Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Аналитический обзор

«Большие вызовы» для российской авиации

12 января 2018 года / Владислав Клочков / Aviation EXplorer
 

Стратегия научно-технологического развития (СНТР) Российской Федерации задала новые принципы стратегического планирования. Впервые сформирован перечень «больших вызовов», на которые в долгосрочной перспективе наука и промышленность должны найти ответы. И они должны отражаться в стратегиях развития различных отраслей. Для каждой отрасли необходимо выяснить, что мешает ей развиваться, а где можно найти потенциальные точки роста. Но это следует делать в увязке с глобальными вызовами и целями, описанными в СНТР, так как на первое место должны быть поставлены национальные приоритеты, а не интересы отдельных ведомств или крупных игроков.

Клочков Владислав Валерьевич
директор департамента стратегии и методологии управления созданием НТЗ ФГБУ «НИЦ Институт имени Н.Е. Жуковского»
Образование: Московский физико-технический институт, факультет аэромеханики и летательной техники, 1999.
Ученая степень: кандидат технических наук (Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова, 2001, специальность 05.07.07 «Контроль и испытание ЛА и их систем»)
доктор экономических наук (Центральный экономико-математический институт РАН, 2007, специальность 05.02.22 «Организация производства», тема диссертации «Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств (на примере авиационного двигателестроения)»)

По совместительству работал в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова (техник, инженер отделения испытаний силовых установок, 1997-2007), в Центральном аэрогидродинамическом институте им. проф. Н.Е. Жуковского (старший научный сотрудник отдела стратегических исследований, 2005-2007), доцент кафедр Физики полета и Системных исследований МФТИ, с 2008 г. - профессор кафедры «Системы управления экономическими объектами» Московского авиационного института.

Область научных интересов:
• анализ эффективности и рисков внедрения инновационных технологий в авиастроении;
• стратегическое планирование и государственное регулирование развития авиастроения.
Более 500 научных трудов, более 10 монографий и учебных пособий.
Принимал участие в разработке программ технического перевооружения предприятий авиастроения, в разработке информационных систем поддержки принятия решений для авиастроительных и ремонтных предприятий.
Награжден Почетным знаком Союза авиапроизводителей России.

Поэтому в течение 2016-2017 гг. в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» были проведены исследования по формированию научно обоснованного перечня вызовов научно-технологического развития авиастроения до 2040 года (такой горизонт задан нам Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и соответствует срокам отраслевых прогнозов). Основные результаты были включены в данную книгу (https://yadi.sk/i/iDknwcXU3NtZVn).

Прежде чем перейти непосредственно к «большим вызовам», необходимо разобраться с самим термином. Анализ российских и зарубежных стратегических документов в области развития науки и технологий показал, что устоявшегося определения нет. Множественность и нечеткость трактовок грозит тем, что у каждого субъекта будет свое видение, что в дальнейшем негативно отразится на качестве руководящих документов. Это хорошо заметно на примере термина «инновации», который до сих пор часто используется ошибочно и не к месту. Поэтому мы решили посмотреть на имеющиеся определения, подвести их под общий знаменатель и внести важные, на наш взгляд, дополнения. Например, Центр стратегических разработок в экспертно-аналитическом докладе «Новая технологическая революция: вызовы и возможности для России» называет большими вызовами «совокупность проблем и возможностей, реакция на которые признается обществом и государством на данный период времени главной задачей своего развития». В самой СНТР они определены как «объективно требующая реакции со стороны государства совокупность проблем, угроз и возможностей, сложность и масштаб которых таковы, что они не могут быть решены, устранены или реализованы исключительно за счет увеличения ресурсов».

Мы считаем, что, во-первых, целесообразно ограничить круг «больших вызовов» исключительно масштабными внешними факторами, то есть угрозами и благоприятными возможностями, по классификации SWOT-анализа. Во-вторых, как верно указано в СНТР, нужно выделить такие факторы, на которые невозможно адекватно отреагировать путем простого увеличения выделяемых ресурсов (либо их недостаточно, либо затраты превосходят ожидаемый эффект), и потребуются качественные технологические изменения. Таким образом, вызовы определяют приоритеты развития технологий.

В ходе исследования были определены «большие вызовы» отдельно для гражданской авиации, авиастроения в целом и прикладной авиационной науки в частности. Россия обладает страновой спецификой, имеет свои национальные интересы. Поэтому были выделены как глобальные, так и национальные вызовы, характерные для России. Сразу оговоримся, что данный перечень не является окончательным и требует регулярной актуализации в зависимости от изменения внешних и внутренних условий.

«Большие вызовы» для гражданской авиации

Глобальные

  • Противоречие между прогнозируемым значительным (в 2-3 раза) повышением объема авиаперевозок и необходимостью снижения экологического воздействия авиации на окружающую среду, а также ограниченной пропускной способностью воздушного пространства и аэропортов.
  • Потребность в долгосрочной перспективе в обеспечении радикального повышения крейсерских и маршрутных скоростей полета на транс- и межконтинентальных маршрутах.
  • Угрозы существенного изменения климата и состава атмосферы, которые не позволят эксплуатировать существующую технику.

Национальные

  • Необходимость радикального повышения доступности услуг воздушного транспорта для населения.
  • Необходимость обеспечения транспортной связности территории страны с низкой плотностью населения и слаборазвитой наземной инфраструктурой.

«Большие вызовы» для авиастроения

Глобальные

  • Нестабильность спроса на продукцию авиационной промышленности.
  • Противоречие между объективной потребностью в государственной поддержке отрасли и угрозами сокращения этой поддержки в условиях глобализации экономики.

Противоречие между потребностью в разработке «прорывных» изделий и невозможностью их создания на основе существующих технологий.

Национальные

  • Многократно меньшие возможности государственной поддержки развития отрасли и продвижения ее продукции на мировые рынки, в сравнении со странами-лидерами мирового авиастроения.
  • Малая емкость внутреннего рынка гражданской авиационной техники.

Трудность возвращения на утраченные или выхода на новые рынки, занятые конкурентами, связанная с «эффектом блокировки».

«Большие вызовы» для прикладной авиационной науки

Глобальные

  • Необходимость преодоления технологического разрыва.
  • Сокращение значимости авиационной науки для общества и государства, влекущее угрозы сокращения ее финансирования.

Национальные

  • Низкий ожидаемый уровень финансирования прикладных исследований в авиационной науке
  • Ограничения международной кооперации в стратегически важных высокотехнологичных отраслях.

Угроза радикального сокращения уровня финансирования российской авиационной науки, слабость ее позиций при распределении ресурсов по сравнению с организациями промышленности

Обратим особое внимание на специфические национальные вызовы в области авиации.

Доступность авиаперевозок и связность территорий

Первые два «больших вызова» для отечественной гражданской авиации непосредственно связаны с приоритетами СНТР, одним из которых является эффективное освоение и использование пространства. В данном случае роль авиации – ключевая, так как две трети территории России приходится на труднодоступные и малонаселенные территории, где практически отсутствует наземная инфраструктура. Ситуацию усугубляет деградация маршрутной сети авиалиний. Говорить о высоком качестве авиатранспортного обслуживания, когда значительная часть перевозок между регионами страны осуществляется через Московский и еще несколько крупнейших авиаузлов не приходится.

Чтобы это изменить, с учетом реальной и прогнозируемой социально-экономической ситуации, требуется радикально (в 2-3 раза) снизить стоимость перевозок. Иначе, как видно из рис. 1, невозможно повысить доступность услуг воздушного транспорта с нынешнего уровня, составляющего 20-30% населения, хотя бы приблизиться к уровню развитых стран мира (85-90%). Это критически важно для нашей страны как самой протяженной в мире.

Рис. 1. Зависимость доступности авиаперевозок в России от себестоимости пассажиро-километра (по данным модельных расчетов)

Внутренний рынок авиационных перевозок должен стать одним из драйверов для кардинального повышения мобильности населения и, как следствие, экономической активности. Кроме того, российская специфика диктует особые требования к перспективной авиационной технике:

- для воздушных судов местных линий пассажировместимостью 9-19 мест: расширенные условия базирования (возможность использования грунтовых посадочных площадок; возможность безопасной круглогодичной и круглосуточной эксплуатации в высоких широтах; возможность автономного технического обслуживания; по возможности – минимизация потребления авиакеросина, чрезвычайно дорогостоящего в соответствующих регионах из-за необходимости «северного завоза») и высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете;

- для региональных воздушных судов: высокие показатели скорости, комфорта и топливной экономичности в крейсерском полете, а также дальности полета, приближающиеся к уровню среднемагистральных воздушных судов, но при меньшей пассажировместимости (порядка 30-70 мест) и взлетно-посадочных характеристиках, позволяющих использовать аэродромы 3-го класса.

Такие противоречивые требования невозможно выполнить исключительно субсидиями для авиакомпаний. Они выполнимы только при разработке новых технологий и новых воздушных судов, а в краткосрочной перспективе – всесторонней поддержке таких проектов, как создаваемый СибНИА ТВС-2ДТС, чтобы в короткие сроки заменить устаревающие Ан-2.

Комплексный ответ на эти «большие вызовы» окажет колоссальный позитивный эффект на экономику страны и развитие северных регионов и Дальнего Востока.

Проблемы выхода на рынки и преодоления технологического разрыва

Несмотря на существенное улучшение послепродажного обслуживания, техническое перевооружение производства и разработку новых образцов, находящихся на мировом уровне по своим технико-экономическим, экологическим и другим показателям, российское авиастроение испытывает проблемы с обеспечением рентабельных объемов производства. Выход на мировой рынок для этого необходим, так как емкости внутреннего рынка (тем более с учетом его насыщения импортными моделями) недостаточно для обеспечения рентабельности разработки и производства современных образцов авиационной техники. Малая серийность означает значительные постоянные издержки, связанные с созданием технологий, разработкой образца и технологической подготовкой производства. Кроме того, не проявляются в достаточной степени эффекты обучения, позволяющие уменьшить себестоимость производства при увеличении объема выпуска.

На рис. 2 показана зависимость средних издержек на производство единицы авиационной техники от накопленного объема ее выпуска на примере магистрального самолета, полученная на основе математического моделирования. При этом для широкофюзеляжных ВС внутренний спрос в России за весь жизненный цикл может не превысить 100-200 единиц, что соответствует левой части графика и обусловливает 1,5-2-кратный проигрыш в себестоимости зарубежным конкурентам, работающим на глобальном рынке.

Рис. 2. Зависимость средней себестоимости разработки и производства единицы авиационной техники от накопленного объема выпуска этой техники (пример)

В то же время, затруднения с проникновением российского авиастроения на новые рынки или возвращением на ранее утраченные рынки обусловлены объективными экономическими факторами. Авиационная техника относится к изделиям длительного пользования, период эксплуатации коммерческих воздушных судов (ВС) составляет 20 и более лет. Кроме того, их эксплуатация обеспечивается развитой сервисной и логистической инфраструктурой, системой подготовки персонала, и т.п. Все это обуславливает сильную инерцию заказчиков при выборе поставщиков. Поэтому недостаточно достаточно достичь простого паритета с мировыми лидерами в уровне технико-экономических, экологических и других показателей. Необходим прорывной уровень превосходства отечественных изделий, при котором потребители были бы заинтересованы в их приобретении, т.е. в досрочной замене на него имеющихся типов. Для этого полная стоимость летного часа нового типа изделий (включающая затраты на приобретение изделия) должна быть ниже текущих операционных затрат изделий старого поколения, поскольку затраты на приобретение последнего понесены авиакомпанией ранее и не играют роли в настоящем.

Специфика текущего момента технологического развития мирового авиастроения состоит в том, что достичь такого прорывного превосходства в рамках традиционных технологических и конструктивных решений практически невозможно. Тренды развития основных технико-экономических, экологических и других показателей свидетельствуют о том, что пределы совершенствования современных технологий в гражданском авиастроении близки к исчерпанию. Все менее значимые улучшения требуют все больших вложений. Поэтому создать действительно прорывный тип самолета (который заставил бы авиакомпании быстро заменить им имеющийся парк) в настоящее время почти невозможно. Авиакомпании будут приобретать воздушные суда новых типов только при необходимости увеличения провозных мощностей или для замены списанных по причине износа изделий (что неактуально для компаний, недавно обновивших парк).

Сегодня лидирующие авиастроительные гиганты заинтересованы в сохранении статуса-кво. Имея значительную серийность и налаженную систему послепродажного обслуживания в условиях технологического разрыва они фактически на корню пресекают возможности занятия существенной доли рынка другими игроками в традиционных нишах – прежде всего, на рынке магистральных самолетов. В условиях исчерпания возможностей достижения прорывного превосходства в части экономических характеристик, ведущими факторами конкурентной борьбы становятся экологические ограничения и технологии, направленные на повышение безопасности полетов. Причем вклад авиации в общий объем вредных выбросов и другие виды вредного экологического воздействия на окружающую среду не превышает нескольких процентов и пренебрежимо мал на фоне прочих отраслей экономики. Однако необходимость экологических улучшений декларируется ведущими авиастроительными державами и соответствующими авиационными властями с целью стимулирования спроса на новую авиационную технику и усиления конкурентных позиций. При этом активно используются политические инструменты, наднациональные международные институты.

Выходу или возвращению на рынок новых производителей гражданских воздушных судов может препятствовать и то, что авиакомпании предпочитают приобретать изделия, уже освоенные в эксплуатации, для которых приобретены средства наземного обслуживания, запчасти, обучен персонал. В традиционных и наиболее емких нишах рынка гражданской авиационной техники можно рассчитывать разве что на политические решения, например, КНР может принять протекционистские меры для поддержки совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистистрального самолета.

Но в долгосрочной перспективе лучше рассчитывать на открытие новых емких рыночных ниш: интеллектуальных сетей перевозок грузов различной номенклатуры, прямых межрегиональных и местных перевозок, а в отдаленном будущем, возможно, ежедневных поездок на работу с использованием авиатранспорта (и условия возникновения такого рынка нами проанализированы). Развитие этих рынков позволит не только избежать прямой конкуренции с нынешними мировыми лидерами, но и удовлетворить новые потребности в услугах авиации либо потребности новых категорий потребителей. Однако для решения таких задач также требуется создание научно-технического задела, позволяющего эффективно и безопасно освоить новые ниши рынков авиационной техники и производимых с ее помощью услуг.

В гражданском авиастроении сложилась ситуация так называемого технологического разрыва, когда возможности совершенствования известных технологий практически исчерпаны, а кардинально новые технологии еще не определены достоверно – имеется лишь ряд технологий-кандидатов, эффективность которых еще не известна достоверно. И это вызов как для российского, так и зарубежного авиастроения. Динамика развития технологий нового технологического уклада будет противоположной: несмотря на первоначально низкие темпы прироста характеристик и, возможно, высокие вложения, в дальнейшем отдача от их использования будет расти, а доработка становиться дешевле. И тот, кто сможет верно распознать, а затем разработать и освоить комплекс принципиально новых технологий, получит колоссальные преимущества на рынке. Это тем более актуально с учетом увеличения сложности техники и длительных сроков создания и отработки новых технологий. Риски и цена ошибок повышаются многократно, но самое главное – теряется время и утрачиваются потенциальные «окна возможностей» на рынке.

Наука – главный ответ на «большие вызовы»

Перечисленные выше «большие вызовы» четко указывают на необходимость создания новых технологий. Именно поэтому от того, что сможет предложить авиационная наука, зависит будущее отечественного авиастроения и всех отраслей,

Основной потенциал здесь связан с активным развитием и внедрением достижений фундаментальной науки, а также применением новых технологий из тех областей науки и техники, которые традиционно не относились к авиации. К ним, например, относятся новые источники энергии и средства ее хранения и преобразования; системы управления с использованием искусственного интеллекта, новые конструкционные материалы и методы их производства и обработки, новые методы математического моделирования, расчетов и проектирования сложных систем. 

Однако использовать этот потенциал возможно лишь при условии более активного и системно организованного взаимодействия фундаментальной и прикладной науки.

И здесь проявляются «большие вызовы» уже для научной сферы. Это не только низкий уровень финансирования, направленного на разработку новых технологий (по причине сокращения возможностей государственного бюджета), но и неопределенность долгосрочной стратегии развития российской авиационной промышленности (в частности, перспективных модельных рядов интегрированных структур), существенная подверженность стратегий и планов политическим рискам. На это накладываются правовая неопределенность, связанная с ролью и местом прикладной науки в жизненном цикле технологий и наукоемкой продукции, полномочий и ответственности по отношению к организациям промышленности и фундаментальной науки.

Угрозу воспроизводству материально-технической базы российской авиационной науки (экспериментальной, стендовой, полигонной базы) создает напряженная внешнеполитическая ситуация, в частности, введение санкций и эмбарго на поставку высокотехнологичного оборудования (в особенности, двойного назначения), ослабление рубля по отношению к зарубежным валютам и сокращение покупательной способности научных организаций.

В то же время, специфические национальные угрозы развитию науки и технологий в российском авиастроении часто связаны со слабыми сторонами отечественной авиационной науки в ее сложившемся состоянии. Российские научные организации зачастую неспособны по причине методологической и организационной слабости:

  • количественно обосновать эффективность разрабатываемых технологий, их вклад в достижение генеральных целей государства в области авиационной деятельности;
  • оценить достигнутый уровень готовности технологий, риск их применения, уровень их интеграции, временные и другие ресурсы, необходимые для завершения разработки технологий;
  • сформировать интегрированный научно-технический задел, пригодный к применению при создании новых образцов авиационной техники с приемлемым уровнем инновационного и технического риска,

Все это приводит к снижению устойчивости финансирования авиационной науки, а также к низкой эффективности соответствующих затрат со стороны государства (для частных инвесторов данная сфера тем более остается категорически непривлекательной).

Этими же слабыми сторонами российской авиационной науки обусловлена и еще одна существенная угроза ее развитию. Сложившаяся в последнее время в российском авиастроении тенденция к возобновлению (а в силу утраты компетенций – фактически, к освоению) производства ранее разработанных образцов авиационной техники, как в гражданском, так и в военном сегментах сокращает востребованность новых технологий в отечественном авиастроении. При этом решения о возобновлении производства ранее разработанных образцов вместо создания принципиально новых принимаются по причине высокого риска недостижения целевого уровня характеристик в заданные сроки, недостаточности научно-технического задела.

Именно эти системные проблемы российской авиационной науки и решает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», проводя методологические исследования и разработки.


Владислав Клочков

комментарии (66):

Репликант      12/01/2018 [03:39:10]#1
Отсутствие финансирования разработки и внедрения новых технологий - эффект троечников в составе менеджмента РАН. Убогие необразованные рвачи и хапуги, не мотивированные на достижение научного результата от многолетних исследований в области когнитивных технологий, требующих создания объединений научных школ в области математики, физики, химии, биологии не способны видеть перспективы за "горизонтом событий" 2040 года. Это близорукие или слепые "бухгалтеры", отстегивающие маржу от мизерного бюджета. Один Чубайс чего стОит... – самый мощный тормоз развития отечественных достижений в области нанотехнологий.
Кстати, автор статьи не сформулировал ни одного направления в области перспективных исследований фундаментальной и прикладной науки для авиастроения. Высосанное из пальца изобретение "нового наукообразного" термина "больших вызовов", вносит некоторую "драматургию" в сферу достижений капиталистического "труда", но никак не оправдывает бездарную политику развала отраслевой науки и научных школ РАН в меркантильном угаре захвата активов, земли и прочего движимого и недвижимого имущества. Задайтесь простым вопросом, какое из событий наиболее вероятно: с большим или малым значением энтропии и учтите постулат, что наиболее эффективной является наиболее сложная техническая система. Существующая система государственного управления не способна ставить и решать задачи построения сложных технических систем! Бездари, мотивированные на "хапок", не смогут ничего сделать и решить. Кадры решают всё! В том смысле, что безответственность власти - компрадорской "элиты" тормозит и саботирует создание социальных лифтов, обновление мотивированных на первенство в достижении лидерства в авиастроении молодых пассионариев.
Даже такие элементарные стимулы развития авиационной отрасли, как отмена транспортного налога для всей авиации, не доходит до убогого «ума» чиновной власти. В терминах «больших вызовов» сама существующая власть стала антагонизмом развития авиационной отрасли. Не нужно изобретать и навешивать "фиговый листок" на бездарное госрегулирование в авиастроении.

Канадец      12/01/2018 [05:14:37]#2
Прочитал, но ничего не понял. О чем статья-то вообще, если отбросить высокие лозунги на тему "Как космические корабли бороздят Большой Театр"?

Владислав Клочков      12/01/2018 [11:17:45]#3
Здравствуйте, уважаемые коллеги!

По порядку.

Про РАН, ее реформу и т.п. - извините, это в сторону. РАН - фундаментальная наука, наши институты - прикладная. Когда я работал в ИПУ РАН, писал, в т.ч., и о проблемах управления той наукой. Но эта статья - не об этом. И, в основном, не о проблемах управления наукой вообще.

То, что проблемы авиации (как, кстати, и проблемы управления наукой) - лишь отражение общих проблем госуправления в России, ее экономического строя и т.п. - верно. Но я в НИЦ работаю в рамках предлагаемых внешних условий. Я могу критически анализировать хоть сами основы конституционного строя:-) - но призывов к его насильственному изменению вы от меня не дождетесь. Неинтересно работать в предлагаемых обстоятельствах - никто вас не заставляет. Можно сидеть на диване и комментировать в Интернете, можно поискать другую страну и планету. А я работаю здесь и сейчас. Надеюсь, больше на эту тему мне распространяться не придется.

К делу. Понятие \"больших вызовов\" - нам тоже показалось высосанным из пальца, придуманным и т.п. Но мы, повторяю, работаем в системе. И если это понятие записано в СНТР, утвержденной указом Президента РФ - придется разбираться с ним. В этом - разница между работником ФГБУ и вольным комментатором.

А потом мы решили, что \"если тебе достался лимон - постарайся сделать из него лимонад\" (с) БВ - ну хорошо, давайте наведем порядок с проблемами, угрозами и возможностями. Разложим их по полочкам. Львиная доля дискуссий в сети о горьких судьбах российской авиации и авиастроения вызвана тем, что толком не проведен нормальный SWOT-анализ, не выделены основные проблемы (не те, которые каждый комментатор считает таковыми в силу личных пристрастий - а наиболее весомые, по итогам количественной оценки влияния, опять же, на количественно измеренные обобщающие критерии).

Вот мы и попытались такой порядок навести. На основе не эмоций, а матмоделей, которые строили задолго до образования НИЦ (десятки моделей - от рентабельности авиастроительных проектов до подвижности населения на Крайнем Севере, от влияния ППО на конкурентоспособность ВС до эффекта от внедрения БЛА).

Владислав Клочков      12/01/2018 [11:17:56]#4
О чем статья? О том, что проблемы, наиболее актуальные для Запада (где народ богатый, летают все желающие много раз в год, в небе тесно, и первоочередная задача - переварить растущий трафик, отсюда и всякие КлинСкай) - для нас не очень-то актуальны. У нас, наоборот, в небе пусто, и летают россияне мало. И аэродромная сеть тает, ибо на рыночной основе она в малонаселенных регионах не выживает. И для того, чтобы авиация в России действительно меняла жизнь к лучшему - нужно создавать совсем иные классы ВС, чем на Западе.

В статье конкретно, с цифрами, указано, какие именно (не по всему спектру, но несколько важных примеров). Увы, это не было замечено уважаемыми комментаторами. Это мне минус как преподавателю - раньше все-таки умел разъяснять понятно.

Поскольку НИЦ отвечает за авиационную науку и технологии, мы и даем предложения - на какие классы АТ и какие требования к ним нужно нацелиться в будущем. Мы не даем предложений, например, насчет либерализации деятельности АОН, упрощения правил работы аэропортов в малонаселенных регионах - даже если с ними согласны. Извините, если вы не увидели в наших рекомендациях близких вашему сердцу идей. Просто в авиации, как учили нас на военной кафедре, каждый занимается своим делом.

И главное, уважаемые коллеги. Я понимаю, что это - скучно. Многабукафф. Да еще предлагается переходить к матмоделям, формулам и т.п. Да и выводы скучные - нет бы написать \"Такого-то на вилы!!!\" - но нет. Хотя, кому надо - в наших выводах отлично видят и угрозу своему нынешнему положению, и обвинение в неправильных решениях.

Так вот, как ни скучно, но надо повышать уровень дискуссии. В отрасли. В стране в целом. Не \"меня ведет горячая пролетарская ненависть, не могу молчать\", а \"я предлагаю количественно измерять достижение нашей цели таким-то показателем, вот модель влияния на него предлагаемых кем-то решений, и у меня получилось, что этого делать не надо. Вот предпосылки, исходные данные, вот получившиеся у меня цифры, кто не согласен - предметно их опровергайте\".

Вот так должна выглядеть дискуссия. О будущем авиации. О реформах науки. О социально-экономическом строе. О чем угодно.

Михаил_К      12/01/2018 [16:29:12]#5
Во-первых, явная ошибка проблема доступности услуг авиаперевозок лежит вне авиационной отрасли - это проблема низких доходов большинства граждан РФ.
Во-вторых, вызывает большое сомнение, что для массовых авиаперевозок требуется вернуться к СПС. Для бизнес-джетов это реальная потребность, но не более.

Владислав Клочков      12/01/2018 [17:32:39]#6
Уважаемый Михаил, здравствуйте!

Начну со второго вопроса.
"Во-вторых, вызывает большое сомнение, что для массовых авиаперевозок требуется вернуться к СПС. Для бизнес-джетов это реальная потребность, но не более."

Искал по всему тексту поиском - где предлагалось внедрять СПС или хотя бы СДС. Не нашел. Возможно, забыл - статья писалась до Нового года, а голова забита еще многими делами. Подскажите, пожалуйста, где в статье об этом. Если в глобальных вызовах, где сказано о желательности повышения крейсерской скорости на дальних маршрутах - ну да, это желательно. Насколько люди готовы относительно массово платить за то, что будут лететь не 12-15 часов, а 3-5 - надо считать.

Владислав Клочков      12/01/2018 [17:33:13]#7
К первому замечанию. Доступность авиаперевозок зависит от двух факторов. От доходов, верно. И от стоимости услуг. График № 1, вроде бы, об этом. Если мы не можем в обозримом будущем повысить в разы доходы большинства населения - надо искать способы понизить тарифы. Я не утверждаю, что это обязательно возможно - но я могу утверждать, что, если мы хотим повысить доступность до уровня США, надо удешевить авиаперевозки в 3-5 раз. Если авиастроение хочет попробовать - вот ему ориентир.

Простой пример. Когда я заканчивал институт, доступность мобильной связи была... авиаперевозкам и не снилось. Это было суперэлитное благо, доступное долям процента. А сейчас - у каждого бомжа по две трубки и четыре симки:-) И не потому что народ стал богаче на порядки - а именно благодаря развитию технологий. Я неплохо понимаю, почему в авиации резервы снижения затрат меньше, чем в сотовой связи (есть разница в структуре и природе разных компонент затрат) - но я понимаю и то, что для развития технологий нужно ставить амбициозные цели. Если авиастроение хочет улучшить жизнь населения России при тех доходах, которые реально ожидать в обозримом будущем - пусть попробует достичь таких-то уровней.

А достигать высокой доступности авиаперевозок, как на Западе, если и доходы в России станут, как на Западе - много ума не надо. Существующие ВС с этим справляются. Только доходов как на Западе не будет - возможно, их и на Западе скоро не будет;-)

Это мы говорим пока о магистральных перевозках. Про северА и доступность с учетом тамошней специфики - отдельный разговор.

Corvus      13/01/2018 [20:38:16]#8
Угрозы существенного изменения климата и состава атмосферы, которые не позволят эксплуатировать существующую технику.

Это из области ненаучной фантастики. Чтобы нельзя было эксплуатировать существующую технику, в России должно потеплеть градусов на 10, этого не будет в ближайшие несколько сотен (или даже тысяч) лет. Реальный "потолок" глобального потепления - 2-3 градуса, не более того.

ddddddd      14/01/2018 [01:07:10]#9
Прочел книгу.
Всем, интересующимся темой, рекомендую. Она небольшая, всего 125 страниц.
Пока вопрос автору.
Владислав Валерьевич, во врезке о Вас сказано, что Вы - Д.э.н.. К приверженцаи какой экономической теории Вы себя относите?

Михаил_К      15/01/2018 [10:43:16]#10
Уважаемый Михаил, здравствуйте!
Начну со второго вопроса.
"Во-вторых, вызывает большое сомнение, что для массовых авиаперевозок требуется вернуться к СПС. Для бизнес-джетов это реальная потребность, но не более."
Искал по всему тексту поиском - где предлагалось внедрять СПС или хотя бы СДС. Не нашел. Возможно, забыл - статья писалась до Нового года, а голова забита еще многими делами. Подскажите, пожалуйста, где в статье об этом. Если в глобальных вызовах, где сказано о желательности повышения крейсерской скорости на дальних маршрутах - ну да, это желательно. Насколько люди готовы относительно массово платить за то, что будут лететь не 12-15 часов, а 3-5 - надо считать.
======
Доброго дня!
"Потребность в долгосрочной перспективе в обеспечении радикального повышения крейсерских и маршрутных скоростей полета на транс- и межконтинентальных маршрутах."
Данный пункт статьи в разделе глобальных вызовов, в моём понимании, рекомендует вернуться к СПС (в истребителях 5 поколения смогли достичь безфорсажного крейсерского сверхзвука, что подразумевает такую возможность для СПС). Но даже в таком виде СПС слишком дорогое удовольствие и с дополнительными проблемами с экологией. Если Вы предлагаете вернуться к крейсерским скоростям Ту-154/Ил-86, то даже на самых длинных маршрутах выигрыш будет слишком низок на фоне роста затрат (на разработку аэродинамического решения, на доработку или разработку двигателей, на рост расхода топлива и т.д.) на достижение таких скоростей.

Михаил_К      15/01/2018 [10:56:40]#11
К первому замечанию. Доступность авиаперевозок зависит от двух факторов. От доходов, верно. И от стоимости услуг. График № 1, вроде бы, об этом. Если мы не можем в обозримом будущем повысить в разы доходы большинства населения - надо искать способы понизить тарифы. Я не утверждаю, что это обязательно возможно - но я могу утверждать, что, если мы хотим повысить доступность до уровня США, надо удешевить авиаперевозки в 3-5 раз. Если авиастроение хочет попробовать - вот ему ориентир.
Простой пример. Когда я заканчивал институт, доступность мобильной связи была... авиаперевозкам и не снилось. Это было суперэлитное благо, доступное долям процента. А сейчас - у каждого бомжа по две трубки и четыре симки:-) И не потому что народ стал богаче на порядки - а именно благодаря развитию технологий. Я неплохо понимаю, почему в авиации резервы снижения затрат меньше, чем в сотовой связи (есть разница в структуре и природе разных компонент затрат) - но я понимаю и то, что для развития технологий нужно ставить амбициозные цели. Если авиастроение хочет улучшить жизнь населения России при тех доходах, которые реально ожидать в обозримом будущем - пусть попробует достичь таких-то уровней.
А достигать высокой доступности авиаперевозок, как на Западе, если и доходы в России станут, как на Западе - много ума не надо. Существующие ВС с этим справляются. Только доходов как на Западе не будет - возможно, их и на Западе скоро не будет;-)
Это мы говорим пока о магистральных перевозках. Про северА и доступность с учетом тамошней специфики - отдельный разговор.
======
В данном случае я ориентировался на исследования, которые озвучил данный сайт. Из них следует, что средний тариф на внутренних магистральных линиях ниже, чем на МВЛ. Из этого следует, что проблема доступности услуг по перевозке на внутренних магистральных линиях лежит в области малого платёжеспособного спроса на данный вид услуг и отрасль сделала почти всё возможное со своей стороны для привлечения пассажиров. Безусловно, можно найти способы для дальнейшего снижения затрат и тем самым ещё понизить тариф, но это мало повлияет на итоговый результат.
Единственный глобальный фактор, который может дать заметный результат - вынесение всех затрат на антитеррористическую безопасность на плечи бюджета.

Dynamo-MOW      15/01/2018 [11:34:41]#12
Уровень доходов и стоимость перевозок это лишьодин из факторов низкой мобильности населения. Самое главное, - слабые экономические и социальные связи. между регионами. Сделайте билет за 5 рублей между Иваново и Челябинском( условно)- никто не полетит, не надо.

Szem      15/01/2018 [16:42:01]#13
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 15.01.2018 10:56
   
К первому замечанию. Доступность авиаперевозок зависит от двух факторов. От доходов, верно. И от стоимости услуг. График № 1, вроде бы, об этом. Если мы не можем в обозримом будущем повысить в разы доходы большинства населения - надо искать способы понизить тарифы. Я не утверждаю, что это обязательно возможно - но я могу утверждать, что, если мы хотим повысить доступность до уровня США, надо удешевить авиаперевозки в 3-5 раз. Если авиастроение хочет попробовать - вот ему ориентир. Простой пример. Когда я заканчивал институт, доступность мобильной связи была... авиаперевозкам и не снилось. Это было суперэлитное благо, доступное долям процента. А сейчас - у каждого бомжа по две трубки и четыре симки:-) И не потому что народ стал богаче на порядки - а именно благодаря развитию технологий. Я неплохо понимаю, почему в авиации резервы снижения затрат меньше, чем в сотовой связи (есть разница в структуре и природе разных компонент затрат) - но я понимаю и то, что для развития технологий нужно ставить амбициозные цели. Если авиастроение хочет улучшить жизнь населения России при тех доходах, которые реально ожидать в обозримом будущем - пусть попробует достичь таких-то уровней. А достигать высокой доступности авиаперевозок, как на Западе, если и доходы в России станут, как на Западе - много ума не надо. Существующие ВС с этим справляются. Только доходов как на Западе не будет - возможно, их и на Западе скоро не будет;-) Это мы говорим пока о магистральных перевозках. Про северА и доступность с учетом тамошней специфики - отдельный разговор. ====== В данном случае я ориентировался на исследования, которые озвучил данный сайт. Из них следует, что средний тариф на внутренних магистральных линиях ниже, чем на МВЛ. Из этого следует, что проблема доступности услуг по перевозке на внутренних магистральных линиях лежит в области малого платёжеспособного спроса на данный вид услуг и отрасль сделала почти всё возможное со своей стороны для привлечения пассажиров. Безусловно, можно найти способы для дальнейшего снижения затрат и тем самым ещё понизить тариф, но это мало повлияет на итоговый результат. Единственный глобальный фактор, который может дать заметный результат - вынесение всех затрат на антитеррористическую безопасность на плечи бюджета.
Каким образом Вы фантазируете получить доступность авиауслуг ?
С каких пор индустрия готова заняться снижением себестоимости продукции ?
В России налажено производство двигателей для вс региональной размерности ?
В России налажен выпуск ПКИ ? Где это ?
Берете пример SSJ и видите, что стоимость вс находится на уровне, и выше, т зарубежных конкурентов. А производитель из года в год подтверждает свои убытки (хотя все дружно получает премии ).

Вы как всегда пытаетесь создать очередной экономический феномен, который является ничем не обеспеченной фантазией. При этом даже любая реконструкция аэропорта, сегодня, означает многократное повышение тарифов (см Платов в Ростове), что доказывает нежелание регулятора собственно и повышать доступность перевозки.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      15/01/2018 [17:01:44]#14
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 15.01.2018 11:34
   
Уровень доходов и стоимость перевозок это лишьодин из факторов низкой мобильности населения. Самое главное,- слабые экономические и социальные связи. между регионами. Сделайте билет за 5 рублей между Иваново и Челябинском( условно)- никто не полетит, не надо.
Полностью согласен

tik4      15/01/2018 [17:15:52]#15
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Dynamo-MOW от 15.01.2018 11:34
   
Уровень доходов и стоимость перевозок это лишьодин из факторов низкой мобильности населения. Самое главное,- слабые экономические и социальные связи. между регионами. Сделайте билет за 5 рублей между Иваново и Челябинском( условно)- никто не полетит, не надо.
да даже по работе у нас народ не хочет лететь в соседний регион - поездом или авто комфортней выходит (хоть и дольше), чем трястись в маленьком пепелаце.

Владислав Клочков      15/01/2018 [18:35:05]#16
Насчет слабости межрегиональных связей - спору нет. Ну неинтересны регионы России друг другу, почти совсем. Все - через Москву. И госуправление, и структура всех этих холдингов, и культура, и образование - все. Так что развитие авиации не рассмотреть в отрыве от стратегии социально-экономического развития, пространственного и т.п.

В этой статье, конечно, не удалось сказать обо всем, но мы и это изучали. Делали простые оценки, какие потоки между региональными центрами позволят обеспечить приемлемую частоту рейсов ВС заданной вместимости. И вышло, что сейчас такие прямые межрегиональные рейсы можно было бы выполнять на гипотетических самолетиках вместимостью 9-19 мест, но чтобы крейсерская скорость, стоимость пасс-км, комфорт и безопасность на уровне магистральных ВС. Сейчас такие требования, конечно, выглядят фантастично - но такая уж у меня функция: вот социально-экономические условия, вот цели (например, обеспечить транспортную связность, не через мегахаб в МАУ, а беспересадочными рейсами) - а вот требования к технологиям, дорогие инженеры. Не можете? Ну что ж... значит, не осчастливим мы население Российской Федерации:-)

Владислав Клочков      15/01/2018 [18:47:28]#17
Уважаемый Михаил!
«и отрасль сделала почти всё возможное со своей стороны для привлечения пассажиров. Безусловно, можно найти способы для дальнейшего снижения затрат и тем самым ещё понизить тариф, но это мало повлияет на итоговый результат.»
Вот в чем дело Смотря какая отрасль. Если ГА – конечно. В рамках нынешних технологий, на современных ВС – видимо, выжали все, что могли.
Но мы-то работаем в другой отрасли. В авиационной промышленности, точнее, в ее прикладной науке. А она должна создавать новые технологии. И там резервы гораздо больше – хотя дело это и не быстрое.

To Szem
«Каким образом Вы фантазируете получить доступность авиауслуг»
Правильные слова Да, моя задача – именно нафантазировать. Без фантазии – только обоснованной, с одной стороны, потребностями, с другой – принципиальными возможностями (что не противоречит законам физики) – никакого прогресса не будет. Из пещер и из шкур бы по сей день не вылезли.
Что до Суперджета и отсутствия конкретных двигателей в линейке – понятно, и для меня все эти нынешние неприятности объяснимы. Только развитие технологий надо планировать на более долгий срок, в течение которого приходят и уходят – не только президенты ОАК, но и президенты РФ

Владислав Клочков      15/01/2018 [18:55:31]#18
И по личному вопросу
Как экономист, я не раб какой-то конкретной теории. Они для меня – как инструменты в чемоданчике. В макроэкономике, например, в зависимости от периода, могут быть справедливыми иногда взгляды и рекомендации Кейнса, иногда – Фридмана, и т.п. Базовое образование приучило меня строить под каждый конкретный случай свою модель, поскольку условия меняются.
Экономист я прикладной, так что, вроде бы, со своими моделями ТОиР парка и организации производства в распределенных матричных структурах и прочего - должен быть вне политики. Но понимаю же, что вне – не получается быть. Чем бы ты ни занимался, от проблем авиаперевозок в малонаселенных регионах до рыночной стратегии ОАК – сразу, хошь не хошь, вляпываешься в политику, с любым содержательным выводом. Если кому-то интересно – я приверженец сильного и ответственного, реально управляющего государства. Дирижист, значит, если ярлыки приклеивать Но пришел к этому именно через изучение экономики своей отрасли. Еще я, в самом деле, считаю, что основная цель экономического развития – повышение качества жизни большинства населения РФ. Социалист, значит, чего не скрывал никогда.

Dynamo-MOW      15/01/2018 [20:38:42]#19
"Полет через Москву " становится уже ругательством. А что в этом плохого? Это удобно пассажирам. Или на Востоке- что плохого в полетах через Новосиб или через Владивосток? Радоваться надо и развивать региональные хабы, а не гундеть о "Маскве "

Михаил_К      16/01/2018 [11:23:57]#20
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Владислав Клочков от 15.01.2018 18:47
   
Уважаемый Михаил! «и отрасль сделала почти всё возможное со своей стороны для привлечения пассажиров. Безусловно, можно найти способы для дальнейшего снижения затрат и тем самым ещё понизить тариф, но это мало повлияет на итоговый результат.» Вот в чем дело Смотря какая отрасль. Если ГА – конечно. В рамках нынешних технологий, на современных ВС – видимо, выжали все, что могли. Но мы-то работаем в другой отрасли. В авиационной промышленности, точнее, в ее прикладной науке. А она должна создавать новые технологии. И там резервы гораздо больше – хотя дело это и не быстрое. To Szem «Каким образом Вы фантазируете получить доступность авиауслуг» Правильные слова Да, моя задача – именно нафантазировать. Без фантазии – только обоснованной, с одной стороны, потребностями, с другой – принципиальными возможностями (что не противоречит законам физики) – никакого прогресса не будет. Из пещер и из шкур бы по сей день не вылезли. Что до Суперджета и отсутствия конкретных двигателей в линейке – понятно, и для меня все эти нынешние неприятности объяснимы. Только развитие технологий надо планировать на более долгий срок, в течение которого приходят и уходят – не только президенты ОАК, но и президенты РФ
Во-первых, речь идёт о магистральных авиаперевозках.
Во-вторых, даже двукратное снижение стоимости самолёта для АК (что невозможно) окажет минимальное влияние на рост пассажиропотока. В-третьих, проблема сугубо в доходах населения, которому даже доступный билет нужен в единичных случаях. Те, кто имеет возможность осмысленно (имеет деньги на сам билет и на пребывание в пункте назначения) использовать авиатранспорт его использует при текущем уровне цен.

Что касается новых технологий - это прекрасно. Но главная задача авиапрома (на мой взгляд) - выход на экономически обоснованное серийное производство пассажирских самолётов по полному циклу и обеспечение их качественного ППО.

Канадец      17/01/2018 [06:17:42]#21
Здравствуйте, Владислав.
Я хотел добавить свои "2 копейки" к вашей дискуссии с Михаилом. Доступность авиации - это не единственный фактор для того, чтобы начали летать. Я живу в стране, которая находится на 2-м месте по размерам (после России). Но если в России народ традиционно привык путешествовать поездами (да еще и в плацкартных вагонах), то в Северной Америке либо едут на машинах, либо летают самолетами. Никому даже в голову не придет поехать поездом скажем из Торонто в Виннипег или Калгари. Поезд ходит раз в день, но на нем ездят в основном американские туристы. Поэтому и сеть железных дорог здесь практически не развита (кроме грузовых перевозок). А в России - как раз наоборот. Если у человека стоит выбор - лететь из Москвы до Белгорода или ехать поездом - многие выбирут поезд. И в результате - аэродром Белгорода тихо зарастает травой. Моя коллега не так давно, когда возвратили рейсы из Москвы, пыталась пару раз вылететь. Один раз вернули билет из-за того, что мало пассажиров купили. В другой раз - потому, что керосин не заливают в самолет из-за долгов авиакомпании. Вернулась на вокзал и поехала автобусом. А что делать? А что касается цен на билет, то в Европе они конечно намного дешевле. Там идет прямая конкуренция между ж.д. и авиаперевозками. Вот когда она есть, тогда можно сравнивать. Посмотрите, сколько оттянули на себя ж.д., как только ввели Сапсаны между Москвой с СПб. Как только время в пути поездом сравнялось со временем в полете + дорога + регистрация в а.п. - сразу народ ринулся назад с самолета на поезд. Да и удобно: приезжаешь прямо в центр города и потратил столько же времени, как езда до Шарика и из Пулково в центр. А пока плацкарта из Москвы до МинВод стоит порядка 20 долларов, массовый пассажир летать не будет.
Возвращаясь к теме дискуссии - полеты не могут быть и не будут дешевыми. По крайней мере в ближайшем обозримом будущем в России. Если откинуть "специальные" маршруты типа Москва - Симферополь или Москва - Хабаровск, то по остальным направлениям правительство цены не контролирует. И в результате - билет из Москвы в Нью-Йорк стоит практически столько же, как билет из Москвы в Прагу (9 часов полета против 3-х)

Szem      17/01/2018 [12:06:46]#22
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя GRV от 15.01.2018 17:01
   
Полностью согласен
Если услуги (по стоимости) будут доступны для большей части населения регионов, то эти самые горизонтальные связи начнут развиваться достаточно активно.
Многие из нас давно уже себе предлагали посещение различных мест России по бизнесу или в качестве ознакомительной поездки, но существующие расценки (тарифы) имеют ограничительный характер на поездки авиатранспортом, не обоснованные исключительным характером. Я уже не говорю о фидерных перевозках, для чего необходимо развитие коммерческих связей и договорных отношений между перевозчиками.
Т. образом есть два фактора - низкие доходы активной части населения России и высокая себестоимость перевозок, что и является препятствием развития внутрирегиональных перевозок (ну еще можно добавить нежелание регулятора иметь конкурентоспособную среду на авиатранспорте).

Szem      17/01/2018 [12:15:30]#23
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Владислав Клочков от 15.01.2018 18:35
   
Насчет слабости межрегиональных связей - спору нет. Ну неинтересны регионы России друг другу, почти совсем. Все - через Москву. И госуправление, и структура всех этих холдингов, и культура, и образование - все. Так что развитие авиации не рассмотреть в отрыве от стратегии социально-экономического развития, пространственного и т.п. В этой статье, конечно, не удалось сказать обо всем, но мы и это изучали. Делали простые оценки, какие потоки между региональными центрами позволят обеспечить приемлемую частоту рейсов ВС заданной вместимости. И вышло, что сейчас такие прямые межрегиональные рейсы можно было бы выполнять на гипотетических самолетиках вместимостью 9-19 мест, но чтобы крейсерская скорость, стоимость пасс-км, комфорт и безопасность на уровне магистральных ВС. Сейчас такие требования, конечно, выглядят фантастично - но такая уж у меня функция: вот социально-экономические условия, вот цели (например, обеспечить транспортную связность, не через мегахаб в МАУ, а беспересадочными рейсами) - а вот требования к технологиям, дорогие инженеры. Не можете? Ну что ж... значит, не осчастливим мы население Российской Федерации:-)
Регионы России друг другу интересны, и даже более чем Москва регионам и наоборот.
Основным критерием является меньший доход в регионах. Это не позволяет пассажирам из регионов в массовом количестве использовать авиатранспорт в качестве доступного вида транспорта.
Банально можно посмотреть расписание и маршруты советского периода с поправкой на типы вс и пр. факторы.
Существуют математические модели для обработки потоков потенциальных пассажиров между возможными маршрутными точками, которые позволяют из открытых источников анализировать и прогнозировать потоки пассажиров для возможного открытия маршрутов, не связанных до сих пор авиационным сообщением (при наличии такового - есть другие методы).

Szem      17/01/2018 [12:21:31]#24
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 16.01.2018 11:23
   
Во-первых, речь идёт о магистральных авиаперевозках. Во-вторых, даже двукратное снижение стоимости самолёта для АК (что невозможно) окажет минимальное влияние на рост пассажиропотока. В-третьих, проблема сугубо в доходах населения, которому даже доступный билет нужен в единичных случаях. Те, кто имеет возможность осмысленно (имеет деньги на сам билет и на пребывание в пункте назначения) использовать авиатранспорт его использует при текущем уровне цен. Что касается новых технологий - это прекрасно. Но главная задача авиапрома (на мой взгляд) - выход на экономически обоснованное серийное производство пассажирских самолётов по полному циклу и обеспечение их качественного ППО.
Вы каждый раз путаете интересы различных участников процесса .
У каждой стороны есть свои интересы.
Производителю продать дороже.
Перевозчику купить дешевле, но продать дороже перевозку.
Пассажиру купить дешевле.
Это аксиома процесса перевозки.
А Вы устраиваете обсуждения планетарного масштаба.
Платит пассажир. Все, начиная от дизайна сайта авиакомпании, до процентной ставки банки на лизинг вс влияет на то, насколько пассажир будет готов расстаться со своими рублями из бумажника.

Михаил_К      17/01/2018 [14:27:27]#25
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Szem от 17.01.2018 12:21
   
Вы каждый раз путаете интересы различных участников процесса . У каждой стороны есть свои интересы. Производителю продать дороже. Перевозчику купить дешевле, но продать дороже перевозку. Пассажиру купить дешевле. Это аксиома процесса перевозки. А Вы устраиваете обсуждения планетарного масштаба. Платит пассажир. Все, начиная от дизайна сайта авиакомпании, до процентной ставки банки на лизинг вс влияет на то, насколько пассажир будет готов расстаться со своими рублями из бумажника.
Во-первых, обсуждалось влияние стоимости воздушного судна на рост пассажиропотока, а не интересы сторон.
Во-вторых, введено ограничение, в виде магистральных перевозок.
В-третьих, подразумеваются перевозки в рамках конкуренции между АК.

Szem      17/01/2018 [14:57:47]#26
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Михаил_К от 17.01.2018 14:27
   
Во-первых, обсуждалось влияние стоимости воздушного судна на рост пассажиропотока, а не интересы сторон. Во-вторых, введено ограничение, в виде магистральных перевозок. В-третьих, подразумеваются перевозки в рамках конкуренции между АК.
Скажите, а Вам известны, хотя бы приблизительно , удельные показатели себестоимости в тарифе ? В том числе лизинговые и пр. отчисления ?

Szem      17/01/2018 [16:22:59]#27
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Канадец от 17.01.2018 06:17
   
Здравствуйте, Владислав. Я хотел добавить свои "2 копейки" к вашей дискуссии с Михаилом. Доступность авиации - это не единственный фактор для того, чтобы начали летать. Я живу в стране, которая находится на 2-м месте по размерам (после России). Но если в России народ традиционно привык путешествовать поездами (да еще и в плацкартных вагонах), то в Северной Америке либо едут на машинах, либо летают самолетами. Никому даже в голову не придет поехать поездом скажем из Торонто в Виннипег или Калгари. Поезд ходит раз в день, но на нем ездят в основном американские туристы. Поэтому и сеть железных дорог здесь практически не развита (кроме грузовых перевозок). А в России - как раз наоборот. Если у человека стоит выбор - лететь из Москвы до Белгорода или ехать поездом - многие выбирут поезд. И в результате - аэродром Белгорода тихо зарастает травой. Моя коллега не так давно, когда возвратили рейсы из Москвы, пыталась пару раз вылететь. Один раз вернули билет из-за того, что мало пассажиров купили. В другой раз - потому, что керосин не заливают в самолет из-за долгов авиакомпании. Вернулась на вокзал и поехала автобусом. А что делать? А что касается цен на билет, то в Европе они конечно намного дешевле. Там идет прямая конкуренция между ж.д. и авиаперевозками. Вот когда она есть, тогда можно сравнивать. Посмотрите, сколько оттянули на себя ж.д., как только ввели Сапсаны между Москвой с СПб. Как только время в пути поездом сравнялось со временем в полете + дорога + регистрация в а.п. - сразу народ ринулся назад с самолета на поезд. Да и удобно: приезжаешь прямо в центр города и потратил столько же времени, как езда до Шарика и из Пулково в центр. А пока плацкарта из Москвы до МинВод стоит порядка 20 долларов, массовый пассажир летать не будет. Возвращаясь к теме дискуссии - полеты не могут быть и не будут дешевыми. По крайней мере в ближайшем обозримом будущем в России. Если откинуть "специальные" маршруты типа Москва - Симферополь или Москва - Хабаровск, то по остальным направлениям правительство цены не контролирует. И в результате - билет из Москвы в Нью-Йорк стоит практически столько же, как билет из Москвы в Прагу (9 часов полета против 3-х)
Сравнение региональных перевозок "в лоб" с канадскими не совсем корректно.
В России низкий уровень доходов, но даже не это самое главное - для авиаперевозки в масштабах региональных перевозок с их малыми объемам - нет стабильности и соответствующих приемлемых тарифов. Нет фидерных перевозок. Нет маркетинга.
Тем более сравнивать ОАО Канадские железные дороги и ГУП РЖД также некорректно.
Канада решает проблемы по сокращению технологических графиков обслуживание региональных маршрутов, чего нет в России. Это также является серьезным препятствием (полное время с использование авиатранспорта в России на коротких маршрутах неоправданно большое).

Dynamo-MOW      17/01/2018 [21:39:58]#28
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Канадец от 17.01.2018 06:17
   
Здравствуйте, Владислав. Я хотел добавить свои "2 копейки" к вашей дискуссии с Михаилом. Доступность авиации - это не единственный фактор для того, чтобы начали летать. Я живу в стране, которая находится на 2-м месте по размерам (после России). Но если в России народ традиционно привык путешествовать поездами (да еще и в плацкартных вагонах), то в Северной Америке либо едут на машинах, либо летают самолетами. Никому даже в голову не придет поехать поездом скажем из Торонто в Виннипег или Калгари. Поезд ходит раз в день, но на нем ездят в основном американские туристы. Поэтому и сеть железных дорог здесь практически не развита (кроме грузовых перевозок). А в России - как раз наоборот. Если у человека стоит выбор - лететь из Москвы до Белгорода или ехать поездом - многие выбирут поезд. И в результате - аэродром Белгорода тихо зарастает травой. Моя коллега не так давно, когда возвратили рейсы из Москвы, пыталась пару раз вылететь. Один раз вернули билет из-за того, что мало пассажиров купили. В другой раз - потому, что керосин не заливают в самолет из-за долгов авиакомпании. Вернулась на вокзал и поехала автобусом. А что делать? А что касается цен на билет, то в Европе они конечно намного дешевле. Там идет прямая конкуренция между ж.д. и авиаперевозками. Вот когда она есть, тогда можно сравнивать. Посмотрите, сколько оттянули на себя ж.д., как только ввели Сапсаны между Москвой с СПб. Как только время в пути поездом сравнялось со временем в полете + дорога + регистрация в а.п. - сразу народ ринулся назад с самолета на поезд. Да и удобно: приезжаешь прямо в центр города и потратил столько же времени, как езда до Шарика и из Пулково в центр. А пока плацкарта из Москвы до МинВод стоит порядка 20 долларов, массовый пассажир летать не будет. Возвращаясь к теме дискуссии - полеты не могут быть и не будут дешевыми. По крайней мере в ближайшем обозримом будущем в России. Если откинуть "специальные" маршруты типа Москва - Симферополь или Москва - Хабаровск, то по остальным направлениям правительство цены не контролирует. И в результате - билет из Москвы в Нью-Йорк стоит практически столько же, как билет из Москвы в Прагу (9 часов полета против 3-х)
Читаю Ваш пост. Написано грамотно, выводы подкреплены фактами, все вписывается в некие общие представления о ситуации с перевозками в России. Начинаю смотреть на "фактуру" и ничего не понимаю.
Может в Канаде есть какая-то другая Россия? Или городишко Нью-Белгород?
Пройдемся по конкретике из которой делаются глобальные выводы:

1."И в результате - аэродром Белгорода тихо зарастает травой."

Аэропорт Белгорода( лучший аэропорт СНГ 2013, лучший аэропорт России в своем сегменте 2015 года) в 2017 году обслужил рекордное количество пассажиров- почти 470 тыс.
Рост 35, 5%.
В Москву до 8(!) рейсов каждый день во все аэропорты МАУ. Плюс регулярка в Питер, Казань, Норильск, Сочи, Симферополь. О чартерах от Туниса до Тайланда и не говорю.
Где можно посмотреть на растущую траву?

"Посмотрите, сколько оттянули на себя ж.д., как только ввели Сапсаны между Москвой с СПб."

Вы только подскажите, куда смотреть? Я вот смотрю на статистику авиаперевозок.
Сапсан из Москвы в Питер запустили в декабре 2009 года. Что случилось по итогам 2010?
Аэрофлот( основной перевозчик на этом рынке) увеличил количество рейсов на 48%, а перевозки на 41% при росте среднего тарифа на 7, 5%.Остальные игроки на этом направлении ( ТСО, Сибирь, ЮТэйр) свои рейсы не сократили.
РЖД убило собственные классические поезда Москва-Питер и загрузку на проходящих.
Так куда смотреть-то?

"И в результате - билет из Москвы в Нью-Йорк стоит практически столько же, как билет из Москвы в Прагу (9 часов полета против 3-х)"

Смотрим средний тариф на указанных направлениях за 2017 год.
Москва-Нью-Йорк в 2, 6 раза выше, чем Москва-Прага.( 386 дол.США против 148 дол.США)

Я к чему это все пишу.
1) Вас нет никакой реальной информации о ситуации с авиаперевозками в России, как и понимания ситуации в ГА в целом
2) Все Ваши посты в последнее время на этом Форуме это дешевая туфта.
Уж извините.

Dynamo-MOW      17/01/2018 [22:05:51]#29
«Большие вызовы» для российской авиации
12 января 2018 года / Владислав Клочков / Aviation EXplorer

Уважаемый Владислав!
Книгу не осилил, извините.
Из статьи не понял, кому она адресована? Кому она интересна?
Авиакомпаниям на 100% нет. Производителям самолетов для ГА? Не уверен.
Основной посыл-"так как на первое место должны быть поставлены национальные приоритеты, а не интересы отдельных ведомств или крупных игроков." это просто Камасутра какая-то.
Я хочу жить в обществе, где интересы Ивановых/Петровы, мелких фермеров и корпораций превалируют над фантомными "национальными приоритетами". Как то было сказано-" что хорошо Боингу, то хорошо Америке". Что хорошо гражданину, то хорошо стране. Если наоборот, то общество обречено.
Но это посыл идеологический, к нашей практике имеет отношение слабое.

Канадец      18/01/2018 [05:36:53]#30
Dynamo-MOW
Поделитесь пожалуйста, где вы находите цены на Москва - Прага за 148 ам.баксов? Я бы с удовольствием купил и слетал на выходные. Я вижу только от 242 и выше. Ну если конечно не брать "кривые" типа через Минск и Улаан-Баатар. И Нью-Йорк тоже вижу у Аэрофлота за 453. Я смотрел на будни на вылет через неделю.

Канадец      18/01/2018 [05:43:27]#31
Szem,
ОАО Канадские железные дороги (в быту - просто CN) не занимается пассажирскими перевозками вообще. Это - так, для справки.

Михаил_К      18/01/2018 [11:45:54]#32
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Szem от 17.01.2018 14:57
   
Скажите, а Вам известны, хотя бы приблизительно , удельные показатели себестоимости в тарифе ? В том числе лизинговые и пр. отчисления ?
Если грубо, около трети от всех затрат АК на рейс - лизинговые платежи или затраты на владение ВС.

Dynamo-MOW      18/01/2018 [12:12:10]#33
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Szem от 17.01.2018 14:57
   
Скажите, а Вам известны, хотя бы приблизительно , удельные показатели себестоимости в тарифе ? В том числе лизинговые и пр. отчисления ?
Никаких "удельных показателей себестоимости в тарифе" не существует. Это бессмысленный набор слов. Если говорить о доле лизинговых платежей в прямых расходах на рейс( постоянных+переменных), то это 11-13%.

Эк      18/01/2018 [16:57:00]#34
Автор декларирует необходимость развития прикладной авиационной науки, которая сможет обеспечить развитие и внедрение авиационных технологий. На практике государственные средства, выделяемые в последнее десятилетие на исследования оказывают весьма незначительное влияние на технический уровень и качество создаваемых образцов авиатехники. Косвенно это подтверждается замечанием автора о возврате к производству старых моделей. Нового, увы, ничего не разработано.
Дело не в недостаточном финансировании прикладной науки, а в полной потере ее связи с производством. При формировании стратегии, решающей совокупность проблем авиастроительной отрасли нужно фокусироваться именно на интересах крупных отраслевых игроков – интегрированных структур, конструкторских бюро, а они, в свою очередь, должны формировать заказы для прикладной науки и спрашивать результат. ИМХО корень сегодняшних проблем с технологиями в этом – НИЦ формирует себе тематику НИР, проводит исследования, сам принимает их результаты. Механизма постановки задач от потребителя нет, целевых объективных показателей уровня проведенных исследований (TRL) в госконтрактах нет, участие КБ и предприятий в оценке разработанных технологий формально и минимально.
Стратегическими приоритетами государства сегодня должны стать защита внутреннего рынка, инвестиции в технологическую базу производителей авиатехники, консолидированный государственный заказ на отечественные суда МВЛ – меры по созданию и госрегулированию внутреннего рынка воздушных судов, стимулирующие производство. Технологии подтянутся как инструменты решения задач по производству, это не самоцель (если иметь целью развитие авиастроительного производства, а не освоение средств на НИР).

Dynamo-MOW      18/01/2018 [21:08:55]#35
"защита внутреннего рынка, "
"консолидированный государственный заказ на отечественные суда ",
" на интересах крупных отраслевых игроков – интегрированных структур, конструкторских бюро, "

Песня!
Вы спросите "конечных потребителей"- авиакомпании и пассажиров.
В ответ будет-
https://www.youtube.com/watch? ...

Эк      19/01/2018 [10:36:53]#36
К сожалению это так, сегодня интересы авиакомпаний и отечественной промышленности, увы, не совпадают. авиакомпании покупают западные самолеты, отечественная промышленность сегодня ничего конкурентоспособного предложить не в состоянии. Спрашивать никого не нужно – ответ в структуре парка гражданских ВС.
При этом остаются госзадачи, которые нельзя решать покупкой импортной техники, нужно развивать собственную промышленность. Ждать от наших самолетов улучшения характеристик в ближайшие годы не приходится, или жесткие протекционистские меры по развитию авиапрома или окончательный отказ от российского авиастроения.

Szem      19/01/2018 [11:03:27]#37
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Эк от 18.01.2018 16:57
   
Автор декларирует необходимость развития прикладной авиационной науки, которая сможет обеспечить развитие и внедрение авиационных технологий. На практике государственные средства, выделяемые в последнее десятилетие на исследования оказывают весьма незначительное влияние на технический уровень и качество создаваемых образцов авиатехники. Косвенно это подтверждается замечанием автора о возврате к производству старых моделей. Нового, увы, ничего не разработано. Дело не в недостаточном финансировании прикладной науки, а в полной потере ее связи с производством. При формировании стратегии, решающей совокупность проблем авиастроительной отрасли нужно фокусироваться именно на интересах крупных отраслевых игроков – интегрированных структур, конструкторских бюро, а они, в свою очередь, должны формировать заказы для прикладной науки и спрашивать результат. ИМХО корень сегодняшних проблем с технологиями в этом – НИЦ формирует себе тематику НИР, проводит исследования, сам принимает их результаты. Механизма постановки задач от потребителя нет, целевых объективных показателей уровня проведенных исследований (TRL) в госконтрактах нет, участие КБ и предприятий в оценке разработанных технологий формально и минимально. Стратегическими приоритетами государства сегодня должны стать защита внутреннего рынка, инвестиции в технологическую базу производителей авиатехники, консолидированный государственный заказ на отечественные суда МВЛ – меры по созданию и госрегулированию внутреннего рынка воздушных судов, стимулирующие производство. Технологии подтянутся как инструменты решения задач по производству, это не самоцель (если иметь целью развитие авиастроительного производства, а не освоение средств на НИР).
" Стратегическими приоритетами государства сегодня должны стать защита внутреннего рынка, инвестиции в технологическую базу производителей авиатехники, консолидированный государственный заказ на отечественные суда МВЛ – меры по созданию и госрегулированию внутреннего рынка воздушных судов, стимулирующие производство. Технологии подтянутся как инструменты решения задач по производству, это не самоцель (если иметь целью развитие авиастроительного производства, а не освоение средств на НИР). " - чушь !!!

Внутренний рынок нужно не защищать, а развивать. Предоставлять наиболее современные решения для освоения внутреннего рынка перевозок с учетом минимальной себестоимости, повышения безопасности и эффективности перевозок.
Авиационная отрасль - глобальна. Ориентация на внутренний рынок приводит, в отсутствии реальных драйверов прогресса, к идеям возобновления строительства вс, разработанных с учетом ТЗ многодесятилетней давности, с учетом материалов и подходов к проектированию вс прошедших эпох.
Основным стимулом должен быть внешний конкурентоспособный рынок (пример Эмбраер).
Без этого технологии не "подтянутся" никогда.

Эк      19/01/2018 [14:53:30]#38
К сожалению это так, сегодня интересы авиакомпаний и отечественной промышленности, увы, не совпадают. Авиакомпании покупают западные самолеты, отечественная промышленность сегодня ничего конкурентоспособного предложить не в состоянии. Спрашивать никого не нужно – ответ в структуре парка гражданских ВС.

При этом остаются госзадачи, которые нельзя решать покупкой импортной техники, нужно развивать собственную промышленность. Ждать от наших самолетов улучшения характеристик в ближайшие годы не приходится: или жесткие протекционистские меры по развитию авиапрома или окончательный отказ от российского авиастроения.


Просто Паша      19/01/2018 [15:52:12]#39
Самое интересное, что совпадают интересы только у коррупционеров во всех отраслях, победить которых нынешняя власть похоже не в состоянии.

Szem      19/01/2018 [17:02:29]#40
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Просто Паша от 19.01.2018 15:52
   
Самое интересное, что совпадают интересы только у коррупционеров во всех отраслях, победить которых нынешняя власть похоже не в состоянии.
А что мешает подтянуть предложения промышленности к требованиям заказчиков ? Тогда интересы коррупцию будут сведены к стандартным ?

Szem      19/01/2018 [17:04:04]#41
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Эк от 19.01.2018 14:53
   
К сожалению это так, сегодня интересы авиакомпаний и отечественной промышленности, увы, не совпадают. Авиакомпании покупают западные самолеты, отечественная промышленность сегодня ничего конкурентоспособного предложить не в состоянии. Спрашивать никого не нужно – ответ в структуре парка гражданских ВС. При этом остаются госзадачи, которые нельзя решать покупкой импортной техники, нужно развивать собственную промышленность. Ждать от наших самолетов улучшения характеристик в ближайшие годы не приходится: или жесткие протекционистские меры по развитию авиапрома или окончательный отказ от российского авиастроения.
Для решения госзадач не нужна промышленность в таком объеме.
Если промышленность не в состоянии решать задачи коммерческого сектора - то следует немного ее подправить. Нужно сказать честно и откровенно - это исключительно человеческий и управленческий фактор.

Dynamo-MOW      19/01/2018 [19:18:41]#42
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Просто Паша от 19.01.2018 15:52
   
Самое интересное, что совпадают интересы только у коррупционеров во всех отраслях, победить которых нынешняя власть похоже не в состоянии.
Как власть может победить коррупцию, если коррупция это сращивание власти и криминала?

Дикая тварь из дикого леса      19/01/2018 [19:21:08]#43
Среди этих "больших вызовов" (действительных и мнимых) упущен ещё один - кадры, которые будут работать в авиации (не важно, в промышленности или авиакомпаниях). Низкие зарплаты (зайдите на сайт МАИ, там есть документ по потребность промышленности в инженерах с указанием зарплаты), отсутствие перспектив (начальники всё больше журналисты и экономисты), созданное для воспроизводства болванов ЕГЭ. Ничуть не лучше в лётных училищах, выпускники которых за несколько лет учёбы приобретают лишь мизерную часть знаний, необходимых для работы.

Dynamo-MOW      19/01/2018 [19:31:04]#44
При этом остаются госзадачи, которые нельзя решать покупкой импортной техники, нужно развивать собственную промышленность.

Безусловно. Это касается военной техники.

Dynamo-MOW      19/01/2018 [19:33:23]#45
(не важно, в промышленности или авиакомпаниях)

Это ОЧЕНЬ важно.
Не путайте авиацию и авиастроение.

герра      20/01/2018 [12:12:54]#46
Владислав, уже вызывает уважение Ваш интерес к комментариям. И всё же главный вопрос звучит по-ленински "что делать?". Матмодели имеют право быть, живут уже своей математической жизнью и от нашей жизни, видимо, далеки. Вот старая индийская притча о количестве зёрен , которые надо положить на шахматную доску, если на каждую последующую класть в два раза больше предыдущей и сумма будет невероятной. В качестве "зерна" необходим самолёт с предельно эффективной винтовентиляторной тягой , порядка 0, 25-0, 3кг/кгс х час. Прототипом может быть Ту-95/114/126/142 , имеющим в своей основе главный конструктивный элемент крыло и возможностями перехода на винтовентиляторный движитель. Грузовой вариант подойдёт под перевозку рыбы с Дальнего Востока в центр России с задачей наработки около 3000-3500часов/год. Что покажет матмодель такого подхода?

герра      20/01/2018 [12:13:59]#47
Владислав, уже вызывает уважение Ваш интерес к комментариям. И всё же главный вопрос звучит по-ленински "что делать?". Матмодели имеют право быть, живут уже своей математической жизнью и от нашей жизни, видимо, далеки. Вот старая индийская притча о количестве зёрен , которые надо положить на шахматную доску, если на каждую последующую класть в два раза больше предыдущей и сумма будет невероятной. В качестве "зерна" необходим самолёт с предельно эффективной винтовентиляторной тягой , порядка 0, 25-0, 3кг/кгс х час. Прототипом может быть Ту-95/114/126/142 , имеющим в своей основе главный конструктивный элемент крыло и возможностями перехода на винтовентиляторный движитель. Грузовой вариант подойдёт под перевозку рыбы с Дальнего Востока в центр России с задачей наработки около 3000-3500часов/год. Что покажет матмодель такого подхода?

Dynamo-MOW      20/01/2018 [15:31:15]#48
. Прототипом может быть Ту-95/114/126/142 , имеющим в своей основе главный конструктивный элемент крыло и возможностями перехода на винтовентиляторный движитель. Грузовой вариант подойдёт под перевозку рыбы с Дальнего Востока в центр России с задачей наработки около 3000-3500часов/год. Что покажет матмодель такого подхода.?

Только диагноз покажет- шизофрения.

герра      20/01/2018 [17:11:55]#49
Dynamo-MOW 20/01/2018 [15:31:15]
А Д-27 на Ан-70 тоже из разряда "шизы"? Или презентация Сафрана винтовентилятора диаметром 4, 2м с тягой 12-12, 5тонн при 800об/мин тоже "шиза"?
Держи эмоции в узде.

Dynamo-MOW      20/01/2018 [19:20:15]#50
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя герра от 20.01.2018 17:11
   
Dynamo-MOW 20/01/2018 [15:31:15] А Д-27 на Ан-70 тоже из разряда "шизы"? Или презентация Сафрана винтовентилятора диаметром 4,2м с тягой 12-12,5тонн при 800об/мин тоже "шиза"? Держи эмоции в узде.
😂😂😂 С маниакально- депрессивным психозом! С об/мин!

[+] Посмотреть все комментарии (66)











Материалы рубрики

Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки
Росавиация
Отчет Росавиации за 2017 год
Юлия Кузьмина
«Победа» стала самой быстро обслуживаемой авиакомпанией России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - февраль 2018 г
Михаил Вахнеев
В Калугу на «Калуге»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2018 г
Олег Бочаров
О задачах по развитию региональных авиаперевозок
Р.Гусаров, Ю.Кузьмина
Итоги Белавиа за 2017 год и планы на будущее
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
AVIA.RU
Как воспринимают в профессиональном сообществе работу крупнейших аэропортов России
М.Вахнеев, Ю.Кузьмина
Небо начинается с земли. В Москве прошла 5-я выставка и форум NAIS-2018
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2017 гг
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-декабре  2016-2017 годов
Владислав Клочков
«Большие вызовы» для российской авиации
Никита Полонский
«Выход из зоны комфорта – это вызов времени»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2017 гг
Михаил Вахнеев
«Аэропорты Регионов» - итоги, планы и ЧМ18
Aviation EXplorer
Предварительные результаты деятельности ГА РФ в 2017 году
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2017 гг
Вадим Волков
Аэропортам севера необходимы содействие и поддержка
Роман Гусаров
ФКП «Аэропорты Севера» - 10 лет
Юлия Кузьмина
«Платов» - начало большого движения вперед
Михаил Вахнеев
Hainan Airlines начинает полеты в Москву на Dreamliner

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Здесь работа удаленно вакансии - подробнее здесь.
Тут стены покраска разными цветами, подробное описание здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer