Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Экспертное мнение

Экономика региональной авиации и развитие авиапарка

26 ноября 2018 года / А.Фридлянд, И.Самойлов / Aviation EXplorer
 

Александр Фридлянд
Директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.

Эксперт "Aviation EXplorer"

Если говорить об особенностях региональных перевозок, хочется сказать про два специфических аспекта. Первый, это достаточно удручающее финансовое состояние большинства региональных перевозчиков. Большое количество процедур банкротств, которые происходят в отрасли. Это вызывает нежелание инвестировать, нежелание негосударственного инвестора приходить туда с инвестициями. Это серьезная проблема.

Еще можно сказать, что структура затрат на региональные перевозки существенно отличается от структуры затрат на магистральных линиях. Про магистральные, мы традиционно говорим, что основные статьи это лизинг, керосин, которые попеременно лидируют. Сейчас вот опять керосин вышел на первую позицию из-за роста его цен. А на региональных перевозках совершенно эти статьи имеют иной удельный вес. Аэропортовое и наземное обслуживание здесь самая большая статья затрат. Это связано с тем, что плечи короткие, самолет часто садится, и здесь та проблемы реконструкции и модернизации наземной инфраструктуры имеют более высокое значение, чем для магистральной авиации.

Около 2/3 самолетов размерности до 85 кресел технически и морально устарели и нуждаются в ближайшие годы в замене. На сегодня отечественная промышленность этой замены не обеспечивает. Из-за отсутствия этой замены мы имеем низкую интенсивность налета, которая существует на местных и региональных линиях. Самолеты до 20 кресел, легкая авиация, - это в среднем 0,8 часа в сутки, а самолеты до 85 кресел – 2,7 часа в сутки. Если сравнивать с магистральной авиацией, там 10-12 часов в сутки и более, и произошло обновление парка. Это задача, которая ждет своего решения.

Нацеленность на Москву региональных перевозок она выражается в том, что приблизительно 3 из 4 пассажиров внутренних воздушных линий, летят в Москву или из Москвы. Сегодня количество пассажиров, летящих мимо Москвы на внутренних воздушных линиях – это 26%. Так было не всегда. Например, в 2003 году (это видно на графике), эта цифра была где-то 39%, а пару лет до этого было более 40% пассажиров, которые летели мимо Москвы. И причина здесь не только в том, что тогда объемы перевозок были низкие.

Причина в том, что была другая структура парка. Было много тогда еще вполне успешных Ту-134. К сожалению, и это большая ошибка, Ту-334 на замену своевременно не появился. Дефицит региональной авиации, а та что есть - морально устарела, это одна из важных причин,  которые могут поставить под угрозу выполнение тех параметров, которые заданы  майским 204-м указом президента, где говорится, что каждый второй межрегиональный рейс должен идти мимо Москвы.

Структура сегодняшнего парка, действующего на рынке. Региональный парк, это 20-85 кресел, примерно 200 машин, в эксплуатации. Это, в основном, Ан-24, которым под 50 лет, и CRJ 100/200, которые тоже не самые новые, хотя и более современные чем Ан-24. Что касается самолетов легких, до 19 кресел, их в эксплуатации порядка 350, из них большинство это Ан-2, которым 50 и более лет. Нам говорят, что предложенный СибНИА ТВС-2МС это не правильный Ан-2, и что через несколько лет может появиться проект какого-то «правильного» Ан-2. Но это через несколько лет, а сегодня та картинка, которую мы наблюдаем, и она выражается в цифрах на данном слайде.

Удельный вес перевозок пассажиров в сегменте местных воздушных линий, в 2006 году это было 8%, сегодня - 3%, несмотря на то, что руководство многих регионов усиленно пытается субсидировать из своих региональных источников эти перевозки.  За последние лет 12 объем перевозок на местных линиях вырос где-то на 10-15%. Региональные перевозки на воздушных судах от 20 кресел. Они в 2006 году были 8,7%, сегодня около 7,5 %. За счет очень серьезных усилий со стороны Минтранса, по внедрению механизмов субсидирования, это снижение удельного веса затормозилось. Последние годы нет снижения удельного веса, оно заморозилось  на 7,5%. Надо понимать, что магистральные перевозки быстро растут. Они выросли примерно в 3 раза за рассматриваемый период, и это говорит о том, что абсолютная величина количества пассажиров на региональном сегменте также растет последнее время, но их удельный вес в общем объеме не увеличивается.

