимуму лета 2008 года. Вывод: при долгосрочных расчетах, на нынешнюю ситуацию с ценами на углеводородное топливо полагаться нельзя.

Кроме того, рынок авиаперевозок крайне чутко реагирует на изменения в глобальной мировой экономике или экономические показатели отдельно взятой страны. В условиях экономической нестабильности очень трудно спрогнозировать динамику роста/спада объемов пассажиропотока, изменение спроса на различные типы перевозок, и определить наиболее подходящий для данного исторического момента и конкретного направления полетов тип воздушных судов.

Операционный лизинг хорош тем, что позволит что-то делать на рынке авиатехники, пока не прояснится картина с ценой на топливо. В условиях неопределенности, авиакомпании имеют больше оснований брать самолеты в операционный лизинг на сравнительно короткий срок. И оперативно менять их на более подходящие, когда проясняется ситуация как по части топливного ценообразования, так и динамике спроса на рынке авиаперевозок. К тому же, в условиях снижения спроса и падения платежеспособности граждан, имеет смысл внимательнее относится к более дешевым самолетам со вторичного рынка.

Кроме того, есть соображения по порогу входа. В сравнении с хорошо освоенным в России финансовым лизингом, применение операционного понижает планку инвестиционного порога для желающих «поиграть» на авиационном рынке. Это утверждение относится и к инвесторам, и к лизинговым фирмам, и к авиакомпаниям. Вновь в рассмотрение пошли варианты типа «купить флот из Boeing 737-500, профинансировав часть из них собственными средствами, а остальное взять в кредит под понятную остаточную стоимость».

Для лизинговых фирм, переход со схем финансового лизинга на операционный несет как определенные выгоды, так и новые вызовы. Считается, что для них открывается больше возможностей заработать. Во-первых, поиграть на остаточной стоимости (правда, с определенным риском). Во-вторых, использовать собираемые с эксплуатанта платежи за ТОиР. Лизингодатель ведь предоставляет авиакомпании самолет на время, и, соответственно, хочет сформировать «накопления» для будущих необходимых форм технического обслуживания ВС. Поэтому авиакомпанию просят ежемесячно, вместе с арендной платой, осуществлять платежи и за техническое обслуживание. Эти отчисления тратятся не сразу, а лишь тогда, когда возникнет необходимости в ремонте или плановом ТО. А пока таковой не возникает, данные средства находятся в руках лизинговой компании, и каким-то образом ей размещаются на рынке.

Когда завершается срок контракта и авиакомпания возвращает самолет владельцу, наступает интересный момент. Стороны начинают изучать фактическое состояние самолета, насколько оно отличается от требований по возврату, указанных в контракте. Дорабатывался ли (по бюллетеням) самолет, менялись ли блоки, переставлялось ли оборудование? При оценке, в каком состоянии возвращается самолет, возникает очень тонкий профессиональный торг. Итогом его может быть два варианта. Либо авиакомпания доплатит, если самолет возвращен в худшем состоянии. Или лизинговая компания отдаст деньги авиакомпании, если самолет возвращен в лучшем состоянии, чем предполагалось.

Почему в России операционный лизинг развивался слабо? Среди причин называют проблему изъятия самолетов владельцем до окончания контрактного срока в случае возникновения такой необходимости. Но, самое главное, чтобы заниматься операционным лизингом, необходимо иметь другой менталитет лизинговой компании. Надо быть активным, готовым к тому, чтобы взять самолет у одной компании и передать ее другой (ремаркетинг). Должна быть клиентская сеть… Лизинговая фирма должна быть глубоко погружена в авиационную тематику, иметь возможность четко понимать, что она покупает, какой техникой оперирует? Одна из важных задач – научиться прогнозировать стоимость самолета самостоятельно. И поддерживать эту стоимость, что требует профессионального «слежения» за техническим состоянием конкретного самолета.

В России многие лизинговые структуры, особенно при крупных системообразующих банках, до недавнего времени не хотели этой темой серьезно заниматься. Считали ее «не своим делом». Зачем всем этим заниматься, брать на работу соответствующих специалистов, иметь головную боль с техническим аудитом, поддержанием технического состояния ВС, ремаркетингом, когда рынок и так растет?! Большие выгоды при меньших трудозатратах приносила работа по схеме финансового лизинга. А сегодня, когда наблюдается спад пассажирских перевозок, лизинговым компаниям приходится заниматься вопросами досрочного прекращения договоров аренды, изымать самолеты у одних авиакомпаний, оценивать их техническое состояние, осуществлять необходимый ремонт и переоборудование перед передачей другим заинтересованным эксплуатантам. Работа менеджеров лизинговых структур становится труднее.

Среди непростых задач, которые придётся им решать, есть и проблема пристройки отечественных самолетов: это и простаивающие новые Sukhoi Superjet 100 (по разным оценкам, от 25 до 30 машин), и полетавшие Ту-204/214, и Ил-96. Часть из них ранее сдавалась в финансовый лизинг, с использованием субсидий по постановлению Правительства РФ номер 1073. К сожалению, субсидии сегодня действуют только в отношении лизинга («финансовой аренды»). Есть информация, что предлагается распространить их и на сделки по схеме операционного лизинга («аренду»). При этом, скорее всего, придется ввести какие-то ограничения, например, исключив из рассмотрения краткосрочные сделки. Ввиду довольно большого числа простаивающих невостребованных самолетов типа Superjet, а также роста их выпуска, в условиях явно недостаточного портфеля заказов с понятными источниками финансирования, подобные изменения могут оказаться как нельзя кстати.


Владимир Карнозов


комментарии (4):

q1      18/02/2015 [06:14:41]#1
Прочитал с интересом, Большое спасибо за статью!

Узел холодной пристрелки      20/02/2015 [21:33:43]#2
А как, интересно, у нас обстоят дела с мокрым лизингом? Например, известно, что в 2013 г. в целях замены Ту-134 и Ту-154 "Алроса" приняла в мокрый лизинг от "Якутии" Boeing 737-700 выпуска 2004 г. c регистрационным номером VQ-BEO, хотя законодательно такая форма лизинга нигде не закреплена (хотя и явно не запрещена).

Myrtyny      25/02/2015 [00:57:14]#3
Регистрация на Бермудах, лизинговая компания в офшоре...Были у папуасов стеклянные бусы, теперь самолеты.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      25/02/2015 [21:34:34]#4
Myrtyny:
Регистрация на Бермудах, лизинговая компания в офшоре...Были у папуасов стеклянные бусы, теперь самолеты.

А теперь они ещё и интернет освоили.











Материалы рубрики

Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за июнь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за июнь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в июне 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за май 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за май 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за май 2021
Роман Гусаров
Объемы есть, а денег нет
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в мае 2021



Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за апрель 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за апрель 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за апрель 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за март 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за март 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за март 2021 года
Борис Елисеев
Пилотов для «беспилотников» готовят в МГТУ ГА
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2021 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2021
Александр Нерадько
«Беспилотное будущее» гражданской авиации
Евгений Баженов
В аэропорту Геленджик строится новый пассажирский терминал
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь 2021
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2021
Александр Нерадько
Реализация инвестиционных проектов развития аэропортовой инфраструктуры России
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2021 года
Юлия Логачева
Антикризисная стратегия и реконструкция "Аэропортов Красноярья"
Андрей Богданов
Мы можем сотрудничать только как равноправные партнеры
Александр Нерадько
Эффективность инструментов государственной поддержки авиаотрасли в 2020 году
NAIS
Итоги NAIS-2021
Алексей Кондратов
Названы лучшие авиакомпании и аэропорты России по итогам 2020 года
Лариса Брынцева
Движение вперед и вверх
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за 2020 год
Росавиация
Показатели работы ГА России за 2020 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2020 год
Евгений Ключарев
Red Wings покроет всю страну сетью маршрутов на SSJ100
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-ноябрь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2020
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2020 года
Михаил Вахнеев
Три ВПП "Шереметьево" позволят обслуживать до 110 млн пассажиров в год
Олег Сторчевой
Состояние и перспективы развития авиации общего назначения России
Андрей Барановский
Серии монет по авиации и воздухоплаванию, выпущенные в 2019-2020 годах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите здесь - http://perevozki.youdo.com/city/materials/kirpich/, рекомендуем!
Здесь http://courier.youdo.com/products-delivery/animals-food/dog/, подробности тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer