На смену ей пришла другая, в соответствии с которой, одни аэродромы (предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью более двадцати человек и открытые для международных полетов ГВС) подлежат сертификации, а другие - нет. По каким правилам будут осуществлять свою деятельность аэродромы, выпавшие из системы обязательной государственной сертификации? Ст.8 благословила создание системы, в которой владельцы аэродромов, которые не способны принять самолеты провозной емкости более 20 пассажиров, сами себе будут придумать правила, т.е. жить по «понятиям».
Почему законодатель пошел на это? В стране мало-помалу расправляет крылья авиация общего назначения. Но наземная сеть для такой авиации не может развиваться и расширяться из-за завышенных требований по сертификации к аэродромам, вертодромам авиации общего назначения. Измерять сертификацию аэродромов на один аршин, конечно, не следует, но именно так была устроена сертификация аэродромов старого образца. Новая же разрешает владельцам небольших аэродромов, вертодромов действовать по своему усмотрению, по свои правилам. И среди них наверняка найдутся желающие сэкономить на безопасности. И государство упрекнуть их в этом не сможет. Создана правовая «поляна», где государству не стоит показываться со своими надоедливыми требованиями к безопасности.
Вступление в силу новой редакции ст. 8 поставило всю авиационную отрасль дыбом, потому что изменения написаны эзоповым языком – «один пишем тысяча в уме». В результате отрасль попала в западню, куда ее завели «Сусанины» из Минтранса. Старая система сертификации отменена, а как должна применяться новая неясно и никто в стране этого не знает.
Вся сила удара принятых новаций направлена на выкорчевывание отработанной, проверенной системы государственной сертификации аэродромов и замене ее на систему, пропитанную коммерческим духом. Разлагающее влияние коммерциализации разрушительно сказывается на законотворчестве. Всячески выискиваются послабления и обходные маневры. Мастера законодательного цеха Минтранса с задачей открыть широкую дорогу наживе, «золотому тельцу» в сфере сертификации аэродромов справились хорошо, если не отлично. Заодно в новой редакции ст.8 не осталось и следа от главной цели сертификации в гражданской авиации – она должна обеспечивать и поддерживать безопасность полетов, в чем роль сертификации исключительно велика.
В новой редакции ст.8 крепко «досталось» и обязательной сертификации юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала гражданской авиации. Теперь она исключена и открыта прямая дорога к попустительству - любая медицинская организация и любой юридической формы может дать допуск по состоянию здоровья к летной работе.
Как же поставлена эта работа в транспортном ведомстве страны, кто рулит правовой политикой в сфере авиации и каков уровень компетенции специалистов, готовящих законы для авиации? Известные авиаторам «звезды» департамента государственной политики в области гражданской авиации не имеют юридического образования. Они обладатели технических знаний и им не ведомы юридические тонкости законодательного дела. Своеобразие кадрового состава законодательного цеха министерства, подобранного не по критериям компетенции, сказывается на качестве законодательной продукции Минтранса.
Когда создавался этот законодательный продукт эти «мастера» не пожелали прислушаться к мнениям профессионалов. Отгороженность и закрытость законодательного «цеха» Минтранса породила практику юридических поделок, похожих на закон. Именно к таковым стоит отнести изменения, внесенные в ст.8 Воздушного кодекса.
Самое интересное, в пояснительной записке к проекту закона на полном серьезе утверждалось, что новая система сертификации избавится от «избыточного регулирования» и она будет соответствовать стандартам ИКАО. Такие утверждения рассчитаны на общую массу авиаторов, не очень просвещенных в области права и закона, а тем более международного права. «Мастера» Минтранса поднаторели в обольщении всех, в том числе депутатов Государственной Думы, в том, что подготовленные ими законы всегда и во всем соответствуют международному праву, что сделать, в общем-то, не сложно при общем упадке правовой культуры в авиационной отрасли и на что Минтранс уже длительное время закрывает глаза. И потом, неподкованных в праве авиаторов легче и проще убедить в исключительной правильности законодательной продукции, выпускаемой Минтрансом.
Министерству транспорта Правительство России поручило быть кузницей законов и правил в области гражданской авиации. Но начнем с того, что правовое хозяйство страны по авиации по-прежнему в полном беспорядке. Воздушное законодательство не систематизировано и в нем можно заблудиться в поисках нужного документа. Примерам других законодательств, гражданского, арбитражного, налогового и других, тщательно разложенных и систематизированных, законодатели от авиации не следуют.
На новой версии ст.8 Воздушного кодекса стоит печать дилетантства и непрофессионализма. Стоило федеральному закону об изменениях вступить в силу, так тут же проявилась их неспособность быть эффективным регулятором. А вот навредить, привести авиационную отрасль в состояние коллапса, получилось. Остается подсчитать, какой колоссальный ущерб ей причинен стране и отрасли этими министерскими «знахарями». К сожалению, в нашем законодательстве не предусмотрена ответственность чиновников за вред, причиненный обществу и государству, по причине отсутствия компетентности, а жаль. Зарубежные недоброжелатели с удовольствием узнают, какие санкции мы можем сами себе придумать и вчинить. Внушительный ущербный эффект новой редакции ст.8 ВК РФ для экономики авиационной отрасли заставляет вспомнить знаменитую фразу: «За державу обидно».
Бордунов В.Д., профессор, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы, эксперт ИКАО;
Травников А.И. кандидат юридических наук, доцент.