На следующем слайде видно, что среди региональных самолетов основные перевозки сегодня выполняются на 50-кресельных. На самолетах легких, основные перевозки делаются на 19-кресельных, это Л-410 и Twin Otter.

Вот как примерно выглядит прогнозный рост перевозок и их структура в рамках реализации указа №204. Если удастся достигнуть целевых 50% рейсов, идущих мимо Москвы, то количество пассажиров на этих рейсах, с учетом различной размерности на Москву и мимо нее, должно вырасти в 2-2,2 раза. При этом общий объем перевозок вырастет по прогнозам примерно в 1.5% раза до 2024 года.

Те мероприятия, с помощью которых достигается улучшение в данном сегменте, это совершенствование организации деятельности региональных перевозчиков и реализация  американского подхода, где магистральные компании имеют региональных партнеров, подвозящих пассажиров в хаб и другое. В данный момент у нас такую модель демонстрирует авиакомпания Сибирь, только не в виде аффилированной региональной компании, а в виде своего подразделения. Им видимо так удобнее управлять. И они демонстрируют успешность данной модели, непосредственно в рамках своей компании.

Также, это модернизация наземной инфраструктуры, куда выделено до 2024 года около 260 млрд. рублей, развитие парка воздушных судов, совершенствование стимулирования и субсидирование местных и региональных перевозок. Вот главные направления.

Здесь указаны потребности, которые, по нашим прогнозам, в различной размерности воздушных судов имеются. И мы ждем, когда промышленность начнет это производить.

Сейчас вышла уточненная версия документа по субсидированию перевозок -  постановление от 14 ноября №1372, которое вносит некие уточнения и дополнения в правила субсидирования. Сейчас Минтранс существенно увеличил объемы субсидирования с помощью Минфина и теперь дело за региональными властями. В этом принятом постановлении говорится о том, что для реализации приоритетов получения субсидирования регионы должны разрабатывать свои программы. Программы, в рамках которых осуществляется стыковка механизмов федерального и регионального  субсидирования.


А.Фридлянд, И.Самойлов

комментарии (9):

d1973      26/11/2018 [11:32:37]#1
"...Около 2/3 самолетов размерности до 85 кресел технически и морально устарели и нуждаются в ближайшие годы в замене. На сегодня отечественная промышленность этой замены не обеспечивает. Из-за отсутствия этой замены мы имеем низкую интенсивность налета, которая существует на местных и региональных линиях..."
Т.е. именно техническое и моральное старение не позволяет увеличить налёт? Или дело в том, что спрос на перевозки по предлагаемым маршрутам по предлагаемым ценам позволяет загрузить имеющийся парк только на эти 0, 8...2, 7 часов в сутки?

d1973      26/11/2018 [11:38:02]#2
Первая диаграмма весьма показательна. В дополнение к ней интересно было бы посмотреть не только относительные (в %), но и абсолютные показатели. Лучше было бы видно, что явилось причиной этой тенденции - уменьшение перевозок "мимо Москвы", или рост перевозок через Москву.

FAA      27/11/2018 [16:49:31]#3
Устаревшая авиатехника: не может интенсивно эксплуатироваться из-за своих технических и экономических характеристик; требует регулярно больших денег на продление ресурса, а если их нет - простаивает;непривлекательна для инвесторов готовых вкладываться в авиакомпанию (в том числе могущие направить госсубсидии) и поэтому они сюда не идут; непривлекательна для современных пассажиров и бизнес-партнеров авиакомпании - поэтому спрос не растет, а падает. Вот все это вместе и влияет

FAA      27/11/2018 [16:51:45]#4
Перевозки через мск в абсолютном выражении росли гораздо быстрее чем перевозки мимо мск

Каландровожатый      27/11/2018 [23:31:34]#5
Для меня загадка, на чем будет летать то, что "попросили" создать Сбер и ВТБ. Ил-114?

FAA      28/11/2018 [08:21:39]#6
тайна сия велика есть

FAA      28/11/2018 [08:32:37]#7
такое количество пассажиров минуя москву, которое соответствовало бы указу 204 (см. выше соответствующий рисунок в докладе), на ил-114 (тем более в заказываемых количествах) не перевезти - нужны более крупные самолеты, а их надо: а) купить (произвести) в нужных количествах; б) раскатать маршруты и адекватно загрузить. Вот в ответе на эти два вопроса и есть загадка. И решить ее банкиры смогут лишь перестав быть банкирами, а став инвесторами. Денег для этого в стране просто немеряно - достаточно просто задуматься о стоимости начавшего реализовываться проекта высокоскоростной ЖД в Нижний Новгород

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      28/11/2018 [09:52:43]#8
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Каландровожатый от 27.11.2018 23:31
   
Для меня загадка, на чем будет летать то, что "попросили" создать Сбер и ВТБ. Ил-114?
А кого и куда они будут возить в таком количестве, такой вопрос не возникает? )

d1973      28/11/2018 [11:18:42]#9
"...А кого и куда они будут возить в таком количестве, такой вопрос не возникает?.."
Видимо тех и туда, куда возят сейчас Ту-134 и Ан-24. Судя по последней таблице в статье, к 36му году потребность в ВС с ТВД на 60-85 мест будет порядка 60 штук, на 40- мест - около 90, итого - 150. Вполне совпадает с планами производить с 20-21го года по 12 штук в год. 12*15=180, хорошо если хотя бы половину из этого удастся реализовать - это 120 машин. Ну и канадцам и прочим тоже надо дать заработать ;)









Материалы рубрики

АЭВТ
Неутешительные итоги 2018 года
Аэрофлот
Стратегия Группы «Аэрофлот»: 100 млн пассажиров к 100-летию Аэрофлота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - октябрь 2018 г
Олег Клим
Региональная aвиация – системный элемент магистральной инфраструктуры
Чулпан Хаматова
Мили милосердия
Александр Фридлянд
Экономика региональной авиации и развитие авиапарка
Михаил Вахнеев
Об открытии грузового и строительстве второй очереди пассажирского терминала аэропорта "Жуковский"
Юлия Кузьмина
В Стамбуле строится крупнейший авиационный хаб в мире



Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - сентябрь 2018 г
Халил Хуснутдинов
О совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности лёгкой авиации в Республике Казахстан
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре  2017-2018 годов
Пресс-служба президента РФ
Рабочая встреча руководителя Аэрофлота с Президентом России
Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин
Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - август 2018 г
Владимир Карнозов
Трагедия Ил-20
Владимир Горбунов
Анализ перспектив развития низкобюджетных авиакомпаний в современных условиях российской авиатранспортной системы
Павел Пермяков
Наш конек – региональные перевозки
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июль 2018 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-июле  2017-2018 годов
Сердар Поллыев
Санитарная авиация нижегородской области в период ЧМ18
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - июнь 2018 г
Юлия Кузьмина
Ladies In Red: Новая форма Royal Flight
Андрей Александров
Главная задача – навести медицинский мост
Общественные представители
О ситуации по долгам ВИМ-АВИА
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - май 2018 г
Михаил Вахнеев
Новые объекты аэропорта Шереметьево к ЧМ-18
Юлия Кузьмина
Музыка полета
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - апрель 2018 г
РСПП
О необходимости развития конкуренции в аэропортах РФ
МАА
О возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС государственной авиации
Aviation EXplorer
О бюрократических проблемах, препятствующих реконструкции северных аэропортов России
Aviation EXplorer
О коммерциализации деятельности АОН
Ольга Антонова
Российские студенты на международном конкурсе по воздушному праву
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-марте  2017-2018 годов
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - март 2018 г
Юлия Кузьмина
Авиакомпания «Россия» представила новое меню для пассажиров
Александр Фридлянд
Динамика авиатранспортного рынка, экономика и цены на авиаперевозки

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer