- Изменились ли условия соглашения с момента начала переговоров и до самого подписания?
- Нет. С того момента, как кабинет министров Латвии принял соответствующие решение в ноябре, соглашение по фундаментальным характеристикам не менялось. Просто осталось несколько технических аспектов, которые касаются того, как документ потом будет работать. Кроме того, нам надо было согласовать все с юридическими службами правительства Латвии, авиакомпании и наблюдательного совета. Это были абсолютно технические вопросы, но важные для всех участников. Да и новогодние праздники также немного затянули решение всех вопросов.
- Не могли бы Вы уточнить, как раз, что входило в эти технические аспекты?
- Это касается некоторых вопросов по самому договору и его фундаментальных параметров. Подробнее не могу сказать, так как они носят конфиденциальный характер. Главное, что основные параметры сделки: акции, инвестиции, и все решения кабинета министров Латвии не менялись.
- Если возможно, не могли бы Вы уточнить основные параметры соглашения?
- На самом деле, там есть 3 соглашения, которые одновременно были подписаны.
Первое соглашение - между акционерами. Между мной и министерством транспорта Латвии, которое, формально, является акционером со стороны правительства Латвии. Оно как раз регулирует все отношения с точки зрения прав и тех аспектов, которые со мной, как с акционером, необходимо согласовывать.
Второе соглашение состоит из двух других. Первое – между мной и авиакомпанией, а второе между авиакомпанией и министерством финансов. По сути они друг от друга не отличаются. По этим договорам я инвестирую 52 миллиона евро, а министерство финансов -- 80 миллионов евро, которые изначально передаются в авиакомпанию как кредит, а он потом подлежит конвертации в увеличение уставного капитала - так будет быстрее и эффективнее с точки зрения необходимости у авиакомпании эти деньги инвестировать в обновление флота.
- Государство вкладывает 80 млн. евро сразу или в течение какого-то времени?
- Да, сразу. Государство инвестирует деньги одновременно со мной, течение 1 месяца после подписания всех договоров. Формально это кредит, но, по факту, это деньги в капитал, которые там будут лежать до регистрации эмиссии, а потом конвертируются.
- Не могли бы Вы рассказать о самом бизнес-плане Horizon 2021?
- По плану Horizon 2021, в течение 3-4-х лет парк самолетов Boeing 737 должен быть полностью заменен на Bombardier CS300. На данный момент авиакомпания подписала договор на 13 CS300 и оценит опцион еще на 7 ВС в течение 5 лет. Кроме того, будет рассматриваться приобретение 2 или 3 самолета Bombardier Q400.
Также будет расширена с 1 апреля маршрутная сеть авиакомпании. Будет значительно расширено авиасообщение между Вильнюсом и Таллином. В конечном итоге авиакомпания будет активно летать между всеми тремя столицами стран Балтии и превратит рижский аэропорт в хаб регионального значения.
Дальше в планах стоит передача нескольких самолетов авиакомпании в «мокрый» лизинг для европейских авиакомпаний. Также планируется дальнейшее расширение маршрутной сети.
- Вернемся к парку авиакомпании…
- Да, что касается парка, как я и сказал, планируется полная замена самолетов Boeing 737 на Bombardier CS300. Этот процесс может и затянуться, поскольку несколько Boeing 737 находится, непосредственно, в собственности авиакомпании и они полностью амортизированы. И, учитывая, что сейчас в Европе очень дешевый авиакеросин, может быть, в течение какого-то периода времени они еще будут эксплуатироваться на чартерных рейсах или переданы в «мокрый» лизинг. Все зависит еще и от графика поставок новых самолетов Bombardier CS300.
В итоге весь парк самолетов будет состоять из воздушных судов регионального класса. На сегодняшний день это так.
Однако сейчас ведутся переговоры о возможном открытии рейсов, в долгосрочной перспективе, с несколькими аэропортами Китая, чтобы пассажиры из этой страны имели возможность летать в Ригу, а потом получать доступ к европейской сети airBaltic. В случае, если рейсы все-таки будут открыты, то авиакомпании потребуется дальнемагистральный флот. Это все пока на уровне переговоров.
Производитель этих дальнемагистральных самолетов будет определяться на тендере, поскольку airBaltic остается, в большей степени, государственной авиакомпанией.
- Есть ли перспектива у Объединённой авиастроительной корпорации в возможном тендере?
- Я думаю, что это в компетенции правительства Латвии.
- Правильно ли я понимаю, что самолетов Sukhoi SuperJet 100 в парке авиакомпании airBaltic не будет?
- Да, правильно. Так было решено правительством Латвии и самой авиакомпанией. Кабинет министров решил, что эти самолеты авиакомпании не подходят.
- Если вернуться к вопросу о маршрутной сети, расскажите подробнее, какие изменения планируются в карте полетов авиакомпании?
- По бизнес-плану авиакомпании основные усилия в 2016 – 2017 годах будут направлены на рейсы из Вильнюса и Таллина. Учитывая, что там сейчас есть открытое окно, с точки зрения конкурентоспособности и заинтересованности в превращение Риги в хаб.
Дальше рассматриваются рейсы и в центральной Европе, развитие маршрутной сети между второстепенными аэропортами. Это план на ближайшие 3-4 года, учитывая, что получение нового типа самолета и выведение Boeing 737, также сильно нагружает авиакомпанию.
По поводу России – надо смотреть. На сегодняшний день пассажиропоток медленно восстанавливается. Тут мы видим рост. Будут ли открываться маршруты в новые для авиакомпании города пока сложно сказать. Все-таки есть еще эффект продолжающейся девальвации и надо смотреть, как это все влияет на покупательскую способность.
- А что по поводу расширения маршрутной сети в странах СНГ?
- Ну, если рассматривать Киев и Минск, то по всем понятным причинам, последнее время пассажиропоток по этим направлениям растет, и в целом развивается хорошо. Транзитный трафик Москвы и Санкт-Петербурга растет тоже хорошо. Рассматриваем и другие города, но надо смотреть, насколько это будет прибыльно в среднесрочной перспективе. Это рассматривается, но конкретных планов пока нет.
Мы сейчас с большим интересом смотрим на пассажиропоток из Киева и Минска, надо смотреть, как ситуация на Украине будет развиваться в дальнейшем. А что касается России, то пока кроме Москвы и Санкт-Петербурга ничего конкретного по расширению маршрутной сети нет.
- А если рассматривать транзитные перевозки? Многие жалуются, что летать через Ригу дёшево, но слишком неудобные стыковки.
- Развитие аэропорта Риги как хаба, в первую очередь, на базе airBaltic, это один из приоритетов. Кроме того, скоро в аэропорту Риги откроется новый терминал, построенный специально для airBaltic, что сделает работу авиакомпании значительно удобнее. Той загруженности существующего терминала, какая бывает летом, уже не будет.
Что касается стыковок, то в жизни за все надо платить. Если вы хотите самый удобный вид транспорта – то сами себе организуйте чартер и все у вас будет отлично - просто цена тогда будет другая. Если кто-то говорит, что цены у нас хорошие, а вот стыковки неудобные – то это, как будто спрашивать: «Как нарисовать квадратный круг»? Всего сразу в жизни не бывает, не стоит забывать, что airBaltic совместно с аэропортом Риги предлагает самые короткие стыковки, всего за 25 минут транзит гарантирован.
В целом же, думаю, что, поскольку с 1 апреля количество рейсов и маршрутов серьезно возрастет, то, в любом случае, стыковки будут удобнее, чем в прошлом году..
- Скажите, а за счет чего авиакомпания рассчитывает продолжать приносить прибыль, после нескольких лет убытков?
- Ну, последние 3 года авиакомпания работала в прибыль, а прошлый год был самым прибыльным за все время руководства авиакомпанией Мартина Гаусса и его команды. Последние 4 года очень много было сделано, чтобы уменьшить себестоимость перевозок.
Авиакомпания сейчас эффективна, и по себестоимости перевозки с таким расписанием и такими возможностями стыковок очень конкурентоспособны.
- Скажите, а каков Ваш официальный статус в авиакомпании?
- Я инвестор, который находится на пути стать акционером и членом наблюдательного совета в ближайшие 6 недель, как только это окончательно все будет оформлено.
- Помимо Вас и правительства Латвии кто еще является акционером авиакомпании?
- Там есть еще два физических лица – бывшие члены правления, у которых есть совсем небольшое количество акций, сотые процента. 99.9% это государство, а после регистрации эмиссии у государства останется около 80% и 20% будет у меня. Учитывая, что капитал практически удвоится процентная доля этих двух акционеров, по значению, еще больше уменьшается. Основной мой партнер - это государство.
- Нет. С того момента, как кабинет министров Латвии принял соответствующие решение в ноябре, соглашение по фундаментальным характеристикам не менялось. Просто осталось несколько технических аспектов, которые касаются того, как документ потом будет работать. Кроме того, нам надо было согласовать все с юридическими службами правительства Латвии, авиакомпании и наблюдательного совета. Это были абсолютно технические вопросы, но важные для всех участников. Да и новогодние праздники также немного затянули решение всех вопросов.
- Не могли бы Вы уточнить, как раз, что входило в эти технические аспекты?
- Это касается некоторых вопросов по самому договору и его фундаментальных параметров. Подробнее не могу сказать, так как они носят конфиденциальный характер. Главное, что основные параметры сделки: акции, инвестиции, и все решения кабинета министров Латвии не менялись.
- Если возможно, не могли бы Вы уточнить основные параметры соглашения?
- На самом деле, там есть 3 соглашения, которые одновременно были подписаны.
Первое соглашение - между акционерами. Между мной и министерством транспорта Латвии, которое, формально, является акционером со стороны правительства Латвии. Оно как раз регулирует все отношения с точки зрения прав и тех аспектов, которые со мной, как с акционером, необходимо согласовывать.
Второе соглашение состоит из двух других. Первое – между мной и авиакомпанией, а второе между авиакомпанией и министерством финансов. По сути они друг от друга не отличаются. По этим договорам я инвестирую 52 миллиона евро, а министерство финансов -- 80 миллионов евро, которые изначально передаются в авиакомпанию как кредит, а он потом подлежит конвертации в увеличение уставного капитала - так будет быстрее и эффективнее с точки зрения необходимости у авиакомпании эти деньги инвестировать в обновление флота.
- Государство вкладывает 80 млн. евро сразу или в течение какого-то времени?
- Да, сразу. Государство инвестирует деньги одновременно со мной, течение 1 месяца после подписания всех договоров. Формально это кредит, но, по факту, это деньги в капитал, которые там будут лежать до регистрации эмиссии, а потом конвертируются.
- Не могли бы Вы рассказать о самом бизнес-плане Horizon 2021?
- По плану Horizon 2021, в течение 3-4-х лет парк самолетов Boeing 737 должен быть полностью заменен на Bombardier CS300. На данный момент авиакомпания подписала договор на 13 CS300 и оценит опцион еще на 7 ВС в течение 5 лет. Кроме того, будет рассматриваться приобретение 2 или 3 самолета Bombardier Q400.
Также будет расширена с 1 апреля маршрутная сеть авиакомпании. Будет значительно расширено авиасообщение между Вильнюсом и Таллином. В конечном итоге авиакомпания будет активно летать между всеми тремя столицами стран Балтии и превратит рижский аэропорт в хаб регионального значения.
Дальше в планах стоит передача нескольких самолетов авиакомпании в «мокрый» лизинг для европейских авиакомпаний. Также планируется дальнейшее расширение маршрутной сети.
- Вернемся к парку авиакомпании…
- Да, что касается парка, как я и сказал, планируется полная замена самолетов Boeing 737 на Bombardier CS300. Этот процесс может и затянуться, поскольку несколько Boeing 737 находится, непосредственно, в собственности авиакомпании и они полностью амортизированы. И, учитывая, что сейчас в Европе очень дешевый авиакеросин, может быть, в течение какого-то периода времени они еще будут эксплуатироваться на чартерных рейсах или переданы в «мокрый» лизинг. Все зависит еще и от графика поставок новых самолетов Bombardier CS300.
В итоге весь парк самолетов будет состоять из воздушных судов регионального класса. На сегодняшний день это так.
Однако сейчас ведутся переговоры о возможном открытии рейсов, в долгосрочной перспективе, с несколькими аэропортами Китая, чтобы пассажиры из этой страны имели возможность летать в Ригу, а потом получать доступ к европейской сети airBaltic. В случае, если рейсы все-таки будут открыты, то авиакомпании потребуется дальнемагистральный флот. Это все пока на уровне переговоров.
Производитель этих дальнемагистральных самолетов будет определяться на тендере, поскольку airBaltic остается, в большей степени, государственной авиакомпанией.
- Есть ли перспектива у Объединённой авиастроительной корпорации в возможном тендере?
- Я думаю, что это в компетенции правительства Латвии.
- Правильно ли я понимаю, что самолетов Sukhoi SuperJet 100 в парке авиакомпании airBaltic не будет?
- Да, правильно. Так было решено правительством Латвии и самой авиакомпанией. Кабинет министров решил, что эти самолеты авиакомпании не подходят.
- Если вернуться к вопросу о маршрутной сети, расскажите подробнее, какие изменения планируются в карте полетов авиакомпании?
- По бизнес-плану авиакомпании основные усилия в 2016 – 2017 годах будут направлены на рейсы из Вильнюса и Таллина. Учитывая, что там сейчас есть открытое окно, с точки зрения конкурентоспособности и заинтересованности в превращение Риги в хаб.
Дальше рассматриваются рейсы и в центральной Европе, развитие маршрутной сети между второстепенными аэропортами. Это план на ближайшие 3-4 года, учитывая, что получение нового типа самолета и выведение Boeing 737, также сильно нагружает авиакомпанию.
По поводу России – надо смотреть. На сегодняшний день пассажиропоток медленно восстанавливается. Тут мы видим рост. Будут ли открываться маршруты в новые для авиакомпании города пока сложно сказать. Все-таки есть еще эффект продолжающейся девальвации и надо смотреть, как это все влияет на покупательскую способность.
- А что по поводу расширения маршрутной сети в странах СНГ?
- Ну, если рассматривать Киев и Минск, то по всем понятным причинам, последнее время пассажиропоток по этим направлениям растет, и в целом развивается хорошо. Транзитный трафик Москвы и Санкт-Петербурга растет тоже хорошо. Рассматриваем и другие города, но надо смотреть, насколько это будет прибыльно в среднесрочной перспективе. Это рассматривается, но конкретных планов пока нет.
Мы сейчас с большим интересом смотрим на пассажиропоток из Киева и Минска, надо смотреть, как ситуация на Украине будет развиваться в дальнейшем. А что касается России, то пока кроме Москвы и Санкт-Петербурга ничего конкретного по расширению маршрутной сети нет.
- А если рассматривать транзитные перевозки? Многие жалуются, что летать через Ригу дёшево, но слишком неудобные стыковки.
- Развитие аэропорта Риги как хаба, в первую очередь, на базе airBaltic, это один из приоритетов. Кроме того, скоро в аэропорту Риги откроется новый терминал, построенный специально для airBaltic, что сделает работу авиакомпании значительно удобнее. Той загруженности существующего терминала, какая бывает летом, уже не будет.
Что касается стыковок, то в жизни за все надо платить. Если вы хотите самый удобный вид транспорта – то сами себе организуйте чартер и все у вас будет отлично - просто цена тогда будет другая. Если кто-то говорит, что цены у нас хорошие, а вот стыковки неудобные – то это, как будто спрашивать: «Как нарисовать квадратный круг»? Всего сразу в жизни не бывает, не стоит забывать, что airBaltic совместно с аэропортом Риги предлагает самые короткие стыковки, всего за 25 минут транзит гарантирован.
В целом же, думаю, что, поскольку с 1 апреля количество рейсов и маршрутов серьезно возрастет, то, в любом случае, стыковки будут удобнее, чем в прошлом году..
- Скажите, а за счет чего авиакомпания рассчитывает продолжать приносить прибыль, после нескольких лет убытков?
- Ну, последние 3 года авиакомпания работала в прибыль, а прошлый год был самым прибыльным за все время руководства авиакомпанией Мартина Гаусса и его команды. Последние 4 года очень много было сделано, чтобы уменьшить себестоимость перевозок.
Авиакомпания сейчас эффективна, и по себестоимости перевозки с таким расписанием и такими возможностями стыковок очень конкурентоспособны.
- Скажите, а каков Ваш официальный статус в авиакомпании?
- Я инвестор, который находится на пути стать акционером и членом наблюдательного совета в ближайшие 6 недель, как только это окончательно все будет оформлено.
- Помимо Вас и правительства Латвии кто еще является акционером авиакомпании?
- Там есть еще два физических лица – бывшие члены правления, у которых есть совсем небольшое количество акций, сотые процента. 99.9% это государство, а после регистрации эмиссии у государства останется около 80% и 20% будет у меня. Учитывая, что капитал практически удвоится процентная доля этих двух акционеров, по значению, еще больше уменьшается. Основной мой партнер - это государство.
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS