Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Эксклюзивное интервью


"Азимут" - креативная классика с "южной изюминкой"

9 августа 2017 года / Р.Гусаров, Ю.Кузьмина / Aviation EXplorer
 

Одна из самых обсуждаемых новостей 2017 года - создание на юге России новой авиакомпании "Азимут", которая будет оперировать отечественными самолетами Sukhoi SuperJet 100. На авиасалоне МАКС генеральный директор авиакомпании Павел Александрович Екжанов подписал с Гражданскими самолетами Сухого соглашение на поставку ещё 4-х Sukhoi SuperJet 100 в дополнение к 12 заказанным ранее. Первые самолеты уже поставлены, и совсем скоро авиакомпания планирует выполнить свой первый рейс. Скажем честно, не многие верили в то, что в нынешних экономических условиях такое возможно, но... О том, что же такое "Азимут" и в чем, по мнению идеологов проекта, залог успеха предлагаемой бизнес-модели, корреспондентам AEX.ru рассказал Председатель совета директоров авиакомпании Павел Викторович Удод.

Удод Павел Викторович
Председатель совета директоров АО «Авиакомпания Азимут»

- Павел Викторович, вокруг новой российской авиакомпании «Азимут» много разговоров, но до сих пор не очень понятно, в чем же суть данного бизнес решения? Почему Ростов? Почему Sukhoi SuperJet 100?

- Эта идея родилась почти три года назад, когда мы увидели, что на юге России, даже во время  кризиса авиаперевозок в стране, напротив наблюдался рост пассажиропотока. Да, по объективным причинам. Люди стали меньше летать за границу, а в Южном федеральном округе динамика роста пассажирских перевозок в последние годы оказалась самой высокой. И вообще, по объему внутренних перевозок Южный федеральный округ сейчас идет на втором месте после Центрального, опередив и Северо-Западный, и все остальные. В это же время, авиакомпаний на юге России практически не осталось. Если говорить о сегодняшнем дне и регулярных перевозках, то их просто нет.

При этом, в регионе активно развивалась наземная инфраструктура. Открывались новые современные аэропорты: Сочи, Анапа, Геленджик, на очереди Ростов и Краснодар. Именно на юге строительство инфраструктуры идет достаточно высокими темпами. И востребованность полетов, как мы говорим, минуя Московский авиаузел, остается. В 2014 году начала работать программа 12.12 - субсидирование регулярных перевозок. Многие маршруты на юге России были включены в эту программу. В дальнейшем она трансформировалась по приоритетности - в первую очередь это безальтернативные маршруты, труднодоступные регионы, в основном Сибирь и Дальний Восток. Но также достаточно много маршрутов, которые работают по принципу софинансирования. И администрации этих уже южных регионов - Ростовской области, Краснодарского края, готовы к этому. Самый яркий пример «Ростов - Махачкала» - летать через Москву неудобно, а маршрут  востребован. Понятно, что «раскатать» его при поддержке государства и субсидировании маршрутов будет гораздо проще. Ведь для того и существуют эти программы, чтобы развивать региональные перевозки.

 
Исполнительный директор Эдуард Теплицкий, генеральный директор Павел Екжанов, Председатель совета директоров Павел Удод

У нас в бизнес-модель заложено 3 основных сегмента: 1) полеты внутри Южного и Северо-кавказского федеральных округов; 2) полеты, соединяющие крупные города юга (Краснодар, Ростов, Сочи, Минеральные Воды) с городами Поволжья, Урала, Сибири, которые находятся в досягаемости - предельной дальности самолета Sukhoi SuperJet 100, минуя Московский авиаузел; 3) транзитные полеты через крупные узловые аэропорты (сейчас это Ростов, и Краснодар тоже имеет право на такой статус) из СНГ в Европу. Когда я работал в авиакомпании «Якутия», у нас базировались самолеты в Краснодаре. Например, были востребованы маршруты из Казахстана в Германию, но инфраструктура не позволяла их сделать удобными для пассажира - не было транзитной зоны в аэропорту. Сейчас в Ростове новый современный аэропорт со всеми необходимыми опциями для транзитных пассажиров. Краснодар тоже наш базовый аэропорт. Первая маршрутная сеть, которая разработана на эту зиму на 4 самолета, включает 15 маршрутов: 4 из Краснодара и 11 из Ростова. Следующий аэропорт, к которому мы присматриваемся в качестве базового - Минеральные воды.

Так вышло, что традиционные международные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями.  А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: кто-то обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов. При этом, сам пассажиропоток не сократился, а концентрация полетов на Москву напротив увеличивается. А вот в регионы никак не растет. В полетах, которые авиакомпании выполняют на прямых маршрутах, минуя Москву, нет системности. Это мы наблюдали в последние несколько лет: приходят компании, летают не системно кто-то месяц, кто-то два, кто-то сезон, и это работает, спрос есть. Но как только люди начинают привыкать, все неожиданно прекращается.

Вот так идея южной авиакомпании родилась, и сейчас мы ее решили воплощать. Конечно было много оценок, долгое время все анализировали, понятно, и кризис вносил свои коррективы. Долгое время смотрели по воздушным судам, анализировали различные типы. Например, Bombardier Q400 – он летал в Якутии по программе 12.42. Также смотрели Embraer. Но, в последнее время, с прошлого года, когда у нас начались активные действия по программе поддержки самолета Sukhoi SuperJet 100, они показали, что экономическая модель этого самолета стала самая интересная. Есть, конечно, несколько условий, которые еще не были опробованы на практике. Это некоторые программы через Минпромторг постановления 745 (о субсидировании пула запчастей, обучении персонала, оборудовании, которое поставляется) - оно было запущено, но ещё не было практического примера.

Все другие программы уже начали более-менее работать, SuperJet вошел в программу 12.12. Если помните, изначально его там не было, потом он вошел туда с новыми самолетами, а потом уже вошли и все. Соответственно, когда мы увидели, что все эти программы реализовываются, стало очевидно, что этот тип ВС становится наиболее экономически привлекательным. С другой стороны, как раз SuperJet и позволяет решить все три задачи, обозначенные в нашей концепции перевозок. Самый дальний маршрут у нас "Ростов - Новосибирск", и Sukhoi SuperJet 100LR спокойно, без всяких ограничений, позволяет выполнить этот полет.

- С полной коммерческой загрузкой?

- Да. Без ограничения. У него при полной пассажирской загрузке максимальная дальность 4200 км, а от Ростова до Новосибирска 3 тыс км. То есть там еще запас есть. Даже пять часов полета для LR это нормальный маршрут. Это первое. Второе, там где невысокий пассажиропоток, многие компании выполняют полеты сезонно, так как в зимний период загрузить свои самолеты не могут, поэтому просто рейсы отменяются. У Sukhoi SuperJet 100 как раз хорошая возможность как летом, так и зимой выполнять полеты, и чтобы деловой пассажир мог летать, и чтобы можно было составить какую-то альтернативу другим видам транспорта. Это возможно на самолетах именно такой небольшой вместимости как SuperJet, с достаточно большой дальностью полета. При этом он может покрывать все сегменты, и короткие, и дальние, не надо иметь несколько типов во флоте, что, несомненно, сокращает издержки.

- Вы заказали 12 самолетов Sukhoi SuperJet 100, а на МАКСе-2017 дозаказали ещё 4. Они все модификации LR?

- Да, все LR. Когда мы приступили к реализации этой бизнес-модели, мы не ожидали, что комплектация того же пула запчастей, точнее - нашего собственного склада, будет вопросом достаточно сложным. Одно дело - чего хотим мы, другое - может это обеспечить производитель или нет. Но мы хорошо поработали с ГСС. Полностью этот список согласовали, потратив на это определенное количество времени, и пришли к пониманию. Вот сейчас мы получили первые два самолета, и у нас уже сформирован склад запчастей на 230 млн рублей. Третий и четвертый борта будем принимать в последующие две недели после авиасалона МАКС. 

- Каков график поставки всех заказанных вами самолетов?

- График поставки - три года. Сейчас мы получаем борта, следующие 4 - март-апрель 2018 года. То есть к следующему летнему сезону у нас будет 8 машин. Далее, в начале 2019 года – 2, и ещё 2 в начале 20-го. До марта 2020 года будет 12 машин. 8 из них - это твердые контракты, 4 - пока это опцион.  Ну еще на плюс 4, по которым мы подписали контракт здесь на МАКС.

 
Генеральный директор АО "Авиакомпания Азимут" Павел Екжанов и президент АО "ГСС" Владислав Масалов подписывают на МАКС-2017 соглашение о 4-х самолетах Sukhoi SuperJet 100

Вот, в принципе, и вся идея. Мы надеемся, что она сработает. Конечно, возможны какие-то изменения с точки зрения государственной поддержки, но пока планируется лишь их расширение, для того, чтобы все-таки повысить надежность эксплуатации самолетов, надежность вылетов. И в этой связи формирование склада запчастей - очень серьезный задел. В нашей бизнес модели мы заложили налет на самолет в 230 часов в месяц. Это в среднем тот налет, который мы имели при эксплуатации этого самолета в авиакомпании "Якутия". Конечно же нужно больше. Сейчас разрабатываются дополнительные меры по повышению надежности. Председателем правительства в июне была создана специальная комиссия. Мы туда дали свои предложения о повышении обязательств по надежности между производителем и эксплуатантом. Производитель тоже к этому готов. Надеюсь, придем к какому-то решению по повышению ответственности в том числе и производителя за надежную эксплуатацию самолета.

- Будет ли в вашей маршрутной сети Москва? А может быть Симферополь, минуя Москву, транзитом через Ростов или Краснодар?

- Москва есть. Мы будем выполнять 1 рейс в день. Симферополь тоже будет. «Ростов - Симферополь» - запланирован ежедневный рейс, «Краснодар - Симферополь» - 4 рейса в неделю.  Эти маршруты сразу сейчас запускаются.

- На какой пассажиропоток в целом вы рассчитываете, на 12 самолетов, на 16? Сколько это будет, как вы думаете, в цифрах в год?

- В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах. 

- И при таком количестве ваша бизнес-модель будет эффективна?

- Да, это будет вполне рентабельно и эффективно. Стоимость кресла, точнее пассажирокилометра, в нашей бизнес-модели, при всех описанных мной мерах поддержки, получилась - 3 рубля 49 копеек. Это при том, что средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета. Допустим, на маршруте «Ростов - Новосибирск» себестоимость пассажирокилометра получилась чуть меньше 3 рублей. Это как раз нижние пределы. И сейчас пока расходы на самолет позволяют сделать так, чтобы стоимость была достаточно низкая. Наша задача предлагать продукт, который по цене будет в нижней категории и мог конкурировать с то же «Победой» или с какими-то другими авиакомпаниями. Иначе люди опять будут через Москву летать. Конечно, есть идея обнуления НДС на внутренних маршрутах, идущих минуя Москву. Сейчас это лишь 15% всего трафика. В деньгах это подъемная цифра, не такая уж и большая, но дающая преимущество развитию региональных маршрутов.

- Конкурировать с «Победой» по цене – это, конечно, приятная новость для россиян. Не означает ли это, что и предлагаемая вами услуга будет столь же бюджетной?

- Нет. У нас классическая авиакомпания, рассчитанная на всех людей, и эконом, и премиум-класс, тариф, который  будет ощутимо отличаться от эконома. Все самолеты, контракты на которые мы подписали с ГТЛК, поставляются с бизнес классом.  Конвертация в эконом и обратно занимает буквально 40 минут.

- Термин – пассажирокилометры понятен только специалистам. Что бы Вы хотели сказать рядовому пассажиру про услугу, которую он получит? Например, чем и как будете кормить?

- Я скажу так, что будем предоставлять питание на маршрутах, как классическая авиакомпания на маршрутах продолжительностью более 3 часов. На коротких - напитки. Возможно на них будет какое-то платное питание. Это сейчас обсуждается.

- Когда стартуете?

- В августе - чартерное, а регулярное планируем запустить в сентябре. Я скажу так: авиакомпания «Азимут» - первый опыт в гражданской авиации России, когда с нуля запускается авиакомпания на новой российской технике. Поэтому процесс организации и сертификации достаточно не простой.

- Нам остается лишь пожелать вам удачи!

- Спасибо!


Р.Гусаров, Ю.Кузьмина

комментарии (63):

Kvinta      10/08/2017 [08:38:54]#1
. . . Я скажу так: авиакомпания «Азимут» - первый опыт в гражданской авиации России, когда с нуля запускается авиакомпания на новой российской технике. Поэтому процесс организации и сертификации достаточно не простой.
-----
При первом опыте и запуске а/к с нуля должно как минимум присутствовать квалифицированное ТЭО с высокоточными расчётами и взаимосвязанными показателями - без подгонки для инвесторов и Росавиации.
Могу с уверенностью констатировать, что в ТЭО а/к "АЗИМУТ" присутствует годовая ошибка как минимум - миллионов ТРИСТА (при плановых 10 ВС).
Но руководство а/к это мало интересует, жаль что только - ПОКА. Надеятся, что снивелируют кувалдой - хотя можно пинцетом.

Szem      10/08/2017 [11:44:13]#2
Триста миллионов с учетом, или без учета субсидий ?

ddddddd      10/08/2017 [12:32:01]#3
Давайте пожелаем коллегам много безопасного оплаченного налёта.
Давай, Пал Викторыч, не подведи.

Kvinta      10/08/2017 [13:55:02]#4
Szem
Триста миллионов с учетом, или без учета субсидий ?
-----
Нет никакой разницы – имеется ввиду точность и взаимосвязанность расчётов на базе фактических исходных данных на момент разработки ТЭО.
В любом случае эти триста миллионов отразятся либо на лживой и завышенной конкурентоспособности, как это уже продемонстрировали новые исчезнувшие авиакомпании, либо на резком снижении пассажиропотока по причине вынужденного повышения стоимости билетов (для возврата заёмных денежных средств) с запоздалым прозрением и фактическим просмотром своей истинной конкурентоспособности.

Kvinta      11/08/2017 [09:06:54]#5
Декларируемые исходные данные авиакомпании “АЗИМУТ”:
1. “В нашей бизнес модели мы заложили налет на самолет в 230 часов в месяц”.
2. “В год мы планируем перевозить где-то около 2 млн. пассажиров на 12 самолетах”.
3. “Средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета”.

Попробуем промоделировать и проявить картинку всего лишь по ТРЁМ показателям а/к “АЗИМУТ”, включая среднесуточный и годовой налёт, количество рейсовых участков или парных рейсов.

Итого – при ПЗК = 90% (от 98 кресел):
- среднее количество пассажиров на одном рейсовом участке составит 88, 2 пасс.рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество рейсовых участков на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 5, 18 рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество парных рейсов на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 2, 59 парн./рейс;
- необходимый среднесуточный налёт на одно воздушное судно в течение каждых 365 суток составит 9, 47 час;
- необходимый средний годовой налёт на одно воздушное судно составит 3 458 час/год.
Примечание:
Заявленный а/к “АЗИМУТ” месячный налёт на одно воздушное судно – 230 час/месяц (2 760 час/год).

Остаётся пожелать авиакомпании “АЗИМУТ” расчётной удачи в Поддержании Лётной Годности и достижении среднегодового налёта на 1 ВС.

Продолжение следует:

Kvinta      11/08/2017 [09:11:02]#6
Продолжение:

Итого – при ПЗК = 80% (от 98 кресел):
- среднее количество пассажиров на одном рейсовом участке составит 78, 4 пасс.рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество рейсовых участков на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 5, 82 рейс/уч.;
- необходимое среднесуточное количество парных рейсов на одно воздушное судно в течение 365 суток составит 2, 91 парн./рейс;
- необходимый среднесуточный налёт на одно воздушное судно в течение каждых 365 суток составит 10, 66 час;
- необходимый средний годовой налёт на одно воздушное судно составит 3 890 час/год.
Примечание:
Заявленный а/к “АЗИМУТ” месячный налёт на одно воздушное судно – 230 час/месяц (2 760 час/год).

Также остаётся пожелать авиакомпании “АЗИМУТ” расчётной удачи в Поддержании Лётной Годности и достижении среднегодового налёта на 1 ВС.

Продолжение следует (чуть позже):

Kvinta      11/08/2017 [10:27:27]#7
ПРОДОЛЖАЕМ ПИТЬ АКТИМЕЛЬ

Не зная точных цифр по ПЛГ – попробуем промоделировать недостаток (переизбыток) расходов, который покажет насколько завышена или занижена конкурентоспособность а/к “АЗИМУТ” при различной стоимости ПЛГ одного лётного часа этого лайнера (на всю глубину его эксплуатации):

Вариант № 1:
- ПЗК = 90%.
- ПЛГ = 500 $/л./час.

Имеем:
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 1 ВС = 698 час/год (3 458 – 2 760 = 698);
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 12 ВС = 8 376 час/год (698 * 12 = 8 376);
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 4 188 299 $/год (500 * 8 376 = 4 188 299).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на сумму 4 188 299 $/год.

Продолжение следует:

Kvinta      11/08/2017 [10:32:42]#8
Продолжение:

Вариант № 2:
- ПЗК = 90%.
- ПЛГ = 600 $/л./час.

Имеем:
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 5 025 959 $/год (600 * 8 376 = 4 188 299).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на годовую сумму 5 025 959 $/год.

Продолжение следует:

Kvinta      11/08/2017 [10:44:11]#9
Продолжение:

Вариант № 3:
- ПЗК = 80%.
- ПЛГ = 500 $/л./час.

Имеем:
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 1 ВС = 1 130 час/год (3 890 – 2 760 = 1 130);
- разница по заявленному и моделируемому годовому налёту на 12 ВС = 13 560 час/год (1 130 * 12 = 13 560);
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 6 781 836 $/год (500 * 13 560 = 6 781 836).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на годовую сумму 6 781 836 $/год.

Продолжение следует:

Kvinta      11/08/2017 [10:55:20]#10
Внимание!

В Варианте № 2 - опечатка:
"составляет 5 025 959 $/год (600 * 8 376 = 4 188 299)" - опечатка.

"составляет 5 025 959 $/год (600 * 8 376 = 5 025 959)" - правильно.

Kvinta      11/08/2017 [10:59:18]#11
Продолжение:

Вариант № 4:
- ПЗК = 80%.
- ПЛГ = 600 $/л./час.

Имеем:
- недостаток денежных средств на ПЛГ составляет 8 136 000 $/год (600 * 13 560 = 8 136 000).

Это означает, что а/к “АЗИМУТ” могла показать инвестору завышенную конкурентоспособность на годовую сумму 8 136 000 $/год.

Продолжение следует:

Kvinta      11/08/2017 [11:21:59]#12
Продолжение:

Простое моделирование на базе первых ТРЁХ исходных данных показало, что конкурентоспособность авиакомпании “АЗИМУТ” завышена в среднем на сумму в 6 033 574 $/год.
И это – не считая остальных энергоёмких показателей.

Пока что нивелирование “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” просматривается с использованием кувалды и утрамбовкой количества пассажиров – вне зависимости от схем и сумм субсидирования.

Для начала - достаточно.

Kvinta      11/08/2017 [12:58:23]#13
А ТЕПЕРЬ - ПОСВЯТИТЕЛЬНЫЙ ВОПРОС К МИНТРАНСУ РФ

"Специалисты" Минтранса РФ - а вы видели бизнес-план (ТЭО) "ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ"?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/08/2017 [22:07:09]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 11.08.2017 12:58
   
А ТЕПЕРЬ - ПОСВЯТИТЕЛЬНЫЙ ВОПРОС К МИНТРАНСУ РФ "Специалисты" Минтранса РФ - а вы видели бизнес-план (ТЭО) "ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ"?
Отвечаю за Минтранс: а какая нам разница, что там вбизнес-плане Азимута написано? У них есть инвесторы, акционеры, это их деньги, так пусть они и читают свои бизнес-планы.

toster-elektronika      11/08/2017 [23:30:07]#15
...Так вышло, что традиционные международные маршруты из городов юга сегодня выполняются иностранными компаниями. А раньше всегда был паритет. По разным причинам российские авиакомпании ушли с Южного региона: кто-то обанкротился, кто-то в процессе реорганизации, кто-то в концепции слияния. В итоге там не осталось резидентов.

ну теперь то все по другому будет

Kvinta      12/08/2017 [08:24:05]#16
GRV
Отвечаю за Минтранс: а какая нам разница, что там вбизнес-плане Азимута написано? У них есть инвесторы, акционеры, это их деньги, так пусть они и читают свои бизнес-планы.
-----
Абсолютно верно, но за исключением малюсенькой детальки - если бы "ЮЖНАЯ ИЗЮМИНКА" не заикалась и не забивала в бизнес-план (ТЭО) государственное субсидирование, то есть мои и ваши денежные знаки - за счёт которых будет субсидироваться эта изюминка, а "специалисты" Минтранса РФ просиживают свои штаны в норковых креслах.
Мне абсолютно без разницы - в какой период инвесторы обнаружат ложную кокурентоспособность "АЗИМУТА" - без государственных программ и бюджетной поддержки. Но именно на эти программы и поддержку ссылается Павел Удод и рассчитывает именно на них.

Разве не так?

Kvinta      12/08/2017 [10:49:59]#17
ПРОДОЛЖАЕМ ПИТЬ АКТИМЕЛЬ

По задекларированным исходным данным а/к “АЗИМУТ” – количество ПАССАЖИРОВ на КАЖДОМ рейсовом участке (среднее $ = 1 200 км) должно быть не менее 112, 7 ПАСС (ПЗК = 115% от 98 кресел).
Цитата Павла Удода: – “Средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета”

Продолжение следует:

Kvinta      12/08/2017 [11:06:00]#18
Продолжение:

При моделировании стоимости ПЛГ = 500 $/час и ПЗК = 80% на базе ТРЁХ заявленных исходных данных – общий годовой налёт “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” должен быть = 46 683, 6 час/год.

Пока что общий годовой налёт получается = 33 120 час/год.

Kvinta      12/08/2017 [11:22:50]#19
В предыдущем комментарии "500 $/час" – цифра информационная и приведена для того, чтобы увидеть разницу по стоимости ПЛГ.

Kvinta      13/08/2017 [09:50:30]#20
А ТЕПЕРЬ ПЬЁМ АКТИМЕЛЬ – УСЛИЛЕННЫМИ ДОЗАМИ!!!

И наконец – ЧЕТВЁРТЫЙ основной декларируемый показатель авиакомпании “АЗИМУТ”:
Цитата: – “Стоимость кресла, точнее пассажирокилометра, в нашей бизнес-модели, при всех описанных мной мерах поддержки, получилась - 3 рубля 49 копеек. Это при том, что средняя дистанция - 1 200 км или 1 час 50 минут полета.”
Так как Павел Удод не уточнил про доходную ставку (3 рубля 49 копеек с НДС или без НДС), а в стоимость билета закладывается НДС, то 3 рубля 49 копеек можно включить в расчёты стоимости билета и годовых доходов с учётом НДС.
Итого – по данным Павла Удода:
1. Стоимость билета пассажира на одном рейсовом участке (S = 1 200 км) составляет 4 188 руб./рейс/уч.;
2. Годовые доходы (с НДС) составляют 8 376 000 000 руб./год;
3. Стоимость лётного часа (с НДС) составляет 252 898 руб./год.

ДОБАВЛЯЕМ ПОРЦИЮ НАПИТКА и не спеша начинаем проявлять НЕОБХОДИМУЮ доходную часть на ПЗК = 80%:

И какие же существенные цифры проявляются:
1. НЕОБХОДИМЫЙ годовой налёт “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” уже известен и составляет 46 683 час/год;
2. НЕОБХОДИМАЯ стоимость лётного часа с НДС должна быть = 179 420 руб./год;
3. Разница в стоимости одного лётного часа составляет 73 478 руб./год;
4. НЕОБХОДИМЫЕ годовые доходы (с НДС) должны быть = 11 806 233 329 руб./год – “ПРИ ВСЕХ ОПИСАННЫХ МЕРАХ ПООДЕРЖКИ”;
5. НЕДОСТАТОК годовых доходов составляет 3 430 233 329 руб./год;
6. НЕОБХОДИМАЯ доходная ставка должна быть = 4, 92 руб./пасс./км;
7. НЕОБХОДИМАЯ стоимость билета пассажира на одном рейсовом участке (S = 1 200 км) должна быть = 5 903 руб./рейс/уч.;
8. РАЗНИЦА в стоимости билета (S = 1 200 км.) составляет 1 715 руб./рейс/уч. (5 903 - 4 188 = 1 715).
Цитата генерального директора а/к «АЭРОФЛОТ» Виталия Савельева: – “Пассажир сейчас реагирует на каждые 100 рублей”.
1 715 / 100 = 17, 15

Проявленные цифры показывают, что на данный момент конкурентоспособность “ЮЖНОЙ ИЗЮМИНКИ” завышена на ГИГАНТСКИЕ величины – с недостатком доходной части = 3 430 233 329 руб./год.
Интересно, за счёт кого (чего) Павел Удод собирается покрывать более ТРЁХ МИЛЛИАРДОВ рублей В ГОД – “ПРИ ВСЕХ ОПИСАННЫХ МЕРАХ ПООДЕРЖКИ”?

Kvinta      13/08/2017 [09:51:38]#21
А ТЕПЕРЬ – ДВА ОЧЕРЕДНЫХ ПОСВЯТИТЕЛЬНЫХ ВОПРОСА К МИНТРАНСУ РФ:

1. "Специалисты" Минтранса РФ – а вы случайно не знаете о коррупционных рисках, которые вы одобряете при поддержке АО «АВИАКОМПАНИЯ АЗИМУТ»?
2. Если знаете, то вы успели доложить Президенту Российской Федерации – Владимиру Владимировичу Путину о присутствии таких рисков и неэффективном расходовании бюджетных средств?

1953      13/08/2017 [10:46:14]#22
"А Васька слушает, да ест" и читает Грибоедова "Горе от ума".
P.S. видать они вас достали... .

Kvinta      13/08/2017 [10:58:16]#23
1953
"А Васька слушает, да ест" и читает Грибоедова "Горе от ума".
P.S. видать они вас достали... .
-----
А видать то - откуда?

1953      13/08/2017 [11:14:31]#24
P.S. Oбратите внимание, что здесь это вводное слово, т. е. нужна запятая: Видать, этого мало.

Kvinta      13/08/2017 [14:38:48]#25
1953
P.S. Oбратите внимание, что здесь это вводное слово, т. е. нужна запятая: Видать, этого мало.
-----
Обратил - "Горе от ума" не помогает - показатели всё те же.

9M114      14/08/2017 [20:29:59]#26
Увидили, Перестал читать этот материал после того, как увидел(!) эту ошибку. Дебилизация всей страны, к сожалению, случилась...

Szem      14/08/2017 [21:18:05]#27
Как только в стратегии компании Азимут появились намеки на субсидированные перевозки, можно было сразу ожидать наличие определенных "маневров", тем более на базе вс типа SSJ и из данного региона.
Скорее всего акционеры прекрасно осведомлены о ситуации с "конкуреноспособностью" и за всеми заявлениями следуют исключительно другие мотивы запуска этой компании.

Starina Tupolev      14/08/2017 [22:35:59]#28
К 2020 от компании "Азимут" останутся одни рожки да ножки. Проходили все эти региональные перевозки...ДонАвиа, Кубанские семечки, КД-авиа...Весь расчет на госсубсидии. Ну какие там отбивки денег на линии Ростов - Махачкала? Склад запчастей на 230 млн это ни что иное как гарантийная аптека от ГСС, через два года она растворится, ну а следом и г-н Удод :)))))

unknown traffic      14/08/2017 [22:36:14]#29
Похоже на "Трансаэро " -2. Потом наберут кредитов и ну..их в болото...

Kvinta      15/08/2017 [07:11:02]#30
9M114
Увидили, Перестал читать этот материал после того, как увидел(!) эту ошибку. Дебилизация всей страны, к сожалению, случилась...
-----
Наверное чуть-чуть переволновались – “УДиВили”.

Kvinta      15/08/2017 [07:40:55]#31
Szem
. . . Скорее всего акционеры прекрасно осведомлены о ситуации с "конкуреноспособностью" и за всеми заявлениями следуют исключительно другие мотивы запуска этой компании.
-----
Неее – не осведомлены. Разработчики понятия не имеют – как сделать так, чтобы конкурентоспособность вписалась во все взаимосвязанные показатели.
Даже при исключительно других мотивах запуска этой компании декларировать на весь мир годовые ошибки свыше 1 000 000 000 руб./год – нужно быть ПОЛНЫМ идиотом. Павел Удод – на него не похож, ни вблизи – ни издалека.
Я уже объяснял, что у а/к “Азимут” не может быть никаких реальных взаимосвязанных расчётов ТЭО, даже при магических упоминаниях о “Deloitte”, и уж особенно про “Lufthansa Consulting”.
http://nlf-it.ru/nlf/page/proekt-lc

Kvinta      15/08/2017 [07:49:39]#32
Starina Tupolev
К 2020 от компании "Азимут" останутся одни рожки да ножки. Проходили все эти региональные перевозки...ДонАвиа, Кубанские семечки, КД-авиа...Весь расчет на госсубсидии. Ну какие там отбивки денег на линии Ростов - Махачкала? Склад запчастей на 230 млн это ни что иное как гарантийная аптека от ГСС, через два года она растворится, ну а следом и г-н Удод :)))))
-----
Если допустить, что Президент РФ Владимир Владимирович Путин с апреля 2018 года всё-таки начнёт строить нормальное государство на озвученных им “цифровых технологиях” (только не надо на меня сразу кричать, я же только сказал – ДОПУСТИТЬ), то шансы – есть, но только у людей с наличием постоянно галопирующих нейронов и технологий.

Szem      15/08/2017 [09:47:26]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 15.08.2017 07:40
   
Szem . . . Скорее всего акционеры прекрасно осведомлены о ситуации с "конкуреноспособностью" и за всеми заявлениями следуют исключительно другие мотивы запуска этой компании. ----- Неее – не осведомлены. Разработчики понятия не имеют – как сделать так, чтобы конкурентоспособность вписалась во все взаимосвязанные показатели. Даже при исключительно других мотивах запуска этой компании декларировать на весь мир годовые ошибки свыше 1 000 000 000 руб./год – нужно быть ПОЛНЫМ идиотом. Павел Удод – на него не похож, ни вблизи – ни издалека. Я уже объяснял, что у а/к “Азимут” не может быть никаких реальных взаимосвязанных расчётов ТЭО, даже при магических упоминаниях о “Deloitte”, и уж особенно про “Lufthansa Consulting”. http://nlf-it.ru/nlf/page/proekt-lc
Выбор вс и ставка на субсидированные перевозки с начального этапа функционирования компании показывают на то, что компания изначально осведомлена о неконкурентоспособности этого типа и отсутствии соответствующей гарантированной загрузки рейсов на объявленных направлениях.
Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки.
Более чем очевидно, что проект не коммерческий.

Kvinta      15/08/2017 [11:45:14]#34
Szem
Выбор вс и ставка на субсидированные перевозки с начального этапа функционирования компании показывают на то, что компания изначально осведомлена о неконкурентоспособности этого типа и отсутствии соответствующей гарантированной загрузки рейсов на объявленных направлениях.
Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки.
Более чем очевидно, что проект не коммерческий.
-----
Лично я не собираюсь вас ни в чём переубеждать, но вы иногда задумывайтесь над тем – что комментируете.
Я конечно могу, притом очень квалифицированно, прокомментировать набор ваших магических слов, но:
1. Не хочется тратить своё промежуточное время на и так уже неопровержимые цифры и приведённые аргументы о ГРУБЕЙШИХ расчётах “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ” – в своих СОБСТВЕННЫХ РАСЧЁТАХ – с годовыми ошибками более 3 000 000 000 руб./год – на ПОЛНОМ выходе своей МОЩИ при 12 самолётах, месячном налёте 230 час/месяц, годовом пассажиропотоке 2 000 000 пасс./год и доходной ставке (с НДС) = 3, 49 руб./пасс./км (S = 1 200 км.);
2. Вы умеете считать – хотя бы на калькуляторе?
3. Вы хотя бы понимаете, что “ИМЕНИТЫЕ ЯКУТСКИЕ РАЗРАБОТЧИКИ” прикрываются импортной компанией “Deloitte” – только для того, что бренд “Deloitte” необходим только для получения КРЕДИТОВ?
4. Вы хотя бы понимаете, что “ИМЕНИТЫЕ ЯКУТСКИЕ РАЗРАБОТЧИКИ” подсунули компании “Deloitte” свои “СОБСТВЕННЫЕ ФЕШЕНЕБЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ” и попросили “Deloitte” произвести расчёты конечных финансовых результатов а/к «Азимут» – на базе АБСОЛЮТНО ВСЕХ НЕвзаимосвязанных показателей “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ” с годовыми ошибками – более 3 000 000 000 руб./год.

Разве такое может быть – при Президенте нашей страны - Владимире Владимировиче Путине?

Szem      15/08/2017 [13:32:10]#35
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 15.08.2017 11:45
   
Szem Выбор вс и ставка на субсидированные перевозки с начального этапа функционирования компании показывают на то, что компания изначально осведомлена о неконкурентоспособности этого типа и отсутствии соответствующей гарантированной загрузки рейсов на объявленных направлениях. Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки. Более чем очевидно, что проект не коммерческий. ----- Лично я не собираюсь вас ни в чём переубеждать, но вы иногда задумывайтесь над тем – что комментируете. Я конечно могу, притом очень квалифицированно, прокомментировать набор ваших магических слов, но: 1. Не хочется тратить своё промежуточное время на и так уже неопровержимые цифры и приведённые аргументы о ГРУБЕЙШИХ расчётах “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ” – в своих СОБСТВЕННЫХ РАСЧЁТАХ – с годовыми ошибками более 3 000 000 000 руб./год – на ПОЛНОМ выходе своей МОЩИ при 12 самолётах, месячном налёте 230 час/месяц, годовом пассажиропотоке 2 000 000 пасс./год и доходной ставке (с НДС) = 3,49 руб./пасс./км (S = 1 200 км.); 2. Вы умеете считать – хотя бы на калькуляторе? 3. Вы хотя бы понимаете, что “ИМЕНИТЫЕ ЯКУТСКИЕ РАЗРАБОТЧИКИ” прикрываются импортной компанией “Deloitte” – только для того, что бренд “Deloitte” необходим только для получения КРЕДИТОВ? 4. Вы хотя бы понимаете, что “ИМЕНИТЫЕ ЯКУТСКИЕ РАЗРАБОТЧИКИ” подсунули компании “Deloitte” свои “СОБСТВЕННЫЕ ФЕШЕНЕБЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ” и попросили “Deloitte” произвести расчёты конечных финансовых результатов а/к «Азимут» – на базе АБСОЛЮТНО ВСЕХ НЕвзаимосвязанных показателей “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ” с годовыми ошибками – более 3 000 000 000 руб./год. Разве такое может быть – при Президенте нашей страны - Владимире Владимировиче Путине?
А причем здесь президент страны - компания коммерческая ???

Kvinta      15/08/2017 [16:12:32]#36
Szem
Новичок
-курсант
А причем здесь президент страны - компания коммерческая ???
----
Это ваша цитата?
- "Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки.
Более чем очевидно, что проект не коммерческий."

После ответа - получите ответ про причастность Президента РФ - Владимира Владимировича Путина.

Szem      15/08/2017 [17:47:19]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 15.08.2017 16:12
   
Szem Новичок -курсант А причем здесь президент страны - компания коммерческая ??? ---- Это ваша цитата? - "Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки. Более чем очевидно, что проект не коммерческий." После ответа - получите ответ про причастность Президента РФ - Владимира Владимировича Путина.
Ну это все игры из другого.
Не президентское дело разбираться в экономике частных компаний. Ему вполне хватает Аэрофлота.

Kvinta      15/08/2017 [18:46:57]#38
Szem
Ну это все игры из другого.
Не президентское дело разбираться в экономике частных компаний. Ему вполне хватает Аэрофлота.
-----
Ну я так понял - что конкретного ответа не будет.
На нет - и суда нет.

Szem      15/08/2017 [20:11:00]#39
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 15.08.2017 16:12
   
Szem Новичок -курсант А причем здесь президент страны - компания коммерческая ??? ---- Это ваша цитата? - "Совладельцы компании достаточно обеспеченные люди для финансирования компании и вполне могут позволить себе упомянутые убытки. Более чем очевидно, что проект не коммерческий." После ответа - получите ответ про причастность Президента РФ - Владимира Владимировича Путина.
Тогда отвечаю :
Коммерческая компания вправе иметь некоммерческий проект - это вопрос к собственникам, что они собираются делать со своим бизнесом.

Kvinta      16/08/2017 [09:26:30]#40
Szem Новичок -курсант
Тогда отвечаю :
Коммерческая компания вправе иметь некоммерческий проект - это вопрос к собственникам, что они собираются делать со своим бизнесом.
-----
Тогда поясняю – про причастность государства:
1. Если “некоммерческий” проект а/к «Азимут» является благотворительным за счёт собственников авиакомпании, то тогда Президент РФ – Владимир Владимирович Путин НЕ имеет никакого отношения к МИЛЛИАРДНЫМ ошибкам “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ”.
2. Если же собственники авиакомпании, прикрываясь магическим словосочетанием “социальный проект”, осуществляют свою благотворительность за счёт государства, то тогда Президент РФ – Владимир Владимирович Путин ИМЕЕТ прямое отношение к МИЛЛИАРДНЫМ ошибкам “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ”, так как в эти ошибки ЗАВЕДОМО ПРОВАЛЬНОГО бизнес-плана забиты государственные денежные знаки.

Szem      16/08/2017 [11:00:32]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 16.08.2017 09:26
   
Szem Новичок -курсант Тогда отвечаю : Коммерческая компания вправе иметь некоммерческий проект - это вопрос к собственникам, что они собираются делать со своим бизнесом. ----- Тогда поясняю – про причастность государства: 1. Если “некоммерческий” проект а/к «Азимут» является благотворительным за счёт собственников авиакомпании, то тогда Президент РФ – Владимир Владимирович Путин НЕ имеет никакого отношения к МИЛЛИАРДНЫМ ошибкам “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ”. 2. Если же собственники авиакомпании, прикрываясь магическим словосочетанием “социальный проект”, осуществляют свою благотворительность за счёт государства, то тогда Президент РФ – Владимир Владимирович Путин ИМЕЕТ прямое отношение к МИЛЛИАРДНЫМ ошибкам “ИМЕНИТЫХ ЯКУТСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ”, так как в эти ошибки ЗАВЕДОМО ПРОВАЛЬНОГО бизнес-плана забиты государственные денежные знаки.
Вы абсолютно правы.
Давайте считать этот проект благотворительностью к региону.
Ну сделали когда-то ошибку - закрыли Донавиа. А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа.

Kvinta      16/08/2017 [12:33:57]#42
Szem Новичок-курсант
Вы абсолютно правы.
Давайте считать этот проект благотворительностью к региону . . .
-----
Считайте - только не за мой счёт.

Dynamo-MOW      16/08/2017 [12:44:06]#43
А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа.

Там вроде только один, и тот, кого выгнали с треском.

Szem      16/08/2017 [13:26:25]#44
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 16.08.2017 12:33
   
Szem Новичок-курсант Вы абсолютно правы. Давайте считать этот проект благотворительностью к региону . . . ----- Считайте - только не за мой счёт.
Да я же всегда с Вами солидарен по поводу наших счетов.
Но ответственные лица все никак не могут разделить счета - собственные и наши.

Szem      16/08/2017 [13:27:38]#45
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 16.08.2017 12:44
   
А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа. ============= Там вроде только один, и тот, кого выгнали с треском.
Ну и другие поменьше тоже уже подгребли. Ну не из Якутии специалистов по авиаперевозкам везти. Для чего тогда было закрывать Донавиа - "долги почистить" ?

Kvinta      16/08/2017 [15:19:58]#46
Szem
. . . Но ответственные лица все никак не могут разделить счета - собственные и наши.
-----
Покажите хоть одну фотку ответственных лиц - кроме наших с вами и Романа Владимировича.

Dynamo-MOW      16/08/2017 [20:21:53]#47
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 16.08.2017 12:44

А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа.
Там вроде только один, и тот, кого выгнали с треском.
Ну и другие поменьше тоже уже подгребли. Ну не из Якутии специалистов по авиаперевозкам везти. Для чего тогда было закрывать Донавиа - "долги почистить" ?

Донавиа нормально отлетала своё. Долгов там ровно 0 рублей.

Kvinta      16/08/2017 [20:49:26]#48
Видно сходил уже.
https://www.aex.ru/news/2017/8 ...
16/08/2017 [17:17:41]

Szem      17/08/2017 [14:14:39]#49
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 16.08.2017 20:21
   
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 16.08.2017 12:44 А сейчас можно вернуть долг региону, тем более и люди те же на фото позируют, что и в Донавиа. ============= Там вроде только один, и тот, кого выгнали с треском. Ну и другие поменьше тоже уже подгребли. Ну не из Якутии специалистов по авиаперевозкам везти. Для чего тогда было закрывать Донавиа - "долги почистить" ? ============== Донавиа нормально отлетала своё. Долгов там ровно 0 рублей.
вроде недавно была информация в прессе о завершении процедуры банкротства "Донавиа" ???
Если отлетала свое настолько удачно - каков был смысл гроьить компанию - только в угоду Аэрофлоту ?

Szem      17/08/2017 [14:15:22]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Kvinta от 16.08.2017 20:49
   
Видно сходил уже. https://www.aex.ru/news/2017/8/16/173799/ 16/08/2017 [17:17:41]
А что, там указан еще и Ростов ?

[+] Посмотреть все комментарии (63)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Павел Удод
"Азимут" - креативная классика с "южной изюминкой"
Гульназ Тойринг
О чем говорят ведущие мировые эксперты по воздушному праву
Росавиация
Показатели работы аэропортов за 6 месяцев 2017 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - июне 2016-2017 годов
Кристофер Бакли
Airbus: Прогноз рынка авиаперевозок России и СНГ на ближайшие 20 лет
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь2017 гг
Юлия Кузьмина
МАКС-2017 - самое зрелищное авиашоу мира
Макс Нилов
Прогноз рынка 2017-2036 от Boeing CA



Александр Жюньяк
"Я впечатлен"
Aviation EXplorer
Шереметьево к ЧМ-2018
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - мае 2016-2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2017 гг
Илья Кабачник, Айгуль Гатауллина
Монреальская Конвенция
Юлия Кузьмина
МС-21: Я видела, как он полетел!!!
Виталий Бордунов
Монреальская конвенция - шаг к выгодам и преимуществам
Клуб Командиров Авиапроизводства России
АОН: регулирование и саморегулирование
Алексей Кондратов
Юбилейная HeliRussia 2017
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - апреле 2016 -2017 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2016-2017 гг
Владимир Карнозов
CS300 airBaltic покорил Москву
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2016-2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - марте 2016 -2017 годов
Юлия Кузьмина
Москва - Токио 50 лет
Александр Фридлянд
Анализ тенденций и мониторинг ценовой политики авиакомпаний на внутренних воздушных линиях РФ
Алексей Кондратов
Победители премии "Крылья России 2016"
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2016-2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе - феврале 2016 -2017 годов
Росавиация
Итоги ГА РФ 2016 года
Валерий Окулов
Обзор парка воздушных судов в ГА РФ
Росавиация
Показатели работы ГА за январь 2016-2017 годы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе 2017 года
Юлия Кузьмина
На NAIS 2017 вручили премии лучшим аэропортам и авиакомпаниям
Росавиация
Показатели работы ГА за январь-декабрь 2015-2016 годы
Aviation EXplorer
Авиационная коллегия - спасение авиапрома любой ценой и только?
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в 2016 году
Никита Полонский
Аэропорт «Южно-Сахалинск» - итоги 2016 года
Роман Гусаров
WorldSkills - вызов существующей системе образования
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-ноябре 2016 года
Росавиация
Показатели работы ГА за январь-ноябрь 2015-2016 годы
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
A350 прилетел в Москву

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer