Общий ход обсуждения заключался в следующем: В сложившихся экономических условиях государство активно поддерживает и стимулирует транспортную отрасль вообще, и пассажирские перевозки в частности, используя различные инструменты государственной поддержки. Развитие пассажирских перевозок, улучшение их доступности для граждан, повышение мобильности населения - важнейшая задача, поставленная Президентом Российской Федерации на ближайшие годы.
Комплексные меры, принятые Правительством Российской Федерации в авиационной отрасли, позволили в 2017 году перевезти 105 млн. пассажиров. Интенсивный рост перевозок в отрасли продолжается и в этом году. По итогам 8 месяцев 2018 года перевезено более 77 млн. пассажиров, из них 45,9 млн. пассажиров было перевезено на внутренних воздушных линиях (рост на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года). Продолжается масштабная модернизация аэродромной сети и аэронавигационной системы Российской Федерации, совершенствуется система сертификации авиационной техники, решаются и другие вопросы.
По оценке участников рынка авиационных перевозок, наиболее эффективными мерами по стимулированию авиаперевозок являются снижение НДС на внутренних воздушных линиях с 18 до 10%, а также возмещение авиакомпаниям акциза на авиационный керосин. Это стало определяющим фактором в стабилизации тарифов, и, как следствие, привело к увеличению внутренних перевозок в условиях роста валютных затрат авиакомпаний.
Однако указанный комплекс мер не позволяет полностью удовлетворить потребность наших граждан в услугах авиаперевозки. Развитие авиационных пассажирских перевозок, улучшение их доступности для граждан - задача комплексная и зависит от многих факторов.
Представители авиационной отрасли отмечают, что за последние десять лет рынок аэропортовых услуг изменился. Рост объёмов перевозок заметно повысил привлекательность рынка аэропортовых услуг. Появились независимые компании, желающие оказывать услуги авиакомпаниям в российских аэропортах - услуги по наземному обслуживанию воздушных судов, изготовлению бортового питания и доставке его на воздушные суда, и др. И доступ независимых операторов к рынку аэропортовых услуг является условием для дальнейшего развития отрасли, увеличения доступности авиаперевозок для населения.
В то же время наблюдается тенденция монополизации рынка аэропортовых услуг главными операторами аэропортов, являющихся субъектами естественной монополии, путем заключения соглашения на доступ к инфраструктуре операторам по наземному обслуживанию и авиакомпаниям, а также по установлению условий их работы в аэропорту. Рынок по наземному обслуживанию фактически монополизирован аффилированными структурами аэропортов либо собственниками аэропортов. Это приводит к многочисленным нарушениям главными операторами аэропортов антимонопольного законодательства.
Темпы роста стоимости нерегулируемых аэропортовых услуг опережают инфляцию и динамику регулируемых сборов. Главной причиной опережающего роста тарифов является ограниченный доступ альтернативных операторов к оказанию услуг на территориях аэропортов. Ограничения выражаются в отказах аэропортов альтернативным операторам в доступе к инфраструктуре по причине «отсутствия технической возможности», либо попыток введения сборов и платежей за доступ на территорию аэропортов.
Непрозрачность процедуры, отсутствие государственного регулирования порядка доступа альтернативных операторов и самообслуживающихся потребителей (авиаперевозчиков) к инфраструктуре аэропортов, приводит к отсутствию реальной конкуренции в большинстве аэропортов, завышению стоимости аэропортовых услуг, неоптимальной цене авиабилетов, финансовым проблемам авиакомпаний, к сдерживанию развития отрасли и доступности авиаперевозок для пассажиров.
При текущих угрозах монополизации рынка аэропортовых услуг, остро встает вопрос декомпозиции деятельности по различным сегментам наземного обслуживания в аэропортах, для чего потребуются законодательные изменения и внедрение в России операционных и аудиторских стандартов. По наземному обслуживанию в аэропортах предлагается переходить на международный стандарт (IS AGO). К тому же в Российской Федерации отсутствует типовой договор на оказание аэропортовых услуг, а если нет конечного списка услуг, постоянно появляются новые.
Необходимо зафиксировать основные услуги по наземному обслуживанию в аэропортах: организация и система управления; центровка и контроль загрузки; обслуживание пассажиров; обработка багажа; обслуживание и загрузка воздушных судов; движение воздушных судов по перрону; обработка грузов и почты. В Российской Федерации в настоящее время данные услуги монополизированы главными операторами аэропортов, а в других странах в основном эти услуги выполняются агентами.
В действующих условиях требуется модификация нормативно-правовой базы под новые вызовы в авиационной отрасли. Действующая редакция Постановления Правительства Российской Федерации от 22 июля 2009 г. № 599: «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах», позволяет регулировать Федеральной антимонопольной службе топливное обеспечение в аэропортах Российской Федерации, а также порядок предоставления слотов авиакомпаниям, но не позволяет ФАС регулировать порядок предоставления доступа к инфраструктуре аэропортов независимым операторам и потребителям аэропортовых услуг.
Российская Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта неоднократно обращалась в Федеральную антимонопольную службу и Министерство транспорта Российской Федерации с предложениями инициировать доработку вышеназванного постановления Правительства Российской Федерации для реализации следующих принципов: обеспечение бесплатного доступа к объектам инфраструктуры аэропортов; наличие не менее двух операторов (в т.ч. как минимум одного независимого) по определённым видам услуг в аэропортах с годовым пассажирооборотом более 0,5 млн. пассажиров или грузооборотом более 12,5 тыс. тонн; доступ к объектам инфраструктуры самообслуживающихся потребителей (авиакомпании и аффилированных с ними организаций) без ограничений.
Кроме того, предлагается: конкретизация проекта Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О защите конкуренции» и иные законодательные акты Российской Федерации о признании утратившим силу Федерального закона «О естественных монополиях»; внесение изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2017 г. № 1666 «Об утверждении Положения о существенных условиях договоров аренды аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, порядке определения размера арендной платы по таким договорам, а также о порядке, об условиях и о сроках ее внесения».
По второму вопросу участники заседания отметили, что в последнее время в Российской Федерации резко выросла стоимость авиакеросина (если в мае-сентябре 2017 года (высокий сезон для авиакомпаний) средневзвешенная биржевая цена авиакеросина составляла 35,0 тыс. руб. за тонну, то в высокий сезон 2018 года она достигла 45,4 тыс. руб. за тонну, а на 1 октября 2018 г. котировка авиакеросина в Российской Федерации достигла 50,9 тыс. руб. за тонну), что является, в настоящее время, ключевой угрозой для финансового состояния авиакомпаний.
В 2018 году рост цен на нефть сопровождается ослаблением рубля, что приводит к дополнительному увеличению операционных расходов на парк воздушных судов. При этом, в связи с низким темпом роста номинальных доходов населения в 2016-2017 гг., авиакомпании не имеют возможности компенсировать рост расходов путём повышения тарифов на авиаперевозки. В сложившейся ситуации возможны новые банкротства авиакомпаний.
Анализ финансовой деятельности аэропортов и авиакомпаний показывает: прибыль аэропортов в 2017 году составила 14 млрд. руб., за 6 мес. 2018 года - 17 млрд. руб.; а авиакомпании в 2017 году отработали с убытком 18,8 млрд. руб., за 6 мес. 2018 года убыток составил 40,2 млрд. рублей.
Без мер долгосрочной поддержки авиаотрасль ожидает полномасштабный кризис. С аналогичной проблемой на рынке автомобильного бензина и дизельного топлива государство успешно справилось путём снижения акцизов на данные виды топлива (при этом доходы бюджета за 7 месяцев 2018 года снизились на 103 млрд. рублей). В сложившихся условиях на рынке авиаперевозок целесообразно поддержать предложение Министерства транспорта Российской Федерации о компенсации выпадающих доходов авиакомпаний из-за увеличения стоимости авиакеросина. По мнению Комиссии, эффективной мерой поддержки авиаотрасли стало бы повышение коэффициента возмещения акциза с 2,08 до 3,5, которое приведёт к росту суммы возмещения акциза авиакомпаниям с 3 024 руб. до 7 000 руб. за тонну (при этом потери бюджета в 2019 году оцениваются в 20 млрд. руб.).
Необходимость изменения коэффициента возмещения акциза на авиакеросин до 3,5 также была поддержана Научно-исследовательским финансовым институтом Министерства финансов Российской Федерации (НИФИ). Кроме того, НИФИ предлагается рассмотреть альтернативные варианты улучшения финансового состояния авиакомпаний в сложившейся ситуации; повышение ставки акциза с 2 800 руб. до 3 150 руб.; введение «плавающего» коэффициента» в привязке к цене на нефть; изменение принципов закупок топлива в рамках формульного ценообразования - привязка к мировым рынкам нефтепродуктов и курсу доллара; снижение затрат авиакомпаний за счет снижения стоимости аэропортовых услуг; повышение эффективности расходов авиакомпаний; развитие конкуренции по предоставлению услуг авиакомпаниям.
Комплексные меры, принятые Правительством Российской Федерации в авиационной отрасли, позволили в 2017 году перевезти 105 млн. пассажиров. Интенсивный рост перевозок в отрасли продолжается и в этом году. По итогам 8 месяцев 2018 года перевезено более 77 млн. пассажиров, из них 45,9 млн. пассажиров было перевезено на внутренних воздушных линиях (рост на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года). Продолжается масштабная модернизация аэродромной сети и аэронавигационной системы Российской Федерации, совершенствуется система сертификации авиационной техники, решаются и другие вопросы.
По оценке участников рынка авиационных перевозок, наиболее эффективными мерами по стимулированию авиаперевозок являются снижение НДС на внутренних воздушных линиях с 18 до 10%, а также возмещение авиакомпаниям акциза на авиационный керосин. Это стало определяющим фактором в стабилизации тарифов, и, как следствие, привело к увеличению внутренних перевозок в условиях роста валютных затрат авиакомпаний.
Однако указанный комплекс мер не позволяет полностью удовлетворить потребность наших граждан в услугах авиаперевозки. Развитие авиационных пассажирских перевозок, улучшение их доступности для граждан - задача комплексная и зависит от многих факторов.
Представители авиационной отрасли отмечают, что за последние десять лет рынок аэропортовых услуг изменился. Рост объёмов перевозок заметно повысил привлекательность рынка аэропортовых услуг. Появились независимые компании, желающие оказывать услуги авиакомпаниям в российских аэропортах - услуги по наземному обслуживанию воздушных судов, изготовлению бортового питания и доставке его на воздушные суда, и др. И доступ независимых операторов к рынку аэропортовых услуг является условием для дальнейшего развития отрасли, увеличения доступности авиаперевозок для населения.
В то же время наблюдается тенденция монополизации рынка аэропортовых услуг главными операторами аэропортов, являющихся субъектами естественной монополии, путем заключения соглашения на доступ к инфраструктуре операторам по наземному обслуживанию и авиакомпаниям, а также по установлению условий их работы в аэропорту. Рынок по наземному обслуживанию фактически монополизирован аффилированными структурами аэропортов либо собственниками аэропортов. Это приводит к многочисленным нарушениям главными операторами аэропортов антимонопольного законодательства.
Темпы роста стоимости нерегулируемых аэропортовых услуг опережают инфляцию и динамику регулируемых сборов. Главной причиной опережающего роста тарифов является ограниченный доступ альтернативных операторов к оказанию услуг на территориях аэропортов. Ограничения выражаются в отказах аэропортов альтернативным операторам в доступе к инфраструктуре по причине «отсутствия технической возможности», либо попыток введения сборов и платежей за доступ на территорию аэропортов.
Непрозрачность процедуры, отсутствие государственного регулирования порядка доступа альтернативных операторов и самообслуживающихся потребителей (авиаперевозчиков) к инфраструктуре аэропортов, приводит к отсутствию реальной конкуренции в большинстве аэропортов, завышению стоимости аэропортовых услуг, неоптимальной цене авиабилетов, финансовым проблемам авиакомпаний, к сдерживанию развития отрасли и доступности авиаперевозок для пассажиров.
При текущих угрозах монополизации рынка аэропортовых услуг, остро встает вопрос декомпозиции деятельности по различным сегментам наземного обслуживания в аэропортах, для чего потребуются законодательные изменения и внедрение в России операционных и аудиторских стандартов. По наземному обслуживанию в аэропортах предлагается переходить на международный стандарт (IS AGO). К тому же в Российской Федерации отсутствует типовой договор на оказание аэропортовых услуг, а если нет конечного списка услуг, постоянно появляются новые.
Необходимо зафиксировать основные услуги по наземному обслуживанию в аэропортах: организация и система управления; центровка и контроль загрузки; обслуживание пассажиров; обработка багажа; обслуживание и загрузка воздушных судов; движение воздушных судов по перрону; обработка грузов и почты. В Российской Федерации в настоящее время данные услуги монополизированы главными операторами аэропортов, а в других странах в основном эти услуги выполняются агентами.
В действующих условиях требуется модификация нормативно-правовой базы под новые вызовы в авиационной отрасли. Действующая редакция Постановления Правительства Российской Федерации от 22 июля 2009 г. № 599: «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах», позволяет регулировать Федеральной антимонопольной службе топливное обеспечение в аэропортах Российской Федерации, а также порядок предоставления слотов авиакомпаниям, но не позволяет ФАС регулировать порядок предоставления доступа к инфраструктуре аэропортов независимым операторам и потребителям аэропортовых услуг.
Российская Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта неоднократно обращалась в Федеральную антимонопольную службу и Министерство транспорта Российской Федерации с предложениями инициировать доработку вышеназванного постановления Правительства Российской Федерации для реализации следующих принципов: обеспечение бесплатного доступа к объектам инфраструктуры аэропортов; наличие не менее двух операторов (в т.ч. как минимум одного независимого) по определённым видам услуг в аэропортах с годовым пассажирооборотом более 0,5 млн. пассажиров или грузооборотом более 12,5 тыс. тонн; доступ к объектам инфраструктуры самообслуживающихся потребителей (авиакомпании и аффилированных с ними организаций) без ограничений.
Кроме того, предлагается: конкретизация проекта Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О защите конкуренции» и иные законодательные акты Российской Федерации о признании утратившим силу Федерального закона «О естественных монополиях»; внесение изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2017 г. № 1666 «Об утверждении Положения о существенных условиях договоров аренды аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, порядке определения размера арендной платы по таким договорам, а также о порядке, об условиях и о сроках ее внесения».
По второму вопросу участники заседания отметили, что в последнее время в Российской Федерации резко выросла стоимость авиакеросина (если в мае-сентябре 2017 года (высокий сезон для авиакомпаний) средневзвешенная биржевая цена авиакеросина составляла 35,0 тыс. руб. за тонну, то в высокий сезон 2018 года она достигла 45,4 тыс. руб. за тонну, а на 1 октября 2018 г. котировка авиакеросина в Российской Федерации достигла 50,9 тыс. руб. за тонну), что является, в настоящее время, ключевой угрозой для финансового состояния авиакомпаний.
В 2018 году рост цен на нефть сопровождается ослаблением рубля, что приводит к дополнительному увеличению операционных расходов на парк воздушных судов. При этом, в связи с низким темпом роста номинальных доходов населения в 2016-2017 гг., авиакомпании не имеют возможности компенсировать рост расходов путём повышения тарифов на авиаперевозки. В сложившейся ситуации возможны новые банкротства авиакомпаний.
Анализ финансовой деятельности аэропортов и авиакомпаний показывает: прибыль аэропортов в 2017 году составила 14 млрд. руб., за 6 мес. 2018 года - 17 млрд. руб.; а авиакомпании в 2017 году отработали с убытком 18,8 млрд. руб., за 6 мес. 2018 года убыток составил 40,2 млрд. рублей.
Без мер долгосрочной поддержки авиаотрасль ожидает полномасштабный кризис. С аналогичной проблемой на рынке автомобильного бензина и дизельного топлива государство успешно справилось путём снижения акцизов на данные виды топлива (при этом доходы бюджета за 7 месяцев 2018 года снизились на 103 млрд. рублей). В сложившихся условиях на рынке авиаперевозок целесообразно поддержать предложение Министерства транспорта Российской Федерации о компенсации выпадающих доходов авиакомпаний из-за увеличения стоимости авиакеросина. По мнению Комиссии, эффективной мерой поддержки авиаотрасли стало бы повышение коэффициента возмещения акциза с 2,08 до 3,5, которое приведёт к росту суммы возмещения акциза авиакомпаниям с 3 024 руб. до 7 000 руб. за тонну (при этом потери бюджета в 2019 году оцениваются в 20 млрд. руб.).
Необходимость изменения коэффициента возмещения акциза на авиакеросин до 3,5 также была поддержана Научно-исследовательским финансовым институтом Министерства финансов Российской Федерации (НИФИ). Кроме того, НИФИ предлагается рассмотреть альтернативные варианты улучшения финансового состояния авиакомпаний в сложившейся ситуации; повышение ставки акциза с 2 800 руб. до 3 150 руб.; введение «плавающего» коэффициента» в привязке к цене на нефть; изменение принципов закупок топлива в рамках формульного ценообразования - привязка к мировым рынкам нефтепродуктов и курсу доллара; снижение затрат авиакомпаний за счет снижения стоимости аэропортовых услуг; повышение эффективности расходов авиакомпаний; развитие конкуренции по предоставлению услуг авиакомпаниям.