Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Экспертное мнение

О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России

Доклад на заседании Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП, 08.10.2018г.


11.10.18 23:10 / Александр Фридлянд / Aviation EXplorer
 

Александр Фридлянд
Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Макроэкономические условия деятельности авиабизнеса резко усложнились: За первое полугодие 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года инфляционный рост цен в экономике страны составил в среднем 2.3%. В то же время рост себестоимости в гражданской авиации за этот же период составил 12.8%. Мало какие отрасли живут в таких условиях, чтобы себестоимость обгоняла инфляцию в стране в 6 раз. В сложившейся ситуации отрасль существенно ухудшила финансовые результаты деятельности: убытки по итогам 6 месяцев 2018 года достигли 40,75 млрд рублей.

За этот же период цена барреля нефти выросла на 37-38%. Очень серьезный рывок, плюс - девальвация национальной валюты. К тому же изменились условия налогообложения добычи и реализации нефти и нефтепродуктов в России - «налоговый маневр». Как это проявилось в статистике рынка в целом: раньше мы говорили, что статья авиаГСМ (горюче-смазочные материалы, включая авиатопливо) это крупнейшая статья расходов авиакомпаний, но, начиная с 2014 года, после девальвации рубля, самой крупной статьей стали аренда и лизинг. Так было с 2014 по 2017 год включительно. Однако в 2018 году изменилась структура себестоимости  российских авиаперевозок – на первую позицию вновь вышла статья «Расходы на авиаГСМ» (рис. 1 – 3).


рис.1


рис.2


рис.3

Вот какова динамика за этот год по статьям:


рис.4

На слайде (рис. 4) видно, что на второй позиции у нас авиаГСМ - разница в желтой и зеленой полоске несопоставимо выше, чем у остальных позиций. Отдельно для ВВЛ (внутренние воздушные линии) и МВЛ (международные воздушные линии) аналогичные картинки (рис. 5 – 6).


рис.5


рис.6

Посмотрим удельный расход авиакомпаний на тонно-километр в сравнении полугодий 2017 и 2018 годов. Рост  цен  на  авиаГСМ   –   главный   драйвер   повышения расходов российскими авиа- компаниями. Если посмотреть вклад этой статьи в общее увеличение себестоимости авиаперевозок за 6 мес. 2018 г, то это более чем 52%.  Все остальные статьи вместе взятые – около 48% (рис. 7). 


рис.7

Операционные расходы выросли на 12,8%, при этом расходы на авиаГСМ выросли на 29, 5% . Такая же картина отдельно на МВЛ и ВВЛ (рис. 8 – 9):


рис.8

Если мы посмотрим на ВВЛ (рис. 8), то цифры похожие, но несколько иные: рост операционных расходов +9% , расходы на авиаГСМ +21%.


рис.9

На МВЛ (рис. 9) рост операционных расходов +16% , на авиаГСМ +36%. Разница роста в процентах между МВЛ и ВВЛ не должна нас смущать, так как если посмотреть на абсолютный прирост себестоимости в рублях, он будет на МВЛ и ВВЛ примерно одинаковый.

Что же с тарифами (рис. 10):


рис.10

Из-за ограниченной платежеспособности потребителей, средний рост тарифов в ГА составил 7,4%, отставая от роста затрат. То есть мы видим существенное отставание роста тарифов от роста себестоимости. Связано это, конечно же, с платежеспособностью населения. Авиакомпании не могут резко поднять тарифы. В сложившейся ситуации отрасль существенно ухудшила финансовые результаты деятельности. Убыточными стали даже международные воздушные линии, чего практически не наблюдалось в предыдущие годы. Убытки авиаотрасли по итогам 6 месяцев 2018 года достигли 40,75 млрд. руб. по сравнению с 18,21 млрд. руб. за аналогичный период 2017 года.

Как можно объяснить то, что произошло? Здесь много разных причин, но я хотел бы заострить внимание на одной - налоговый маневр в нефтяном секторе экономики. Если раньше налоговая нагрузка, в основном, приходилась на экспортеров, с которых взималась экспортная пошлина, то сейчас она уменьшается и к 2024 году будет равна нулю, а через НДПИ налоговая нагрузка и соответствующий рост затрат постепенно (поэтапно в период до 2024 года включительно) перераспределяется на всех, в том числе и на таких крупных потребителей нефтепродуктов, как авиакомпании. В итоге цена, по который наши авиакомпании получают авиаГСМ, становится очень чувствительной к мировой цене на топливо.  Если при прежней системе налогообложения она несколько демпфировалась, то сейчас она напрямую связана и налоговая нагрузка на ГСМ увеличивается в рамках этого налогового маневра и нагрузка на авиационный бизнес через авиаГСМ тоже будет увеличиваться.

Требуется принятие решения, не с точки зрения сегодняшнего дня. Этот процесс будет нарастать, налоговый маневр будет продолжаться, и с каждым годом это перераспределение налоговой нагрузки на ГСМ с экспортной пошлины на НДПИ будет идти до 2024 года включительно. Нам необходимо принять долгосрочное решение, которое бы учитывало этот долгосрочный фактор.

Что предлагается: если посмотреть в механизм, который заложен в этот налоговый маневр, там есть так называемый возвратный (отрицательный) акциз, т.е. возмещение этого акциза, которое законодатели предполагают в разных видах, в основном для тех или иных предприятий нефтеперерабатывающей отрасли. Давайте подумаем и включим такой механизм переключения и компенсации и на наши авиаперевозки, учитывая их социальную значимость, важный для отрасли характер и долговременность данного фактора.

Какие отсюда можно сделать выводы:

  1. Текущие изменения в структуре и рост себестоимости авиаперевозок на фоне стагнации реальных доходов населения, а также возможный рост НДС на ВВЛ с 01.01.2019 и последствия реализации налогового маневра, перераспределяющего налоговое бремя с экспортеров нефти на потребителей нефти и нефтепродуктов (что увеличивает расходы авиакомпаний), кардинально увеличивают риски российского авиационного бизнеса.

  2. Нарастает риск возобновления отраслевого кризиса и потери авиакомпаниями финансовых ресурсов, необходимых для решения стоящих перед отраслью социальных задач обеспечения транспортной подвижности населения в условиях реальных финансовых возможностей граждан.

  3. Наблюдаемые тенденции и текущая ситуация требуют от государства - срочных целенаправленных адаптивных мер в сфере государственной     политики в области ГА в отношении авиатранспортных предприятий и быстрой имплементации  вышеуказанных мер в налоговое законодательство в условиях динамики продолжения развития налогового маневра в нефтяной отрасли до 2024 года и негативной динамики цен на авиаГСМ;


Александр Фридлянд


комментарии (1):

Михаил_К      15/10/2018 [11:10:39]#1
Авиационная отрасль стала лакмусовой бумажкой в оценке экономической политики нашего государства. Забота о сырьевом и банковском секторе привела авиационную отрасль к системному кризису и это только первая ласточка в реальном секторе.









Материалы рубрики

Ассоциация "Аэропорт" ГА
О мерах поддержки аэропортов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за апрель 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-апрель 2020 года
РВС
Проверка на силу духа и верность профессии
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2020 года
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за март 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-март 2020 года



Роман Гусаров
Для нас это большой шанс выучить уроки
ООП ГА
О сохранении части средней заработной платы работникам авиакомпаний
ООП ГА
Предложение о внесении 13 авиакомпаний в список системообразующих предприятий России
ООП ГА
О мерах поддержки авиапредприятий
ООП ГА
О компенсации расходов авиакомпаний из-за роста стоимости авиатоплива
Роман Гусаров
ФАС предлагает «поддержать» авиакомпании увеличением аэропортовых сборов
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за февраль 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-февраль 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2020 г
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)
Предложения АЭВТ по обеспечению устойчивой работы отечественных авиакомпаний
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь 2020 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2020 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2020 г
Александр Яковлев
Комментарий к профессиональному стандарту пилота коммерческих воздушных перевозок
Е.Пушкарский, Д.Волошин, В.Ахрамеев
Нужны ли отечественной авиации летчики-испытатели?
AVIA.RU
NAIS 2020 – ключевое событие стратегической отрасли России
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-декабрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь-декабрь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-декабрь 2019 г
Роман Гусаров
Шереметьево С – инструкция по применению
В.Шапкин, Д.Ефанов
Цели и задачи моделирования современной отечественной авиатранспортной системы
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-ноябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-ноябрь 2019 г
IATA
IATA: 2019 год станет дном текущего экономического цикла
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-октябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2019 года
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Андрей Панов
О пунктуальности выполнения полетов ПАО «Аэрофлот»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2019 г
Aviation EXplorer
Внуково наградил пунктуальные авиакомпании
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2019 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer