28 апреля в отеле HILTON (Мюнхен) прошел 11-ый семинар EALA, собравший в одном месте более 70 ведущих экспертов по воздушному праву, представляющих известные юридические компании и научные институты в этой области: Международный институт воздушного и космического права Лейденского университета (Нидерланды), IATA (Швейцария), Lufthansa Group (Брюссель), Gulf Air (Королевство Бахрейн), Aerospace Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co. (Япония), Ehlers Ehlers & Partner (Германия), Nordic Aviation Capital A/S (Дания), Global Aviation Claims AGS&S (Франция), British Airways и EasyJet Airline Company Limited (Великобритания), Институт воздушного и космического права AEROHELP (Россия) и др.
Семинар открыл профессор Пабло Мендес де Леон, Президент EALA, Директор Международного института воздушного и космического права Лейденского университета, который приветствовал участников и пожелал им плодотворной работы. Со вступительным словом выступил организатор семинара EALA, партнер юридической фирмы Ehlers Ehlers & Partner доктор Николай Элерс, который обозначил ключевые темы и программу семинара.
Первой темой обсуждения стал Регламент (ЕС) № 261/2004 Европейского парламента и Совета (от 11 февраля 2004 г.) об установлении общих правил в области компенсации и содействия пассажирам в случае отказа в посадке, отмены или длительной задержки авиарейса и об отмене Регламента (ЕЭС) № 295/91.
Юрист компании Flightright (Потстдам) Оскар де Феличи выступил с докладом на тему “Вызовы и возможности на рынке ЕС 261” (Регламент (ЕС) № 261/2004). Спикер затронул вопросы о расчете расстояний при нескольких (стыковочных) рейсах, международной компетенции судов, перебронирования рейсов у туроператоров, а также уделил внимание вопросам об ответственности при несостоявшихся стыковочных перелетах и различных причинах задержки рейса. Кроме того, Оскар де Феличи рассказал об определении перевозчика в условиях мокрого лизинга (“wet lease”) и о спорных вопросах, возникающим перед судом в таких ситуациях. В соответствии с выводами предыдущих судов, в этом случае ответственность несет только фактический авиаперевозчик (по аналогии с «код-шерингом»). В целях предотвращения неясной юридической ситуации, когда во многих случаях невозможно определить фактического авиаперевозчика, авиакомпания, которая указана в билете в качестве «выполняющего перевозчика», несет ответственность в соответствии с законом. При этом оба – арендатор и арендодатель (по договору лизинга) несут ответственность совместно и по отдельности. Статья 13 Регламента ЕС 261/04 допускает возмещение убытков между арендатором и арендодателем.
Партнер юридической фирмы Schiller Rechtsanwälte Михаель Хохштрассер (Винтертур) заострил внимание на теме судебных процессов в Швейцарии по Регламенту ЕС 261/04. Свое выступление доктор Хохштрассер начал с рассмотрения Соглашения о воздушном транспорте между ЕС и Швейцарией от 21 июня 1999 года, целью которого является согласование правил для внутриевропейского воздушного транспорта. Швейцария признает значительную часть «acquis communautaire» (нормативно-правовая база ЕС*) в области авиации. Регламент 261/2004 стал приложением к Соглашению 1999 года и вступил в силу для Швейцарии 1 сентября 2006 года. Однако решения, принятые Европейским судом после даты подписания Соглашения, не являются обязательными для Швейцарии, при этом судебные решения должны доводиться до сведения Швейцарии. Вниманию участников были представлены некоторые примеры практического применения Регламента 261/2004 в Швейцарии.
Адвокат Сара Пассери из юридической фирмы Holland&Knight (Нью-Йорк) раскрыла вопросы прямого требования убытков в США в соответствии с Регламентом ЕС 261/2004. В качестве практического примера госпожа Пассери судебное дело “Volodarskiy v. Delta Airlines”, представив основные положения иска и выводы суда. Согласно решению суда по этому делу, в США пассажир не может предъявить прямое требование по Регламенту ЕС 261/2004, если в договоре перевозки прямо не указано его применение. Однако даже если в договоре перевозки однозначно указывается на применение ЕС 261/2004, и пассажир в этом случае вправе заявить о нарушении договора перевозки, он и тогда может столкнуться с возражениями, основанными на формулировках Апелляционного суда Седьмого округа США по делу “Volodardskiy v. Delta Airlines”. При этом любые претензии, основанные на Регламенте ЕС 261/2004, должны быть предъявлены авиакомпании, выполняющей перевозку.
Стратегия судебных разбирательств в авиационной отрасли стала темой второй панельной сессии семинара.
Марк Моллер, партнер юридической фирмы Kreindler&Kreindler (Нью-Йорк) в своем выступлении затронул тему о значении выбора юрисдикции, уделив особое внимание статье 33 (Юрисдикция) Монреальской конвенции 1999 года. В этой связи были также рассмотрены: Регламент (ЕС) № 864/2007 Европейского Парламента и Совета от 11 июля 2007 года (о праве, подлежащем применению к внедоговорным обязательствам («Рим II»)) и Регламент (ЕС) № 593/2008 Европейского Парламента и Совета от 17 июня 2008 года (о праве, подлежащем применению к договорным обязательствам «Рим I»)).
По словам господина Моллера, на основании Монреальской конвенцией и регламентов РИМ I и РИМ II, достаточно сложно однозначно определить по законодательству какого государства должна рассматриваться претензия в случае авиационного происшествия. Г-н Моллер в своем выступлении также привел некоторые примеры, когда выбор юрисдикции имеет существенное значение для заявителя, поскольку в разных странах существует различное законодательное регулирование размера компенсации.
Старший юрист международной юридической фирмы Holman Fenwick Willan LLP (Лондон) Марк Уотерс выступил с докладом об использовании Отчета отдела по расследованию авиационных происшествий (AAIB) сторонами судебного процесса. В докладе были освещены вопросы предоставления таких отчетов в качестве доказательства в судебном процессе в различных юрисдициях. Так, во многих странах отчеты AAIB не принимаются судом как доказательства, тогда как в Великобритании они полностью признаются судом и могут быть использованы в этом качестве. Спикер также рассказал о влиянии этих отчетов на судебные решения в Великобритании, сделав вывод, что, если отчеты AAIB и оказывают определенное влияние на судебный процесс, то в конечном итоге все равно не приводят к существенному изменению результата. Господин Уотерс в своем выступлении также ссылался на Приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года (Расследование авиационных происшествий и инцидентов), согласно которому единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. При этом целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности.
Следующей темой стали вопросы развития аэропортов и наземного обслуживания.
Г-н Натсуйки Фурумай из компании Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co., Ltd. (Токио) затронул тему ответственности за ущерб, причиненный летательными объектами третьим лица на поверхности, продемонстрировав в обзорных слайдах фотографии предметов, упавших с воздушных судов и поврежденных такими предметами объектов. Господин Фурумай рассказал о системе, используемой в столичном аэропорту Токио для определения авиакомпании, ответственной за повреждения, и распределения ответственности за причиненный ущерб («Система «Токио»). С помощью этой системы все (или большинство) авиакомпаний, обслуживающихся в аэропорту, участвуют в системе, которая в случае каких-либо повреждений определит воздушное судно или сможет идентифицировать несколько авиакомпаний, чьи воздушные суда совершали взлет или посадку в определенное время. Заявитель может непосредственно обратиться к аэропортовой корпорации, которая выступает в качестве «секретаря», и вместе с участвующими авиакомпаниями определит, какая часть ущерба будет выплачена заявителю и какой авиакомпанией.
Темой выступления профессора Вульфа Мюллера – Ростина из юридической фирмы Ehlers, Ehlers & Partners (Бонн) стала статья 8 Стандартного Соглашения ИАТА о наземном обслуживании. В докладе были освещены вопросы регулирования ответственности наземных обслуживающих компаний за ущерб, нанесенный воздушному судну при погрузке и разгрузке, как это предусмотрено в Статье 8 Соглашения. Докладчик акцентировал внимание на противоречиях, содержащихся в пп. 8.1 и пп. 8.5. статьи 8 Соглашения в отношении ответственности Обслуживающей компании перед Перевозчиком. Профессор Мюллер – Ростин привел в пример судебное решение относительно противоречий, содержащихся в статье 8 Соглашения, представив основные выводы суда (res iudicata) рассматривавшего иск на основании данной статьи.
Юрист Энтони Френсеса, сотрудничающего с Gateley (Дубай) преставил доклад на тему ответственности и тенденций в деятельности аэропортов и руководства аэропортов в регионах Южного Средиземноморья и Ближнего Востока. Эти регионы находятся в стадии интенсивного расширения, частично приватизируя аэропорты и уже сталкиваются с увеличением пассажиропотока. В связи с этим докладчик выделил основные на данный момент задачи, стоящие перед аэропортами и авиакомпаниями. По мнению господина Френсеса, уже на данном этапе должны быть решены вопросы безопасности, ответственности за инциденты и происшествия, контроль за управлением воздушным движением и наземным обслуживанием.
Юрист страховой компании Munich Re (Мюнхен) Улла Норрхелл обратила внимание на важность применения страховыми компаниями лучших практик по урегулированию претензий. По словам юриста, необходимо быть подготовленным и иметь план реагирования в кризисных ситуациях (в случае авиационных происшествий) для поддержки застрахованной стороны (заказчика/клиента) в самый короткий срок. Несвоевременное и ненадлежащее исполнение обязательств страховыми компаниями в таких ситуациях может привести к большим убыткам компании клиента (авиакомпании). Страховые компании активно работают в авиационном секторе, хорошо подготовлены к потенциальным чрезвычайным ситуациям (происшествиям), поэтому имеют все возможности, чтобы своими действиями вернуть компанию заказчика в обычное рабочее положение в кратчайший срок.
Завершающей темой семинара стало обсуждение правовых аспектов использования беспилотных летательных аппаратов.
Доктор Сигмар Штадлмайер из Университета Йоханнес Кепплел (Линц) заострил внимание участников на правовых аспектах использования беспилотных летательных аппаратов. Так, в выступлении были освещены вопросы применения беспилотных летательных аппаратов (дронов) и действующее законодательство, регулирующее их использование в ЕС. Кроме того, были описаны опасности, связанные с использованием беспилотных летательных аппаратов для авиации, а также на земле. В обобщении данной темы, докладчик предложил ряд правил, чтобы уменьшить опасности, связанные с нерегулируемым использованием дрона в ЕС.
Тобиас Мессершмидт из страховой компании Delvag Insurance (Кельн) выступил с докладом на тему «Ответственность, страхование, нормативная база правоприменение в отношении беспилотных летательных аппаратов (дронов). Вопросы ответственности и страховые аспекты». В этом выступлении были представлены основные аспекты ответственности и страхования беспилотных самолетов в Германии и ЕС. Ожидается, что в ближайшее время будут введены новые правила ответственности в большинстве стран ЕС в отношении ответственности сторонних организаций за использование беспилотных летательных аппаратов для частного и транспортного использования. Это приводит к важным последствиям для страхования дронов и требует от страховщиков специальных страховых решений, так как интерес к страхованию гражданской ответственности беспилотников становится все более привлекательной и растущей сферой для страховых компаний.
В завершение семинара с заключительным словом выступили профессор Пабло Мендес де Леон, поблагодарив доктора Николая Элерса за организацию мероприятия, а также всех участников семинара за интересные обсуждения и раскрытие актуальных тем воздушного права.