Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России

Доклад на заседании Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП, 08.10.2018г.


11.10.18 23:10 / Александр Фридлянд / Aviation EXplorer
 

Александр Фридлянд
Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Макроэкономические условия деятельности авиабизнеса резко усложнились: За первое полугодие 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года инфляционный рост цен в экономике страны составил в среднем 2.3%. В то же время рост себестоимости в гражданской авиации за этот же период составил 12.8%. Мало какие отрасли живут в таких условиях, чтобы себестоимость обгоняла инфляцию в стране в 6 раз. В сложившейся ситуации отрасль существенно ухудшила финансовые результаты деятельности: убытки по итогам 6 месяцев 2018 года достигли 40,75 млрд рублей.

За этот же период цена барреля нефти выросла на 37-38%. Очень серьезный рывок, плюс - девальвация национальной валюты. К тому же изменились условия налогообложения добычи и реализации нефти и нефтепродуктов в России - «налоговый маневр». Как это проявилось в статистике рынка в целом: раньше мы говорили, что статья авиаГСМ (горюче-смазочные материалы, включая авиатопливо) это крупнейшая статья расходов авиакомпаний, но, начиная с 2014 года, после девальвации рубля, самой крупной статьей стали аренда и лизинг. Так было с 2014 по 2017 год включительно. Однако в 2018 году изменилась структура себестоимости  российских авиаперевозок – на первую позицию вновь вышла статья «Расходы на авиаГСМ» (рис. 1 – 3).


рис.1


рис.2


рис.3

Вот какова динамика за этот год по статьям:


рис.4

На слайде (рис. 4) видно, что на второй позиции у нас авиаГСМ - разница в желтой и зеленой полоске несопоставимо выше, чем у остальных позиций. Отдельно для ВВЛ (внутренние воздушные линии) и МВЛ (международные воздушные линии) аналогичные картинки (рис. 5 – 6).


рис.5


рис.6

Посмотрим удельный расход авиакомпаний на тонно-километр в сравнении полугодий 2017 и 2018 годов. Рост  цен  на  авиаГСМ   –   главный   драйвер   повышения расходов российскими авиа- компаниями. Если посмотреть вклад этой статьи в общее увеличение себестоимости авиаперевозок за 6 мес. 2018 г, то это более чем 52%.  Все остальные статьи вместе взятые – около 48% (рис. 7). 


рис.7

Операционные расходы выросли на 12,8%, при этом расходы на авиаГСМ выросли на 29, 5% . Такая же картина отдельно на МВЛ и ВВЛ (рис. 8 – 9):


рис.8

Если мы посмотрим на ВВЛ (рис. 8), то цифры похожие, но несколько иные: рост операционных расходов +9% , расходы на авиаГСМ +21%.


рис.9

На МВЛ (рис. 9) рост операционных расходов +16% , на авиаГСМ +36%. Разница роста в процентах между МВЛ и ВВЛ не должна нас смущать, так как если посмотреть на абсолютный прирост себестоимости в рублях, он будет на МВЛ и ВВЛ примерно одинаковый.

Что же с тарифами (рис. 10):


рис.10

Из-за ограниченной платежеспособности потребителей, средний рост тарифов в ГА составил 7,4%, отставая от роста затрат. То есть мы видим существенное отставание роста тарифов от роста себестоимости. Связано это, конечно же, с платежеспособностью населения. Авиакомпании не могут резко поднять тарифы. В сложившейся ситуации отрасль существенно ухудшила финансовые результаты деятельности. Убыточными стали даже международные воздушные линии, чего практически не наблюдалось в предыдущие годы. Убытки авиаотрасли по итогам 6 месяцев 2018 года достигли 40,75 млрд. руб. по сравнению с 18,21 млрд. руб. за аналогичный период 2017 года.

Как можно объяснить то, что произошло? Здесь много разных причин, но я хотел бы заострить внимание на одной - налоговый маневр в нефтяном секторе экономики. Если раньше налоговая нагрузка, в основном, приходилась на экспортеров, с которых взималась экспортная пошлина, то сейчас она уменьшается и к 2024 году будет равна нулю, а через НДПИ налоговая нагрузка и соответствующий рост затрат постепенно (поэтапно в период до 2024 года включительно) перераспределяется на всех, в том числе и на таких крупных потребителей нефтепродуктов, как авиакомпании. В итоге цена, по который наши авиакомпании получают авиаГСМ, становится очень чувствительной к мировой цене на топливо.  Если при прежней системе налогообложения она несколько демпфировалась, то сейчас она напрямую связана и налоговая нагрузка на ГСМ увеличивается в рамках этого налогового маневра и нагрузка на авиационный бизнес через авиаГСМ тоже будет увеличиваться.

Требуется принятие решения, не с точки зрения сегодняшнего дня. Этот процесс будет нарастать, налоговый маневр будет продолжаться, и с каждым годом это перераспределение налоговой нагрузки на ГСМ с экспортной пошлины на НДПИ будет идти до 2024 года включительно. Нам необходимо принять долгосрочное решение, которое бы учитывало этот долгосрочный фактор.

Что предлагается: если посмотреть в механизм, который заложен в этот налоговый маневр, там есть так называемый возвратный (отрицательный) акциз, т.е. возмещение этого акциза, которое законодатели предполагают в разных видах, в основном для тех или иных предприятий нефтеперерабатывающей отрасли. Давайте подумаем и включим такой механизм переключения и компенсации и на наши авиаперевозки, учитывая их социальную значимость, важный для отрасли характер и долговременность данного фактора.

Какие отсюда можно сделать выводы:

  1. Текущие изменения в структуре и рост себестоимости авиаперевозок на фоне стагнации реальных доходов населения, а также возможный рост НДС на ВВЛ с 01.01.2019 и последствия реализации налогового маневра, перераспределяющего налоговое бремя с экспортеров нефти на потребителей нефти и нефтепродуктов (что увеличивает расходы авиакомпаний), кардинально увеличивают риски российского авиационного бизнеса.

  2. Нарастает риск возобновления отраслевого кризиса и потери авиакомпаниями финансовых ресурсов, необходимых для решения стоящих перед отраслью социальных задач обеспечения транспортной подвижности населения в условиях реальных финансовых возможностей граждан.

  3. Наблюдаемые тенденции и текущая ситуация требуют от государства - срочных целенаправленных адаптивных мер в сфере государственной     политики в области ГА в отношении авиатранспортных предприятий и быстрой имплементации  вышеуказанных мер в налоговое законодательство в условиях динамики продолжения развития налогового маневра в нефтяной отрасли до 2024 года и негативной динамики цен на авиаГСМ;


Александр Фридлянд


комментарии (1):

Михаил_К      15/10/2018 [11:10:39]#1
Авиационная отрасль стала лакмусовой бумажкой в оценке экономической политики нашего государства. Забота о сырьевом и банковском секторе привела авиационную отрасль к системному кризису и это только первая ласточка в реальном секторе.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько



Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer