Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

Правовое дилетантство – угроза безопасности полетов

3 февраля 2015 года / В.Бордунов, А.Травников / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

Как и положено, спустя 180 дней после принятия, в январе 2015 г. вступили в законную силу изменения, внесенные в ст.8 Воздушного кодекса РФ «Обязательные сертификации и аттестации в гражданской авиации». До этих изменений в стране действовал режим сплошной обязательной сертификации. Свидетельства о сертификации подтверждали от имени государства. Это означало, что все, кто имеет прямое отношение к деятельности, связанной с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, имеют право ею заниматься на законных основаниях. Теперь, в соответствии с новыми изменениями, сплошная обязательная сертификация в гражданской авиации отменена.

На  смену ей пришла другая, в соответствии с которой, одни аэродромы (предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более двадцати человек и открытые для международных полетов ГВС) подлежат сертификации, а другие - нет. По каким правилам будут осуществлять свою деятельность  аэродромы, выпавшие из системы обязательной государственной сертификации?  Ст.8  благословила создание системы, в  которой владельцы аэродромов, которые не способны принять самолеты провозной емкости более 20 пассажиров,  сами себе будут  придумать правила, т.е. жить по «понятиям». 

Почему законодатель пошел на это? В стране мало-помалу расправляет крылья авиация общего назначения. Но наземная сеть для такой авиации не может развиваться и расширяться из-за завышенных требований по сертификации к аэродромам, вертодромам авиации общего  назначения. Измерять сертификацию аэродромов на один аршин, конечно, не следует,  но именно так была устроена сертификация аэродромов старого образца. Новая же разрешает владельцам небольших аэродромов, вертодромов действовать по своему усмотрению, по свои правилам. И  среди  них наверняка найдутся желающие сэкономить на безопасности. И государство  упрекнуть  их в этом не сможет. Создана правовая «поляна», где государству не стоит показываться со своими надоедливыми требованиями к безопасности.

Вступление в силу новой редакции ст. 8 поставило всю авиационную отрасль дыбом, потому что изменения написаны эзоповым языком – «один пишем тысяча в уме». В результате отрасль попала в западню, куда ее завели «Сусанины» из Минтранса.  Старая система сертификации отменена, а  как  должна применяться новая неясно и никто в стране этого не знает.

Вся сила удара принятых новаций  направлена  на выкорчевывание отработанной, проверенной  системы государственной сертификации  аэродромов и замене ее на систему, пропитанную коммерческим духом. Разлагающее влияние коммерциализации разрушительно сказывается на законотворчестве. Всячески выискиваются послабления и обходные маневры. Мастера законодательного цеха  Минтранса   с задачей открыть широкую дорогу наживе, «золотому тельцу» в сфере сертификации аэродромов справились хорошо, если не отлично. Заодно  в новой редакции ст.8   не осталось и следа от главной цели сертификации в гражданской авиации – она должна обеспечивать и поддерживать  безопасность полетов, в чем  роль сертификации исключительно велика.

В  новой редакции ст.8  крепко «досталось» и обязательной сертификации юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала гражданской авиации. Теперь она исключена и открыта прямая дорога к попустительству - любая медицинская организация и любой юридической формы может дать допуск по состоянию здоровья к летной работе.

Как же поставлена эта работа в транспортном ведомстве  страны, кто рулит правовой политикой в сфере авиации и каков уровень компетенции  специалистов, готовящих законы для авиации?   Известные авиаторам «звезды» департамента государственной политики в области гражданской авиации не имеют юридического образования. Они обладатели технических знаний и им не ведомы  юридические тонкости законодательного дела. Своеобразие кадрового состава законодательного цеха министерства,  подобранного не по критериям компетенции, сказывается на качестве законодательной продукции Минтранса.

Когда создавался этот законодательный продукт эти «мастера»  не пожелали прислушаться к мнениям профессионалов. Отгороженность и закрытость законодательного «цеха» Минтранса породила практику юридических поделок, похожих на закон. Именно к таковым стоит отнести изменения, внесенные в ст.8 Воздушного кодекса.

Самое интересное, в пояснительной записке  к проекту закона на полном серьезе утверждалось, что новая система сертификации избавится от «избыточного регулирования» и она будет соответствовать стандартам ИКАО. Такие утверждения рассчитаны на общую массу авиаторов, не очень просвещенных в области права и закона, а тем более международного права. «Мастера» Минтранса поднаторели в обольщении всех, в том числе депутатов Государственной Думы, в том, что  подготовленные ими законы всегда и во всем соответствуют международному праву, что сделать, в общем-то, не сложно при общем упадке правовой культуры в авиационной отрасли и на что Минтранс уже длительное время закрывает глаза. И потом, неподкованных в праве авиаторов  легче и проще убедить в исключительной правильности законодательной продукции, выпускаемой Минтрансом.

Министерству транспорта Правительство России поручило быть кузницей законов и правил в области гражданской авиации. Но начнем с того, что правовое хозяйство страны по авиации по-прежнему в полном беспорядке. Воздушное законодательство не систематизировано и в нем можно заблудиться в поисках нужного документа. Примерам других законодательств, гражданского, арбитражного, налогового и других, тщательно разложенных и систематизированных, законодатели от авиации не следуют.

На новой версии ст.8 Воздушного кодекса стоит печать дилетантства и непрофессионализма.  Стоило федеральному закону об изменениях  вступить в силу,  так тут же проявилась их неспособность быть эффективным регулятором. А вот навредить, привести авиационную отрасль в состояние коллапса, получилось. Остается подсчитать, какой колоссальный ущерб ей причинен стране и отрасли этими министерскими «знахарями». К сожалению, в нашем законодательстве не предусмотрена  ответственность  чиновников за вред, причиненный обществу и государству, по причине отсутствия компетентности, а жаль.  Зарубежные  недоброжелатели с удовольствием узнают, какие санкции мы можем сами себе придумать и вчинить. Внушительный ущербный эффект новой редакции ст.8 ВК РФ для экономики авиационной отрасли  заставляет вспомнить знаменитую фразу: «За державу обидно».

Бордунов В.Д., профессор, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы, эксперт ИКАО;

Травников А.И. кандидат юридических наук, доцент.


В.Бордунов, А.Травников

комментарии (58):

zivcos      03/02/2015 [10:51:57]#1
Проблема серьезная. По своей работе (аэропорт) мы еще в прошлом году обращались в УАД ФАВТ за разъяснениями по поводу проведения процедур соответсвия. ФАВТ, что логично, отправлял в минтранс. минтранс говорил, что вообще пролбемы нет и она надумана. итог работы минтранса плачевный: фапы не работают, но сертифицироваться мы должны по ним - так сказано в поручении ио министра. то есть завтра придет прокуратура и скажет нам, что ваши процедуры сертификации не действительны, тк таковых нет, по новым правилам (253-фз) сертификации не существует, фз есть фз, а поручение минтранса - это чушь. вот, собственно, итог работы г-на курирующего замминистра. они ни черта ни прокурировал.

RomanKHV      03/02/2015 [16:22:00]#2
кормушку отняли?

flybyNEwire      03/02/2015 [16:51:32]#3
Угу, походу кормушку отняли у господ профессора с кандидатом.

Инквизитор      03/02/2015 [20:54:00]#4
Вообще коментарии удивительны. Кто в теме проблемы понимает о чем речь, кто просто прочитал - сразу про кормушку, даже не понимая о чем речь.
Да уважаемые хохмачи, проблема в том, что к моменту вступления в силу федерального закона Минтранс не издал ни одного акта по порядку, правилам и т.д. которые должен был издать, судя по этим изменениям. И люди не понимают как дальше действовать. Т.е по факту для кого то сертификации уже нет и должны выдаваться некие документы на соответсвие неким требованиям. Так вот как выглядит этот документ и что за требования Минтранс до сих пор сказать не может.
Если Вы не имели общений с прокуроскими по данным вопросам так лучше и не щериться в отношении вопроса, в котором нет у Вас понятия.

Myrtyny      04/02/2015 [03:33:37]#5
Уважаемый Виталий Дмитриевич! Если Вас не затруднит, укажите имена и должности инициаторов и принявшх это "прогрессивное нововведение", пожалуйста.

Дары Данайцев      04/02/2015 [17:57:48]#6
Не мешайте Минтрансу, они заняты "немедленной" сертификацией электричек!

Myrtyny      05/02/2015 [00:28:41]#7
А у них что самолет, что электричка. Напильником только подправить...

Myrtyny      05/02/2015 [00:28:45]#8
А у них что самолет, что электричка. Напильником только подправить...

КЕНТАВР      05/02/2015 [10:49:24]#9
Они обладатели технических знаний и им не ведомы юридические тонкости законодательного дела...."

Старая и бесконечная песня о главном. Перетягивание каната между "юристами" и "специалистами".
Проблема не в наличии или отсутствии строчек в ст. 8 Воздушного кодекса. Вспомним ситуацию, когда искомые строчки там были.
Проблема в отсутствии ВМЕНЯЕМЫХ НОРМ, соответствие которым должен подтвердить уполномоченный орган по сертификации (за деньги) или вышестоящий орган госрегулирования (бесплатно) в рамках рутинной работы по должностным инструкциям.
Прилично устаревшие НГЭА-92 СССР -шедевр на фоне современных ФАПов в части замшелости и идиотизма требований. Стоит почитать замечания комиссий по сертификации. Основная масса замечаний - типа план эвакуации при пожаре составлен не по той форме или отсутствуют противотанковые надолбы в ограждениях. Или такой пример: Аэродромы сертифицирует МАК по НГЭА, а объекты ОрВД - специально уполномоченный орган по ФАП. МАК сертификаты этого органа игнорирует и лепит свою доказательную документацию (естественно, не бесплатно).Что на это скажут уважаемые правоведы?

HVD66      05/02/2015 [13:38:22]#10
Уважаемые коллеги! Сертификацией занимаюсь со дня ее введения в ГА и полностью поддерживаю тех, кто считает это узаконенным рэкетом в отношении авиапредприятий со стороны государства. Вы посмотрите сколько фирм и фирмочек развелось вокруг этой процедуры. Ведь что бы полностью сертифицироваться небольшому аэропорту, принимающему ВС 1-го класса, надо отвалить не менее 4-5 млн. А если еще сюда добавить различные КПК для персонала, без которых тоже не пройдешь сертификацию, так это добавьте еще где-то от 1 до 1.1.5 млн. Аесли сюда же добавить различные технические средствап по транспортной и авиационной безопасности, а если..., а если...
Так что, господа профессор-эксперт ИКАО и кандидат, хватит сосать деньги с предприятий. Вы уже достаточно сделали для того, чтобы развалить всю авиационную отрасль, в том числе и львиную долю аэропортов. Такая сертификация, какой она была - точно не нужна.

RomanKHV      05/02/2015 [14:32:13]#11
Вот пусть минтранс регламент сделает и будет счстье мелким аэропортам, а всякие писатели отодвинутые от хлебного места пусть научатся не палки в колеса вставлять своими безумными требованиями а лучше на пенсию уходят
а то только минтранс что то полезное и новое предлагает, сразу плач ярославны на всю страну, безопасность... пострадают люди!... бред
вот заработает норма про порты под вс менее 20 и глядишь оживут мелкие аэропорты. и ставки снизятся..

Инквизитор      05/02/2015 [21:31:53]#12
Вы видимо не слышате или не хотите услышать о чем речь. Не о том, что сертифицировать или выдавать кому то просто документ о соотсетсвии неким правилам.
Нет норм этих самых, чему надо соответствовать.
Почитайте пункт 3 статьи 8, что работать можно при наличии некого документа на соответсвие неким правилам, да ещё и формат и вид этого документа тоже должен быть утвержден Минтрансом до момента вступления в силу этого закона.
Так ведь ничего нет.

HVD66      06/02/2015 [06:58:45]#13
ИНКВИЗИТОР, это Вы не понимаете о чем говорите. Что, без голубой бумажки уже работать не можете? В настоящее время есть два документа, которые называются "Свидетельство о государственной регистрации аэродрома" и "Сертификат соответствия аэродрома". Это, что касается годности аэродрома к приему того или иного типа ВС. А по-поводу аэропортовой деятельности - открывайте ФАПы (хотя к ним тоже много вопросов), ВК РФ и работайте, не нарушая их требования. Кроме того, при заключении договоров с эксплуатантом, Вы обязуетесь выполнять стандарты авиакомпании по обслуживанию их ВС и пассажиров. А проверят Вас при подготовке к ОЗП (ВЛП), а потом Госавианадзор, а потом пожнадзор, а потом прокуратура, а потом Ростехнадзор, а потом Роспотребнадзор, а потом экологи... Дальше надо перечислять? Вам мало этих проверок? Надо еще отвалить всяким ГосНИИ и кто возле них пасется лимонов 10, чтобы получить заветную бумажку на аэропортовую деятельность?

КЕНТАВР      06/02/2015 [08:20:50]#14
Прав HVD66 на 500 процентов!
Хватит кошмарить эксплуатанта.
Особый садизм действующего процесса сертификации заключается в том, что доказательную документацию ( которую никто не смотрит по сути, а только по наличию штук страниц и пунктов)готовит сам проверяемый (ВЫНУЖДЕН НАНИМАТЬ ФИРМОЧКУ ЗА ДЕНЬГИ) и потом платит немалую денежку за "голубую бумажку".
Сами инспектирующие - либо дедули, обремененные воспоминаниями о перелетах Чкалова, либо никогда не работавшие на эксплуатации офисные жуки. Настоящих спецов по пальцам можно пересчитать. Да и они постепенно теряют нюх в отрыве от эксплуатации. Постоянные командировки не особо привлекают профи.
Эффективность проверок соответствия простой комиссией из верхней организации гораздо выше, хотя бы потому, что они хоть за что-то отвечают и в курсе проблем. Дайте ВМЕНЯЕМЫЕ НОРМЫ и мы сами на месте проверим их соответствие. А на особо упрямых куча надзоров и прокурор впридачу.
Бюро Веритас не катается по миру и не вымогает документы на соответствие ISO-9000.

Инквизитор      06/02/2015 [09:25:26]#15
Э, голосистый народ. Я разве вел речь о том, где сертификация сохранилась, а это подпункты 1, 2 и 3 пункта 1 статьи 8 ВК?
Разговор в отношении тех, кто упомянут в пункте 3 этой же восьмой статьи. Или тоже разницы не видите? Проблемы именно в этих областях.
п.с. К сертификации лично вообше отношения не имею.

КЕНТАВР      06/02/2015 [10:49:54]#16
2 Инквизитор

Хохмачи (голосистый народ) щерятся не на Вас а на саму извращенную суть процесса сертификации.
Те, кто, в отличие от Вас, к сертификации имеет личное отношение, прекрасно видят разницу в пунктах.
Так, что нет причины для обид.

HVD66      06/02/2015 [12:02:09]#17
Я почему-то не сомневаюсь, что Нерадько & Ко. придумают как отобрать деньги у авиапредприятий даже без сертификации. Пугает другое, что скоро в Росавиации об авиации поговорить будет нескем. С каждым разом, когда захожу по адресу Ленинградский пр-т, 37/2 удивляет и пугает это все больше...

Инквизитор      06/02/2015 [18:54:06]#18
2 КЕНТАВР
Смотрите в чем суть. По мне так можно всех сертифицировать, можно хоть никого не сертифицировать, но нужны правила делать так или так.
Итак, если отбросить тех, для кого сертификация сохранена, а обратиться к тем, кто определен пунктом 3 статьи 8, что оные работают ( с 19 января, т.е. с момента вступления в силу поправок в ВК) при условии наличии у них некого документа, удостоверяющего их соответсвие неким правилам, то получается следующее.
Давайте на примере. Допустим в апреле месяце Вологодский центр ОВД приходит прокурор и просит показать некий документ на соответсвие неким правилам который должен быть.
Показать его невозможно, т.к. действующий сертификат (раньше подлежали сертификации те, кто предоставляет АНО) закончился, а документа, который должен быть и который указывает на некое соответсвие установленным требованиям нет. Нет такого документа потому, как МИнтрансом такие требования не разработаны и не утверждены, форма такого документа не разработана и не утверждена, порядок выдачи такого документа и вообще как он будет называться (смешно будет если так и назовут Сертификат) тоже не разработан и утвержден.
Т.е. или работать и обслуживать полеты или закрыть центр ОВД, т.к. прокуроским всё равно метания минтранса в части подготовки документов. Написано что должны иметь, значит должны.
Т.е. непонятно, что выдать и как, но документ о соответсии должен быть. Вот где косяк, а не в том, что отменили или не отменили Сертификацию

Более того, с этими поправками не очень понятно деление аэродромов в отношении приема ВС по количеству кресел. А если принимает грузовой 747, где нет 20 кресел такой аэродром пожлежит сертификации или нет?
И ещё, в чем тайный смысл, что например радиолокаторы например подлежат сертификации, а системы наведения (например курсо-глиссадные системы, установленные в аэропорту) сертификации не подлежат. Чем это мотивировано, я не понимаю, например. А Вы?

AirDuct      06/02/2015 [20:37:56]#19
На смену ей пришла другая, в соответствии с которой, одни аэродромы (предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более двадцати человек и открытые для международных полетов ГВС) подлежат сертификации, а другие - нет.

Я балдею с этих профессоров!
Ну, хоть бы посмотрели, какие раньше аэродромы подлежали сертификации, а какие нет! И только потом тревожили бы трубными лужи звуками!
Раньше подлежали сертификации только МЕЖДУНАРОДНЫЕ АЭРОДРОМЫ, их сертифицировал МАК, как сертифицировал - видно по Внуково! Остальные аэродромы должны были иметь только Свидетельство государственной регистрации. Посадочные площадки вообще могут ничего не иметь, хотя некоторые по размерам ВПП поболее некоторых аэродромов.

Теперь же ВСЕ аэродромы подлежат сертификации - и международные и внутренние, за исключением самых малых из них. Но и с них не снимается регистрация в государственном реестре гражданской авиации.

А теперь скажите жестче стало или мягче?
Чего ж эти "профессионалы" слёзы льют? От большого ума?

Инквизитор      06/02/2015 [20:49:06]#20
Раньше подлежали сертификации только МЕЖДУНАРОДНЫЕ АЭРОДРОМЫ, их сертифицировал МАК, как сертифицировал - видно по Внуково! Остальные аэродромы должны были иметь только Свидетельство государственной регистрации.

А скажите пожалуйста откуда такое пренебрежение к профессорам и такие вот неверные и неправильные утверждения.
От не знания документов тоже?

Инквизитор      06/02/2015 [20:53:54]#21
А теперь скажите жестче стало или мягче?
Чего ж эти "профессионалы" слёзы льют? От большого ума?

Стало конечно мягче, а слезы льют от правового делитанства, а не от того быть или не быть сертификации.
Как повторю, так же непонятно, если грузовой 747 прилетает в аэропорт, но пассажирских кресел в нем - 6, подлежит ли такой аэропорт сертификации, и почему например радиолокатор подлежит сертификации, а система посадки нет? В чем смысл?

AirDuct      06/02/2015 [23:51:04]#22
А скажите пожалуйста откуда такое пренебрежение к профессорам и такие вот неверные и неправильные утверждения.
От не знания документов тоже?

Не ко всем, а конкретно к этим.
Конечно, в том числе и от их вопиющего не знания законов.
Вот они страдают об отмене сертификации аэропортовых видов деятельности, не зная того, что это противоречит Закону о техническом регулировании, согласно которому деятельность (работы) и услуги сертификации обязательной сертификации не подлежат. Поэтому статья 8 ВК РФ по которому сертификация обеспечения воздушных перевозок (сиречь аэропортовых видов деятельности) не производится была просто приведена в соответствие с воздушным законодательством.
Но даже это не вызвало бы их вселенского плача об отмене сертификации, знай они статью 48 Воздушного кодекса согласно которой сертификация аэропортов и аэродромов остаётся в силе, мужайтесь, товарищ:

Статья 48. Сертификация гражданских аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения
1. Аэродромы и аэропорты, используемые в целях гражданской авиации, подлежат обязательной сертификации. Порядок сертификации этих аэродромов и аэропортов, их оборудования и перечень этого оборудования определяются федеральными авиационными правилами.
2. Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов.
3. Радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на гражданских аэродромах, аэродромах совместного базирования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов и аэродромах совместного использования, а также объекты единой системы организации воздушного движения должны соответствовать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответствующим сертификатом годности к эксплуатации.
4. Государственный контроль за соответствием гражданских аэродромов и аэропортов требованиям, предъявляемым к ним, осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских аэродромов и аэропортов.

Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/10200300 ...

AirDuct      06/02/2015 [23:58:31]#23
Инквизитор
Давайте на примере. Допустим в апреле месяце Вологодский центр ОВД приходит прокурор и просит показать некий документ на соответсвие неким правилам который должен быть.
Показать его невозможно, т.к. действующий сертификат (раньше подлежали сертификации те, кто предоставляет АНО) закончился, а документа, который должен быть и который указывает на некое соответсвие установленным требованиям нет.

Сильно не переживаете, потому что ОрВД - вид аэропортовой деятельности.
Отсертифицируются по статье 48 ВК как миленькие и будет что есть показать прокурору.

AirDuct      07/02/2015 [00:24:27]#24
Друзья, ничего не изменилось! Прсто сертификат соответствия, в связи с тем что деятельность согласно закону о техническом регулировании не сертифицируется, будет заменён на документ под названием СВИДЕТЕЛЬСТВО, но освидетельствоваться будут, согласно части 3 статьи 8 ВК РФ по всё тем же ФЕДЕРАЛЬНЫМ АВИАЦИОННЫМ ПРАВИЛАМ, по которым раньше сертифицировались. Собственно, в системе поменяется только название документа - был Сертификат, стало Свидетельство. Ну, а что такое "операторы гражданских аэродромов" вы должны и сами знать - структурные подразделения и отдельные организации, выполняющие в аэропорту(на аэродроме) аэропортовые виды деятельности, в том числе и медицинское обеспечение полётов:

Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации

3.
Юридические лица, осуществляющие:
- разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники,
- аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации,
- обеспечение авиационной безопасности,

юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие:
- коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, авиационные работы,
- техническое обслуживание гражданских воздушных судов,

образовательные организации и организации, осуществляющие:
- обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала,

операторы аэродромов гражданской авиации

осуществляют свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ.

Форма и порядок получения данного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Инквизитор      07/02/2015 [01:59:31]#25
Давайте я Вас разочарую ещё раз про правовую неграмотеость Вашу в том числе.
Итак, всё что Вы написали про статью 48 действует только до июля этого года, так как вступает в силу новая редакция статьи 48:

"Статья 48. Требования к аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов
Требования, предъявляемые к предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, а также правила их эксплуатации в зависимости от видов полетов воздушных судов и характеристик обслуживаемых воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами."

Это первое.
Второе, это ещё один косяк разработчика этих поправок, т.к. поправки в статью 8 вступили в январе, а попраки в 48 статью в июле вступят.
Теперь получается, что по статье 8 подлежат сертификации аэропорты принимающие вместимостью более 20 кресел, а по статье 48 все. Это как понять? Какой статьей надо руководствоваться, они противоречат друг другу в ВК.
Радиотехническое оборудование (заметьте всё!) должно по действующей статье 48 соответсвовать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответствующим сертификатом годности к эксплуатации. При этом по уже действующей статье 8 подлежит сертификации только РТО используемое в целях ОВД. Я как пример приводил, что получается по 48 всё должно иметь сертификат, а по 8-ой только то, что для ОВД используется, т.е. локаторы сертифицируем, системы посадки нет. Это как понять? А по другой надо и то и то. Статьи опять и в этой части противоречат друг другу.

Инквизитор      07/02/2015 [02:05:07]#26
Сильно не переживаете, потому что ОрВД - вид аэропортовой деятельности

Почитайте в ФП ИВП, что такое ораган ОВД. Это орган пользователя или оперативный орган. Оперативные органы в составе Госкорпорации по ОрВД. А аэропорт не является пользователем воздушного пространства и по нормам не должен иметь в своем составе орган ОВД.
Посему не является ОрВД аэропортовой деятельностью

Инквизитор      07/02/2015 [02:10:07]#27
осуществляют свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ.

Форма и порядок получения данного документа устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Всё правильно описали. Обращаю внимание в третий раз, что могут осуществлять свою деятельность при наличии некого документа!!!!
так вот дальше, ни формы ни порядка ни правил, чему должны соответсвовать эти, кто должен иметь этот безъимянный документ нет. Вот и весь сказ, надо иметь то, не знаю что.

AirDuct      07/02/2015 [08:23:37]#28
Инквизитор
Теперь получается, что по статье 8 подлежат сертификации аэропорты принимающие вместимостью более 20 кресел, а по статье 48 все. Это как понять? Какой статьей надо руководствоваться, они противоречат друг другу в ВК.

Очень рад, что с моей помощью у вас начали раскрываться глаза и стали думать! Это очень хорошо!

Инквизитор
Посему не является ОрВД аэропортовой деятельностью

Ещё раз призываю думать и изучать Воздушное законодательство в полном объёме!!!
Так же проштудируйте Приложение 14 ИКАО в отношении понятия "сертифицируемые аэродромы". Многое станет понятно в отношении ВС вместимостью до 19 пассажиров!!! Многое! Многие вопросы отпадут сами собой!

Вот, например:
Приказ Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 апреля 2000 г. N 98
"Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификация аэропортов. Процедуры". Зарегистрировано Министерством юстиции Российской Федерации 15.02.96 г. N 1031.

Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/182474/# ...

1.5. Аэропортовая деятельность включает в себя:
- авиатопливообеспечение воздушных перевозок - комплекс мероприятий, направленный на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздушных судов кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, заправка воздушных судов авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями).
- осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов - комплекс мероприятий по контролю количественных и (или) качественных характеристик свойств авиационных горюче-смазочных материалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок;
- аэродромное обеспечение - комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
- электросветотехническое обеспечение - комплекс мероприятий по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией объектов аэропорта;
ГАРАНТ:
- штурманское обеспечение - комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации;
- радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь - комплекс организационных и технических мероприятий, выполняемых соответствующими службами авиапредприятий, государственных предприятий по использованию воздушного пространства (ИВП) и управлением воздушным движением (УВД), других юридических лиц и направленных на обеспечение безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а также комплекс мероприятий по организации внутриаэропортовой (производственно-технологической) электросвязи, техническому обслуживанию средств оповещения и информации пассажиров, охранно-пожарной сигнализации и специальных технических средств (СТС), вычислительной техники;
- обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения - комплекс мероприятий по полетно-информационному, консультативному, диспетчерскому обслуживанию (управлению) воздушного движения, а также аварийному оповещению;
- инженерно-авиационное обеспечение - комплекс мероприятий по своевременному и качественному техническому обслуживанию воздушных судов;
- обеспечение авиационной безопасности - комплекс режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов;
- обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов - комплекс организационных и технологических мероприятий, позволяющих осуществить посадку (высадку) пассажиров, обработку, хранение багажа, почты и грузов, погрузку (разгрузку) багажа, почты и грузов на борт (с борта) воздушного судна с целью их перевозки в пункт назначения по заявленному маршруту при соблюдении условий авиационной безопасности и безопасности полетов;
- поисковое и аварийно-спасательное обеспечение - комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных поисковых, аварийно-спасательных и противопожарных работ по спасению пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, оказанию помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия;
- комплекс обязательных и рекомендуемых к исполнению действий, направленных на обеспечение единства и требуемой точности измерений, повышение эффективности и качества работ по испытанию, технической эксплуатации и ремонту авиационной техники и средств наземного обслуживания воздушных судов, повышение безопасности полетов, далее по тексту "метрологическое обеспечение";
- комплекс мероприятий по получению и своевременному доведению до должностных лиц авиационных предприятий и аэропорта метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей, далее по тексту "метеорологическое обеспечение".
Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/182474/# ...


Увидеели, что ОрВД - это вид аэропортовой деятельности?
Вот так. Всё остальное буде сказанное в этом отношении - сотрясение воздуха!



КЕНТАВР      07/02/2015 [11:43:30]#29
2 Инквизитор

И ещё, в чем тайный смысл, что например радиолокаторы например подлежат сертификации, а системы наведения (например курсо-глиссадные системы, установленные в аэропорту) сертификации не подлежат. Чем это мотивировано, я не понимаю, например. А Вы?
06/02/2015 [18:54:06]

Не совсем так, а, точнее, совсем не так.

И локаторы и курсо-глиссадные системы и пр. должны иметь СЕРТИФИКАТ ТИПА, который получает ПРОИЗВОДИТЕЛЬ оборудования и который подтверждает соответствие оборудования стандартам, грубо говоря, ИКАО, чтобы можно было обслужить воздушное движение по единым стандартам и протоколам. Все как у людей.
До внесения поправок в ВК в РФ требовалось получить СЕРТИФИКАТ ОБЪЕКТА (например, обзорного радиолокатора, уже имеющего сертификат типа). Вот где веселуха и неиссякаемый бурный поток денежных средств. Вот откуда глубокомысленные замечания комиссии о том, что журнал приема дежурства ведется не по той форме. И после устранения этого чудовищного недостатка и УПЛАТЫ ПЯТИЗНАЧНОЙ СТОИМОСТИ проверки получается заветный голубой листок. Не поверите, всего на пару лет. Дальше придется повторить на продлении сертификата объекта (ЗА ДЕНЬГИ). Пилоту и пассажиру от сего действа ни холодно, ни жарко. А органу по сертификации есть что намазать на хлебушек.
Отдельно нужно рассмотреть сертификацию ЮРИДИЧЕСКИХ ЛИЦ.
Это отдельные нормы, отдельные сертификаты, отдельный источник хлебушка насущного.
Давайте терпеливо отделять мух от котлет. Мух развелось немеряно!)))

Инквизитор      07/02/2015 [11:59:17]#30
Очень рад, что с моей помощью у вас начали раскрываться глаза и стали думать! Это очень хорошо!

Вы в своем уме? В статье 8 написано, что подлежатсертификации только аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более чем двадцать человек, а также аэродромы, открытые для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов;
А в действующей ещё 48 написано, что все аэродромы подлежат обязательной сертификации.
Чё тут думать если явный косяк.

Ещё раз призываю думать и изучать Воздушное законодательство в полном объёме!!!
Так же проштудируйте Приложение 14 ИКАО

Я рад за Вас, что Вы много читаете, но Приложение 19 ИКАО не имеет к воздушному законодательству РФ ни малейшего отношения. Это Стандарт и рекомендуемая практика ИКАО, которые государства по мере возможности должны внедрять в национальное законодательства для единообразия обеспечения международной аэронавигации, или публиковать отличия в сучае нежелания или невозможности применения отдельных пунктов.

Про сертификацию аэродромов и приказом ещё 1998 года, так Вы ж Вышн с оскорблением профессоров пафосно заявляли, что только международные аэропорты сертифицируются и только МАК. Вы сами то читать умеете о чем приказ. В нем перечень видов аэропортовой деятельности, да ещё и таких которых давно нет. Нет штурманской, нет никаких предприятий по ИВП и УВД и т.д.
Смысл приказа в том, что б аэропорт был бы сертифицирован подлежат сертификации вот эти виды деятельности, вополняемые в аэропорту. Но аэропорт не сам их выполняет. Аэропорт это здания и сооружения и там работают операторы на которых возложена та или иная деятельность. Во главе стоит главный оператор. Пример Внуково. Деятельность по ОВД там предоставляет Госкорпорация по ОрВД в виде Внуковского центра ОВД. Эти операторы согласно статиь 8 должны иметь документ некий которого никто не знает как выглядет и чему соответсвовать (повторять не буду) а по действующей пока 48 сертифицироваться.
Вы реально не понимаете, что Вам пишу или придуряетесь.

Инквизитор      07/02/2015 [12:03:03]#31
И локаторы и курсо-глиссадные системы и пр. должны иметь СЕРТИФИКАТ ТИПА, который получает ПРОИЗВОДИТЕЛЬ......

Не возражаю, так и почему теперь локаторы должны ещё сертифицироваться как это указано в статье 8, а курсо-глиссадные системы нет? Я просто спросил про тайный смысл этих нововведений.

КЕНТАВР      07/02/2015 [15:15:25]#32
2 Инквизитор


Не возражаю, так и почему теперь локаторы должны ещё сертифицироваться как это указано в статье 8, а курсо-глиссадные системы нет? Я просто спросил про тайный смысл этих нововведений.

Поясните, о каком сертификате идет речь. Сертификат типа радиотехнического средства или сертификат объекта?

Инквизитор      07/02/2015 [16:46:45]#33
Статья 8.
1. Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат:


3) ........... а также радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, используемые для обслуживания воздушного движения.

О каком сертификате тут идет речь? И почему этот сертификат должен иметь радиолокатор и не должна иметь система посадки? Вот, что не очень понятно. Каков критерий разделения средств РТОП на те, которые надо сертифицировать и какие не надо? Просто интересно.


КЕНТАВР      07/02/2015 [18:55:49]#34
2 Инквизитор

http://www.mak.ru/russian/komm ...
Вот здесь есть сертификаты типа. И у локаторов и систем посадки.
Эти сертификаты получает разработчик и без них никто не имеет права эксплуатировать оборудование для обеспечения полетов.
Так что нет причин для Ваших волнений.


Инквизитор      07/02/2015 [19:27:29]#35
Кентавр, но послушайте, ведь авторы стать и говорили о правовой безграмотности.
Написано в Кодексе "Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат:.....
Т.е. сертификация проводится тем, на кого это возложено правительством.
Дальше. Уполномоченным органом на которое это возложено в соответсвии с положением, которое утвердило это самое положение является Федеральное агенство воздушного транспорта, которому поручено организация и проведение сертификации.
Причем тут некие сертификаты МАКа? И второе, третий раз спрашиваю в чем фишка, что локатор должен проходить сертификацию, а системы посадки нет?

AirDuct      07/02/2015 [23:29:25]#36
Инквизитор 07/02/2015 [19:27:29]
Причем тут некие сертификаты МАКа? И второе, третий раз спрашиваю в чем фишка, что локатор должен проходить сертификацию, а системы посадки нет?

Товарищ, ну, что Вы заладил как заведённый? Почему да почему...
Где вы видели светосигнальные системы захода на посадку и посадки воздушных судов в аэропортах несертифицированными?

А если радиомаячные имеются ввиду тогда уж сверьтесь, не побрезгуйте, с приложением 1 ФАП-98, нужно их сертифицировать или нет:

Приказ Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 апреля 2000 г. N 98 "Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификация аэропортов. Процедуры" (с изменениями и дополнениями)
Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/182474/# ...
Приложение 1
Перечень
наземной авиационной техники, применение которой в аэропортовой деятельности допускается при наличии сертификата типа (за исключением техники, ранее принятой на оснащение гражданской авиации)
3. Аэродромное обеспечение:
- уборочные и снегоочистительные машины
- установки для отпугивания птиц;
- тепловые и ветровые машины;
- тележки тормозные;
- машины дорожные;
- машины для заливки швов и трещин;
- щетконамоточное оборудование;
- специальное оборудование энергообеспечения.
4. Авиатопливообеспечение воздушных перевозок и контроль качества авиационных горюче-смазочных материалов:
- системы и средства заправки топливом воздушных судов;
- средства фильтрации топлива и удаления из него воды;
- средства расходования и учета топлива и противоводокристаллизационной (ПВК) жидкости;
- средства защиты от гидроударов и опасного проявления статического электричества в топливе;
- средства контроля качества горюче-смазочных материалов.

5. Радиотехническое обеспечение:
- средства радионавигации, радиолокации и электросвязи.


Не, ну а мож конкретно у вас эта наземная авиационная техника в виде радиомаячной системы стара как мир, тогда обращайтесь в ФАП-98 к пункту 1.9:

Примечание: Сертификат соответствия на аэродром выдается при наличии свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации. Перечень наземной авиационной техники, применение которой в аэропортовой деятельности допускается при наличии сертификата типа (за исключением техники, принятой на оснащение в Гражданской авиации до 01.01.1996), приведен в Приложении 1 настоящих Правил.


Ну, что, облегчил томление духа, найден ответ на тяготеющий риторический вопрос, а!!!???

КЕНТАВР      07/02/2015 [23:45:48]#37
2 Инквизитор


Причем тут некие сертификаты МАКа? И второе, третий раз спрашиваю в чем фишка, что локатор должен проходить сертификацию, а системы посадки нет?

Еще раз повторяю. МАК - специально уполномоченный государством орган - выдал сертификаты ТИПА на все применяемые в России локаторы и системы посадки.
Где Вы вычитали, что локатор должен проходить сертификацию (и какую), а ILS нет?
Ранее и локаторы и системы посадки получали кроме сертификата типа еще сертификат ОБЪЕКТА.
Сейчас это приостановили (не говорю убрали).
Третий тип сертификата - сертификат юридического лица, т.е. организации, который организует эксплуатацию и применение этого оборудования. Уточните, наконец, о каком типе сертификации локаторов и систем посадки Вы говорите?
Теперь о статье.
Теоретики озабочены тем, что снимаются некие сертификационные барьеры, стоявшие до того на страже безопасности. А практики их уверяют, что в существующем виде эти барьеры мифические и наносят вреда стократ больше, чем если бы их не было вообще. Они являются формой узаконенного рэкета в интересах известных лиц. И к безопасности полетов не имеют отношения вообще.Я на стороне вторых.

Инквизитор      07/02/2015 [23:58:31]#38
2 AirDuct
Во первых не надо много писать. Про светосистемы и заправщики вообще разговор не вел. Конкретно про РТОП. Это, то, что ВЫ приводите в этом ФАП противоречит изменениям в Воздушном кодексе. Ниже объясню почему

Инквизитор      08/02/2015 [00:18:54]#39
Еще раз повторяю. МАК - специально уполномоченный государством орган

Поясните каким государством уполномочен. Это некий межгосударственный орган.


Где Вы вычитали, что локатор должен проходить сертификацию (и какую), а ILS нет?

Вот. А вот теперь самое главное, и что не видите ВЫ и вышеназванный товарищь. Поэтому поясняю.
Разговор про быть или не быть сертификации мы не рассматриваем, как и договаривались, речь о понимании вопроса авторами изменений.
Итак речь всегда в вопросах сертификации шла либо об объектах ЕС ОрВД либо в контексте средств радиотехнического обеспечения полетов (для товарища выше поясню, что светотехнические средства это иное чем радиотехнические)
Теперь читаем статью 8 пункт 3 части сертификации средств РТОП, что подлежит сертификации радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, используемые для обслуживания воздушного движения.
Внимание, это то, что наконец то и Вы задались вопросом, не видели, и то, что не понимали и прописали авторы изменений.

Средства РТОП подразделяются на средства наблюдения и средства навигации
Средства наблюдения используются для ОВД в целях эшелонирования ВС, а это
обзорный радиолокатор трассовый ;
обзорный радиолокатор аэродромный;
вторичный радиолокатор;
посадочный радиолокатор;
радиолокационная станция обзора летного поля ;
наземная станция аэродромной многопозиционной системы наблюдения ;
наземная станция широкозонной многопозиционной системы наблюдения ;
наземная станция радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (далее - АЗН-В);
и т.д.

К средствам радионавигации и посадки относятся:
всенаправленный ОВЧ радиомаяк азимутальный (далее - РМА);
всенаправленный ультравысокочастотный (далее - УВЧ) радиомаяк дальномерный (далее - РМД);
радиотехническая система ближней навигации (далее - РСБН);
отдельная приводная радиостанция (далее - ОПРС);
маркерный радиомаяк (далее - МРМ);
оборудование системы посадки (далее - ОСП);
радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (далее - РМС);
глобальная навигационная спутниковая система (далее - GNSS).

Так как сертификация по воздушному кодексу в новой редакции должна осуществляться только к РТОП используемые для ОВД, понятно, что средства навигации используются для навигации и сертификации не подлежат и все нижнии ФАпы должны быть переписаны, потому не могут требовать более того, что прописано в Федеральном законе.


Инквизитор      08/02/2015 [00:25:34]#40
Итак вступление этих изменений принесло следующее. Опять же абстрагируемся хорошо сертификация или плохо.
В одной статье только часть аэродромов подлежит сертификации, а во второй, пока ещё действующей - все.
То, что теперь не подлежит сертификации, а необходимо осуществлять свою деятельность при наличии документа. К моменту вступления ФАП нет ни документа, ни формы, ни названия документа, ни правил, чему долже соответсвовать тот, кто должен получить этот неизвествны документ.
Странное разделение средств РТОП, которое видимо связано с непониманием того, что пишут.
Вот вообщем то и весь сказ, про некомпитентность.
А не про то, хорошо ли плоха вообще вся эта муть с сертификацией.

С уважением, спасибо.

КЕНТАВР      08/02/2015 [01:07:02]#41
2 Инквизитор

Так как сертификация по воздушному кодексу в новой редакции должна осуществляться только к РТОП используемые для ОВД, понятно, что средства навигации используются для навигации и сертификации не подлежат и все нижнии ФАпы должны быть переписаны, потому не могут требовать более того, что прописано в Федеральном законе.

08/02/2015 [00:18:54]

Как Вы неосторожны.
Вы на полном серьезе исключаете средства навигации из системы обслуживания воздушного движения?
Для действующего диспетчера чревато внеочередной переаттестацией.

Инквизитор      08/02/2015 [02:35:24]#42
Повторяю, средста навигации используются для навигации, они так и называются, и для обслуживания воздушного движения не используются. Кому в голову пришло дописать слова "используемы для ОВД не понятно. Понимаю, что и Вы не понимаете разницы в общем поняти средст РТОП и тех, кто из них используется для конкретных целей.

Инквизитор      08/02/2015 [02:38:23]#43
В добавлении о трудягах в Минтрансе. Переаттестацией не грозит, так как несколько лет Минтранс так и не удосужился издать ФАП по порядку проведения аттестации. Вписав теперь, что утвержлается теперь правительством. Видимо ещё на несколько лет про это забудут. Ровно также как и нет до сих пор перечня специалистов авиационного персонала, что давным давно должен был Минтранс сделать.

КЕНТАВР      08/02/2015 [09:39:44]#44
2 Инквизитор

Повторяю, средста навигации используются для навигации, они так и называются, и для обслуживания воздушного движения не используются. Кому в голову пришло дописать слова "используемы для ОВД не понятно. Понимаю, что и Вы не понимаете разницы в общем поняти средст РТОП и тех, кто из них используется для конкретных целей.
08/02/2015 [02:35:24]

Вы позволите обратиться с этим утверждением на диспетчерскую ветку с анонсом - рассудите нас, люди?

Инквизитор      08/02/2015 [11:09:01]#45
ВЫ можете обращаться туда куда хотите. Я написал про свое видение того, что написано во всех тех отдельных частях, что имеют косяки. Может всё и не так и люди выдают некие документы и подобное. Но документы никонда не должны иметь двоякого трактования, и нижние документы к моменту вступления верхних должны быть разработаны и утверждены.
Но сдается мне, что проблема всё же реальна.

Инквизитор      08/02/2015 [11:14:00]#46
А вообще не на ветку надо, как мне кажется обращаться, а к тем кто эти нормы исполняет, ну кто занимается сертификацией и выдачей этого безизвестного документа. Это наверное правильней.

AirDuct      08/02/2015 [21:44:44]#47
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации

3. операторы аэродромов гражданской авиации осуществляют свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти...


Друзья, кто такие "операторы АЭРОДРОМОВ"?
И в чём их отличие от "операторов АЭРОПОРТОВ", определение которым дано во многих документах?

Похоже, что законотворцы в новой статье 8 оставили загадкой не только некий документ, которым вместо сертификата будет удостоверяться соответствие ФАПам, но и загадочного "оператора АЭРОДРОМА", определение которому нет нигде...

КЕНТАВР      09/02/2015 [11:37:46]#48
2 Инквизитор
Ниже ответы на Ваши вопросы

СТАРАЯ РЕДАКЦИЯ СТ 48 ВК
_Статья 48. Сертификация гражданских аэродромов и аэропортов,
_а также объектов единой системы организации
_воздушного движения
1. Аэродромы и аэропорты, используемые в целях гражданской авиа-
ции, подлежат обязательной сертификации. Порядок сертификации этих аэ-
родромов и аэропортов, их оборудования и перечень этого оборудования
определяются федеральными авиационными правилами.
2. Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропор-
там, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны
для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, ор-
ганами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также
гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, стро-
ительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропор-
тов.
3. Радиотехническое, светотехническое и метеорологическое обору-
дование, устанавливаемое на гражданских аэродромах, аэродромах сов-
местного базирования гражданских воздушных судов и государственных
воздушных судов и аэродромах совместного использования, а также объек-
ты единой системы организации воздушного движения должны соответство-
вать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответс-
твующим сертификатом годности к эксплуатации.
4. Государственный контроль за соответствием гражданских азродро-
мов и аэропортов требованиям, предъявляемым к ним, осуществляется спе-
циально уполномоченным органом, на который в установленном порядке
возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданс-
ких аэродромов и аэропортов.




НОВАЯ РЕДАКЦИЯ СТ 48 ВК
Федеральный закон ФЗ-253 ОТ 21.07.2014 Г.
7) статью 48 изложить в следующей редакции:
"Статья 48. Требования к аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов
Требования, предъявляемые к предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, а также правила их эксплуатации в зависимости от видов полетов воздушных судов и характеристик обслуживаемых воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.";


http://www.consultant.ru/docum ...
© КонсультантПлюс, 1992-2015

ИЗ СИСТЕМЫ СЕРТИФИКАЦИИ ВЫВЕДЕНЫ ОБЪЕКТЫ ЕС ОрВД ПОЛНОСТЬЮ

Так что не требуют получения сертификата ни локатор ни система посадки как ОБЪЕКТЫ ЕС ОрВД, однако в рамках ст. 8 ВК требуются сертификаты типа МАКа для ОБОРУДОВАНИЯ.

Термин объект ОВД применяется в трактовке нижеприведенного документа как диспетчерский пункт. Видимо, это Вас и ввело в заблуждение.

Повторно изучите:

Федеральные авиационные правила «Сертификация объектов Единой системы организации воздушного движения»
(Приказ Росаэронавигации от 26.11.07 № 116) (Зарегистрирован в Минюсте России от 06.12.07 № 10626)


Пилот77      09/02/2015 [13:54:30]#49
Согласен с теми, кто считает недопустимость и вредность применения отживших свое процедур и норм, которые, по своей сути, являются удобным инструментом отъема денег в пользу многочисленных паразитирующих на этой теме чиновничьих структур! Но и в крайности кидаться не стоит-отдать все на откуп коммерсантам и соответствующей философии экономии в т.ч. на безопасности производства полетов как-то стремновато...

RomanKHV      09/02/2015 [16:27:16]#50
Пилот77

Согласен с теми, кто считает недопустимость и вредность применения отживших свое процедур и норм, которые, по своей сути, являются удобным инструментом отъема денег в пользу многочисленных паразитирующих на этой теме чиновничьих структур! Но и в крайности кидаться не стоит-отдать все на откуп коммерсантам и соответствующей философии экономии в т.ч. на безопасности производства полетов как-то стремновато...
стремно а чем? что толпы бездельник с саба не будут компосировать мозги летному составу?
или что скучающие менты пачками бесцельно ходящие по порту или гоняющие по перону как то смогли предовратить взрыв в ДМД?
на безопасность влияет рук ак и сам экипаж в большей степени, чем вся свора бездельников в порту

[+] Посмотреть все комментарии (58)











Материалы рубрики

Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации
Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2017 гг
Михаил Вахнеев
«Аэропорты Регионов» - итоги, планы и ЧМ18
Aviation EXplorer
Предварительные результаты деятельности ГА РФ в 2017 году
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2017 гг
Вадим Волков
Аэропортам севера необходимы содействие и поддержка
Роман Гусаров
ФКП «Аэропорты Севера» - 10 лет
Юлия Кузьмина
«Платов» - начало большого движения вперед
Михаил Вахнеев
Hainan Airlines начинает полеты в Москву на Dreamliner

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги профессионалов: Серпухов шиномонтаж на дому Москва, варианты по ссылке.
Консультация нотариуса, м. Водный Стадион на https://youdo.com/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer