Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Исторический обзор

На Луне нам лихачи не нужны

20 декабря 2018 года / Вячеслав Довгань / Aviation EXplorer
 

Бесценный опыт изучения поверхности Луны созданными в СССР для этих целей дистанционно управляемыми самоходными транспортными средствами высокой проходимости – «Луноходом-1» и «Луноходом-2» – стал одной из ярких страниц в истории непилотируемой космонавтики и явил собой начало качественно нового этапа в исследованиях Вселенной. Как их разрабатывали, как формировали и обучали наземный экипаж, как шла его подготовка к уникальной работе на естественном спутнике Земли рассказывает непосредственный участник тех событий заслуженный испытатель космической техники, доктор технических наук, профессор, генерал-майор в отставке Вячеслав Георгиевич Довгань.

Экскурс в историю

Советские экспедиции на Луну в начале семидесятых годов прошлого столетия наглядно подтвердили целесообразность исследования ее поверхности передвижными научными лабораториями. Речь идет о «Луноходе-1» и «Луноходе-2», доставленными на естественный спутник Земли советскими лунными космическими аппаратами (ЛКА) «Луна-17» и «Луна-21» 17 ноября 1970 года и 16 января 1973 года соответственно.

Одним из инициаторов исследования космоса межпланетными станциями, зондирования Луны и планет Солнечной системы был руководитель Института прикладной математики АН СССР, президент Академии наук Мстислав Всеволодович Келдыш. Сама же идея изучения искусственного спутника Земли пилотируемыми космическими кораблями (КК), запуска к нему человека и создания космического автоматического самоходного аппарата с комплексом научных приборов со средствами связи и наблюдения принадлежит главному конструктору ОКБ-1 Сергею Павловичу Королёву.

Старту лунной программы предшествовало постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 20 марта 1958 года «О запусках космических объектов в направлении Луны», получившее название Программа «Е». Вскоре после его выхода в свет в ОКБ-1 приступили к ее реализации. Одним из пунктов этого масштабного проекта были разработка и конструирование дистанционно управляемого с Земли транспортного средства (ТС)  для космонавтов. Предполагалось, что до пилотируемого полёта в избранные основной и резервный районы прилунения будут отправлены два таких передвижных средства. Они предназначались для детального обследования с целью выбора оптимального места для прилунения и являлись бы и радиомаяками при снижении КК, а затем (в случае необходимости) и средством доставки космонавта к резервному кораблю.

В июле 1963 года Королёв предложил директору ленинградского ВНИИ-100 В.С. Старовойтову разработать соответствующее шасси. Он согласился, и  работы по теме «Определение возможности и выбор направления в создании самоходного шасси аппарата Л-2» начались под научным руководством начальника отдела новых принципов движения А.Л. Кемурджиана.

Проект восьмиколёсного шасси в варианте повышенной надежности был обоснован сотрудниками ВНИИ-100 впервые. В середине 1965 года С.П. Королёв передал работы по созданию межпланетных станций для исследования планет Солнечной системы и Луны коллективу химкинского Машиностроительного завода имени С.А. Лавочкина, который и был определен головной фирмой непилотируемых комических аппаратов. Попутно замечу, что научно-технический потенциал обоих предприятий позволил в кратчайшие сроки успешно продолжить начатую в ОКБ-1 лунную программу.

Первые шаги непилотируемой лунной программы

В ноябре 1965 года между предприятиями был заключён договор, в котором определялись конкретные задачи: коллектив из Химок отвечал за создание и доставку на Луну передвижной научной лаборатории, а ВНИИ-100 – за создание самоходного шасси с блоком автоматического управления и системой его безопасности с комплектом информационных датчиков. В результате объединенных усилий должен был появиться на свет космический аппарат в виде дистанционно управляемого транспортного средства высокой проходимости с размещённой на нем научной аппаратурой. И название оно, как и первый советский спутник, получило не менее значимое – луноход.

Дистанционное управление им представляло принципиально новую проблему, которая до того времени ни отечественной космонавтикой, ни зарубежной астронавтикой ещё не решалась. В начале апреля 1968 года Г.Н. Бабакин вышел с предложением к начальнику Центра Командно-измерительного комплекса (КИК) генерал-майору И.И. Спице по формированию операторов для управления с Земли необычным космическим транспортом. И оно получило одобрение, а в мае на Научно-измерительные пункты (НИП) поступила  телефонограмма, в которой предлагалось направить в Москву офицеров, желающих посвятить себя испытательной работе по исследованию космоса.

 В конце мая 1968 года в Институт медико-биологических проблем (ИМБП) для медицинского обследования прибыло более 40 офицеров. Квалифицированные медицинские специалисты в течение месяца придирчиво оценивали их общее физическое состояние, зрение и слух, выносливость, возбудимость, долговременную и оперативную память, умение ориентироваться в пространстве, способность переключать внимание и многие другие показатели.

11 июля у заместителя начальника Центра КИК по научной части и измерениям генерал-майора П.А. Агаджанова состоялось совещание, на котором присутствовали заместитель Г.Н. Бабакина по лунной тематике О.Г. Ивановский, начальник Научной координационно-вычислительной части полковник А.А Большой, руководитель отдела 25 этой же структуры полковник А.П. Романов, начальник отдела  ИМБП полковник медицинской службы Ю.А. Петров и др.

Романов представил 18 офицеров, которые выдержали все испытания, и предложил включить их в состав специальной группы. В свою очередь, Агаджанов разъяснил ее предназначение: из Симферопольского Центра дальней космической связи (ЦДКС) научиться дистанционному управлению самоходной передвижной научной лабораторией на Луне. В то же время Ивановский обратил особое внимание на то, что профессия такого оператора является принципиально новой и требует понимания поставленных перед участниками задач большой государственной значимости.

После индивидуального собеседования в группе осталось 14 человек: Ю.Ф. Васильев, К.К. Давидовский, В.Г. Довгань, Н.М. Ерёменко, Н.Н. Иванов, А.И. Калиниченко, А.Е. Кожевников, Н.Я. Козлитин, Г.Г. Латыпов,  Л.Я. Мосензов, В.М. Сапранов, В.Г. Самаль, И.Л. Фёдоров и  В.И. Чубукин.

В.Г. Довгань

Спустя три дня мы были представлены Бабакину. В моей памяти сохранились его напутственные слова: «Хочу предупредить: техника, с которой вам предстоит работать, не то, что новая, а новейшая. Она будет создаваться на ваших глазах, и вы станете активными участниками этого процесса. Как лётчики-испытатели в авиационных КБ… Но там есть опыт, преемственность, традиции, а мы всё начинаем с нуля, впервые… Не стану скрывать: всем будет трудно. И нам, и вам. И ответственность у нас будет одинаковая. Как говорится, «синяки и шишки» общие… Но вы станете первопроходцами, а такое счастье в жизни выпадает не каждому. Чем скорее вы начнете входить в курс дела, тем будет лучше для вас. Вы должны знать всю машину. Мало будет толку, если вы изучите только кнопки, на какую нажимать, когда ехать вперёд, а на какую, когда ехать назад. За каждой кнопкой вы должны видеть всю схему и  логику её работы».

На этой встрече было принято решение о создании трёх учебных групп. Одна из них была прикреплена к ОКБ-301, где полным ходом шли испытания бортовых систем  лунохода, другая (водители будущего лунохода) убыли во ВНИИ-100, третья (будущие штурманы) – в Институт космических исследований (ИКИ) АН СССР. Практические занятия проходили непосредственно в цехах и лабораториях, где проводились испытания и эксперименты с технологическими образцами шасси лунохода.

На фирме М.С. Рязанского (НИИ-885. – Прим. авт.) опытные специалисты организовали и провели для нас курс лекций и практических занятий по радиотехническим системам лунохода и наземным средствам его управления.

Особое внимание было уделено изучению сичтемы дистационного управления луноходом. Выбор ее рациональной структуры был не прост, так как она «замыкалась» на человека с его психикой, свойственной ему реакцией, способностью к анализу и другими особенностями, которыми характеризуется мыслящая личность.

Таким образом, в результате учебы мы ознакомились с технической документацией, конструктивными особенностями систем лунохода, принципиальными схемами, логикой дистанционного управления, а также и с современными представлениями о нашем естественном спутнике – Луне.

Особенности управления луноходом с земли

Известно, что распространение радиоволн от Земли до Луны, как и передача телеизображения с поверхности последней, в целом занимают почти 2,6 секунды. Если к этому приплюсовать время на анализ возникающих ситуаций, оценку «дорожной» обстановки и на исполнение команды управляющими органами, то задержка для принятия решений в среднем составит не менее четырех секунд. Одно дело, когда транспортное средство управляется оператором, находящимся непосредственно на нем, другое – когда он находится на расстоянии 384 тысяч километров от объекта. Передача телевизионного изображения (25 кадров в секунду при четкости 625 строк) могла быть осуществлена только по высокоскоростной радиолинии между луноходом и ПУЛ. Однако такой технической возможности в те годы еще не было.

Тогда главный конструктор НИИ-885 М.С. Рязанский для управления движением лунохода предложил применить малокадровую телевизионную систему. И оказался прав. Это позволило передавать на Землю 1 кадр изображения на более низких скоростях в одном из четырёх режимов: 3,2; 5,76; 10,88 и 21,12 секунды. Выбор режима осуществлялся по радиокомандам с Земли. При этом черно-белое изображение на мониторах наземных устройств напоминала сменяющие друг друга кадры диафильма и была не самого высокого качества (чёткость падала до 350 – 400 строк, а на краях поля – до 300 строк). В верхнем углу каждого снимка фиксировались его номер и время получения. Не фантастика, конечно, но это, несомненно, было шагом вперед при существовавших тогда условиях.

Через месяц группы собрались в Химках, где продолжилась их совместная учеба по утвержденной О.Г. Ивановским программе. Она учитывала ряд специфических особенностей управления луноходом с земли. Поясню. Они заключались в отсутствии непосредственного восприятия оператором процесса самого движения и затруднённом восприятии местности по телеэкрану, во временных задержках при выдаче на борт радиокоманд, приёме с борта телевизионного изображения и телеметрической информации, зависимости характеристик подвижности самоходного ТС от условий рельефа и свойств грунта. Данное обстоятельство требовало, прежде всего, у водителя наличия определенных навыков и психофизических свойств.

К ним относились способность оперировать пространственными представлениями в отрыве от управляемого ТС и умение оценивать обстановку с упреждением во времени для компенсации временных задержек в системе управления. Водитель должен был иметь хорошую память, способность к длительному вниманию, умение по телевизионному изображению оперативно оценивать обстановку, определять расстояние до препятствий и их размеры. От него требовалась быстрота реакции и анализа информации, выбор рационального дальнейшего маршрута движения и принятие решения по методу и способу управления луноходом.

Создание учебно-материальной базы и пункта управления

Вскоре встала необходимость практического обучения экипажей навыкам дистанционного управления ТС и создания управленческой структуры. Плюс надо было иметь хотя бы один технический образец лунохода.

И работа закипела. 12 июля 1968 года Г.Н. Бабакин утвердил генеральный план спецсооружения – лунодрома. В конце августа под руководством полковника Н.И. Бугаева на технической территории Симферопольского ЦДКС был построен пункт управления луноходом (ПУЛ), а в сентябре был готов и лунодром. Его площадь составляла приблизительно один гектар. По мнению селенологов, он тогда представлял собою весьма точную копию некоторых участков лунной поверхности, перенесенных  на землю.

К этому моменту советские ученые уже имели модель естественного спутника нашей планеты, неплохо представляли свойства лунного грунта и знали его плотность. Особо надо подчеркнуть, что создание «лунного ландшафта» шло под руководством известного геохимика академика А.П. Виноградова.

ПУЛ предназначался для командно-программного управления лунными космическими аппаратами в режиме реального времени с учетом принимаемой телеметрической, телевизионной, фотометрической, научной и другой информации. С участием экипажа были разработаны технические задания на оборудование, отлажено математическое обеспечение для автоматизированного комплекса обработки телеметрической информации (АКОТИ) с аппаратурой отображения и автоматизированной обработки на аппаратуре СТИ-90М.

В начале сентября 1968 года на лунодром был доставлен один из технологических образцов лунохода, имевшего индекс 108А. Это – полномасштабный макет лунохода на шасси, но без панели солнечной батареи, с телевизионными системами, с введенной задержкой, соответствующей времени распространения радиоволн от Земли до Луны и обратно. Правда, связь с ним осуществлялась не по радиоканалу, как это должно быть в реальных условиях, а по 16-жильному  кабелю. Его длина –около 110 м, а масса – более 100 килограммов. Несколько позже на НИП-10 прибыла и наша группа из четырнадцати офицеров.

Для разработки программы и методик тренировок операторов по управлению луноходом была создана группа под руководством П.С. Сологуба. В нее вошли В.В. Бабенко,  Ф.И. Бабич, Ю.И. Васильев, В.В. Громов, О.А. Зинкевич, Ю.П. Китляш, В.А. Коровкина, А.И. Краснов, Б.М. Лубенко, Б.В. Непоклонов, В.Н. Петрига, Л.Н. Поляков, О.А. Сеньков, Ю.А. Хаханов, Л.Т. Черепанова и Ф.П. Шпак. Плюс сотрудники Института медико-биологических проблем МЗ СССР: кандидат медицинских наук полковник медицинской службы П.Я. Нурдыгин, И.В. Хользунова, Н.А. Нефедченко и др. Вскоре представленные материалы были согласованы с О.Г. Ивановским и утверждены Г.Н. Бабакиным.

Каким был состав экипажей

Особенности управления движением лунохода привели, по существу, как к формированию нового класса задач в теории управления ТС, так и к появлению не существовавшей ранее на Земле специальности «водитель лунохода». Именно он – важнейший, но не единственный элемент контура. И теория, и практика показали, что для управления луноходом одного водителя просто недостаточно. Большой объем принимаемой информации, необходимость быстрой ее переработки (особенно в экстремальных, нештатных ситуациях) потребовали наличия операторов и других специалистов.

Луноход – многофункциональный комплексный, насыщенный электронными приборами и механизмами аппарат, и контроль состояния всех его служебных бортовых систем не совсем простое дело. Получение такой информации осуществлялось по телеметрическим каналам и фиксировалось на 32-х регистрирующих стойках. Каждая из них обслуживалась телеметристом-дешифровщиком, входящим в дежурный расчет ПУЛ. Среди сотен измеряемых параметров есть десятки таких, без знания которых управление луноходом просто невозможно. Оценка состояния всех систем лунохода в режиме реального времени была поручена оператору-бортинженеру. Прокладка пройденного пути по всей трассе движения лунохода – задача, впервые поставленная в мировой космической практике, решалась, прежде всего, путём изучения фототелепанорам лунной поверхности. По теням определялось положение Солнца над горизонтом, а самое главное – обнаруживались не увиденные ранее на ТВ-экране препятствия в виде камней, кратеров, трещин и т.п.

Тщательно анализировалась информация с бортового курсового гироскопа, гировертикали и датчиков пройденного пути. В процессе сеанса движения по докладам водителя и бортинженера принималось решение о выборе дальнейшего курса движения лунохода. Этот трудный и непрерывный процесс счисления пути, прокладки трассы движения в заданном направлении был поручен ещё одному оператору – штурману.

Моделирование процесса перемещения лунохода показало, что нельзя исключать случаи, когда при определённых углах крена и дифферента, поворотах на месте и в движении остронаправленная антенна может «потерять» Землю, и радиоканал «Борт – Земля» на какое-то время может прерваться. Антенна имеет свой привод, благодаря которому ее тонкий радиолуч направлен на Землю так, что сигналы, принимаемые и излучаемые ею, должны быть всегда максимальны. От этого зависит и качество исполняемых луноходом команд и получаемой от него информации.

Бесперебойную радиосвязь с луноходом обеспечивал оператор по наведению остронаправленной антенны. В его обязанности входила выдача радиокоманд для корректировки пространственного положения антенны в строгом ее направлении на Землю в соответствии с динамикой движения лунохода. И, конечно, должен быть командир, принимающий доклады всех четырех операторов, осуществляющий общее руководство их работой и принимающий в ответственные моменты окончательное решение. Именно тогда и появился новый термин в космонавтике – «экипаж лунохода».

Здесь я хочу особо подчеркнуть, что впервые в мировой практике экипаж и ТС, как уже отмечалось выше, разделяло расстояние почти 400 тысяч километров. Безусловно, это требовало совершенно нового подхода при рассмотрении звена «человек – машина», воплощения новых форм сочетания автоматики с операторской работой наземной группы управления. Немаловажное значение  имело рациональное распределение функций между экипажем и средствами автоматики, между командиром, водителем, оператором остронаправленной антенны, бортинженером и штурманом. Каждому члену экипажа с избытком хватало дел, что и подтвердили первые же тренировки с технологическим образцом лунохода.

Необходимо отметить, что инженерно – психологические исследования, рациональный психофизиологический отбор операторов, тщательное формирование и закрепление необходимых навыков, а также оперативный контроль функционального состояния членов экипажа во время сеансов связи с луноходом стали необходимым элементом в общем комплексе мероприятий по созданию системы телеоператорного управления. Без этого общая надежность последней не могла бы поддерживаться на должном уровне.

И еще. Перед началом работы операторы проходили медицинский контроль, а в процессе вождения производилась экспресс-диагностика их эмоционального напряжения. Нательные специальные «лифчики» с датчиками автоматически регистрировали частоту сердечных сокращений, кровяное давление, температуру тела и другие показатели.

Программа тренировок водителей предусматривала выработку умения определять ими расстояния до объектов (вешка, трафарет, камень и т. п.), установленных на лунодроме и предъявляемых на видеоконтрольное устройство. На персональных формализованных бланках, разработанных Л.Н. Поляковым, результаты регистрировались и сравнивались с фактическими данными.

Как экипаж учился управлять луноходом

Центральное место на пульте водителя ДУ-001 занимает телевизионный экран с диагональю 35 см, на который по рационализаторскому предложению водителей наложили прозрачную пленку. На ней было изображение двух прямых черного цвета, исходящих из нижних крайних точек экрана и сходящихся в центре на линии горизонта лунной поверхности и космоса при нулевых значениях крена и дифферента. Эти прямые показывали, где пройдут колеса левого и правого бортов лунохода. Сетка была создана в двух вариантах: для центральной и боковой курсовых телекамер. Такие же сетки использовались и на ВКУ пульта командира экипажа (ДУ-003).

Обычно до 8 – 9 метров  местность просматривалась хорошо, а далее детали сливались, и оценка обстановки затруднялась. Поэтому эти прямые соединили горизонтальными линиями с отметками 2, 4, 6 и  8, соответствующим расстояниям в метрах от места стоянки лунохода. Это позволяло водителю оперативно оценивать обстановку по ходу движения и принимать правильное  решение. Слева от ВКУ находились стрелочные приборы «Дифферент», «Крен», «Курс» и «Путь», которые информировали водителя о величинах углов подъема (спуска) и наклонов шасси лунохода, направлении его движения и пройденном пути.

Направление движения лунохода определялось наклоном рукоятки штурвала, которая имела пятнадцать фиксированных положений: «Вперёд», «2-я скорость», «Назад», «Налево», «Направо», «Стоп». «Поворот 1» (5°), а другая – «Поворот 2» (20°). «9 колесо», «Опустить», «Поднять», «Задержка», «Проба грунта» Также на этой панели располагались кнопки для дублирования выдачи команд в режиме движения лунохода в случае неисправности рукоятки (штурвала). Каждая команда, выдаваемая водителем, отображалась на двух световых табло, одно из которых информировало о выдаче именно этой команды, а другое – об исполнении ее на борту. Информация об исполнении (т.н. «квитанция») приходила на ПУЛ через 4,1 секунды. Сопоставляя выводимое на ВКУ изображение участка поверхности с показаниями приборов, водитель докладывал командиру о расстояниях до препятствий (камней, кратеров, расщелин и др.), их форме и размерах.

По особой программе проходили подготовку операторы остронаправленной антенны. Ведь от точности их действий зависело качество изображения «лунной» поверхности на телеэкране. Оптимальное положение антенны обеспечивалось выдачей на борт лунохода команд с пульта оператора остронаправленной антенны (ДУ-002): «Поворот 7,5», «Поворот 15», «Поворот 180», «Направо», «Налево», «Вверх», «Вниз» и «Стоп».

Большой тренировочный курс прошли командиры, штурманы и бортинженеры. Пульт командира обеспечивал восприятие и переработку информации, поступающей с лунохода. Командир, как и водитель, имел перед собой приборы, по которым он оценивал положение машины по крену и дифференту, направление его движения (курс) и пройденный путь, а по ВКУ опознавал препятствия и определял расстояния до них. На данном основании он принимал решение о дальнейших действиях водителя. Кнопкой «Стоп» командир мог в любой момент прекратить движение лунохода.

На пульты водителя, оператора остронаправленной антенны и командира выводилась черно-белая фотография («картинка»), которая «зависала» на экране ВКУ на 3,2; 5,76; 10,88 или 21,12 секунды в зависимости от выбранного режима. Если аппарат двигался, то за время такой задержки он мог пройти на первой скорости расстояние от 2,3 до 8,3 метров. Поэтому водитель обязан был доложить командиру (этот доклад слышали и все члены экипажа) информацию о препятствиях на трассе и предложить решение о выборе дальнейшего маршрута.


Пункт управления луноходом

Приобретенные навыки управления позволили водителям оперативно оценивать обстановку в секторе на расстоянии 3 – 9 метров и принимать решение при задержке более 7 секунд. Это был странный способ управления, так как каждый раз на ВКУ появлялось изображение, которое не было похоже на предыдущее. Приходилось хорошо вживаться в эту работу, чтобы ощущать движение лунохода как бы изнутри. Трудно придумать что-либо похожее в земных условиях, чтобы понять, как чувствует себя в такой ситуации водитель. Попутно замечу, что естественных процессов, похожих на луннные, у нас на земле не происходит.

Командиры и водители учились быстро оценивать обстановку, принимать решения на основании телеизображений, показаний приборов на пультах, данных телеметрии и коротких, односложных докладов штурмана и бортинженера. Отрабатывались также периодичность, ритм докладов командира (позывной «103»), водителя («101»), оператора остронаправленной антенны («102»), бортинженера («105») и штурмана («104») »), форма взаимного привлечения внимания к наиболее важным параметрам или неожиданным ситуациям. Особо обращалось внимание на умение оценивать пространственные характеристики, определять расстояния до появляющихся препятствий и их размеры, формы по плоскому изображению на телевизионных экранах.

После приобретения прочных навыков в телеоператорном управлении луноходом были сформированы два состава (расчёта) экипажа: командир И. Фёдоров, водители В. Довгань, Н. Иванов и А. Калиниченко, оператор остронаправленной антенны Н. Козлитин, штурман В. Самаль, бортинженер А.Кожевников; командир Ю. Васильев, водители Н. Ерёменко, Г. Латыпов и В. Сапранов, оператор остронаправленной антенны В. Чубукин (он же – резервный водитель лунохода), штурман К. Давидовский, бортинженер Л. Мосензов.

Планов наших громадье

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 19-10 от 08.01.1969 года были установлены следующие сроки запусков лунных космических аппаратов: объекты проекта Е-8 (луноход) назначены на февраль, октябрь и ноябрь; объекты проекта Е-8-5 (забор и доставка на Землю лунного грунта) – на апрель, май, июнь, август и сентябрь. Первый старт ракеты-носителя (РН) «Протон-К» с луноходом был назначен на 19 февраля 1969 года. Силы и средства КИК, принимавшие участие в работе, доложили о своей полной готовности. Старт прошёл в назначенное время.

Репортаж с Байконура: «10 секунд – полёт нормальный»... «20 секунд – полёт нормальный»... «30 секунд – полёт нормальный»... Затем сообщения  прервались. Оказалось, что на 51.4 секунды полета разрушился головной обтекатель, его обломки врезались в топливные баки первой ступени и пробили их, что привело к взрыву РН «Протон-К» и полному уничтожению уникального лунохода. Можно понять, с какими чувствами возвращались со своих рабочих мест участники этого несостоявшегося эксперимента. Особенно тягостно было членам экипажа и группе управления. Тем более что согласно Директиве Главного штаба Ракетных войск стратегического назначения № 925035 от 28.01.69 года в штат отдела 25 НКВЧ Центра КИК  была введена лаборатория 3 (лунные самоходные аппараты).

Таким образом, наконец-то юридически было оформлено создание «лаборатории для дистанционного управления автоматическими самоходными аппаратами типа луноход». Основанием тому стало Постановление ЦК КППС и СМ СССР № 115-46 от 4 февраля 1967 года.

Как-то однажды Сергей Королев сказал, что «при создании космических объектов не следует брать рекорды. Неизвестно, как управлять машиной с Земли… Поэтому надо снизить ходовые параметры – скорость и максимальный пробег. Необходимо, чтобы луноход прошел по Луне хотя бы десять километров и с небольшой скоростью». Словом, тише едешь – дальше будешь, на Луне лихачи нам не нужны.

До посадки «Луны-17» и создания первой колеи передвижной научной лабораторией «Луноход-1» оставалось 626 земных суток. Но этот технический перерыв для членов экипажа не прошел без следа. По рекомендации Г.Н. Бабакина, члены экипажа приняли непосредственное участие в группах управления и анализа экспедиций «Луна-15» (13.07 – 21.07.1969) и «Луна-16» (12.09 – 21.09.1970), предназначенных для взятия и доставки лунного грунта на Землю, тем самым, повышая свои знания в телеуправлении лунными космическими аппаратми.

Тренировки экипажа по управлению луноходом возобновились только в октябре 1969 года.

Лунная миссия

Через год,10 ноября 1970 года состоялся старт РН «Протон-К» с «Луна-17». 17 ноября в 06:46:50 главная задача по доставке на Луну передвижной научной лаборатории «Луноход-1» завершилась успешно. Спустя сутки отечественные и зарубежные СМИ продублировали сообщение ТАСС о начавшейся лунной миссии и триумфе советской космической программы. Несколько слов о виновниках торжества.

Члены Государственной комиссии с экипажем лунохода

Ими стали заблаговременно утвержденные Государственной комиссией два расчёта экипажа. В состав первого расчёта вошли командир майор Н.М. Ерёменко, водитель старший лейтенант Г.Г. Латыпов, оператор ОНА старший лейтенант В.М. Сапранов, штурман майор К.К. Давидовский,  бортинженер майор Л.Я. Мосензов, в состав второго – командир майор И.Л. Фёдоров, водитель майор В.Г. Довгань, оператор остронаправленной антенны майор Н.Я. Козлитин, штурман майор В.Г. Самаль, бортинженер майор А.Е. Кожевников.

Здесь надо особо подчеркнуть, что в ходе работы на Луне экипажи, ввиду большого напряжения, сменяли друг друга каждые два часа. И так девять – десять часов каждодневного напряженного труда.

В течение одиннадцати лунных дней, а каждый длится 14,5 земных суток, «Луноход-1» выполнял запланированную программу. Суммарная длительность его активного существования составила 301 сутки 06 часов 37 минут. За это время он проехал 10 540 метров, обследовал 80 тысяч квадратных метров лунной поверхности. В итоге радиоизотопный источник тепла исчерпал свой ресурс и луноход «замерз».

Успехи «Лунохода-1» вдохновили наше руководство на реализацию очередной космической программы «Луноход-2». И хотя новый проект внешне ничем не отличался от своего предшественника, но он был серьезно модернизирован. 16 января 1973 года «Луна-21» доставила его на естественный спутник Земли. Однако с ним произошла совершенно глупая история. К этому моменту «Луноход-2»  находился на Луне уже четыре месяца и за это время успел пройти 42 километра и провести сотни измерений и экспериментов. 9 мая я сел за штурвал. И тут мы угодили в кратер, а навигационная система еще в полете приказала долго жить. Остро встал вопрос: как выбираться из него? Попутно замечу, что нам приходилось попадать в аналогичные ситуации и ранее. Но тогда мы просто закрывали панель солнечной батареи и выпутывались, как могли. А тут нам поступила команда выходить из кратера при открытой панели. Мол, если мы ее закроем, то не будет откачки тепла из приборного отсека, и электронная аппаратура перегреется. Мы попробовали выехать из кратера и зацепили лунный грунт. А лунная пыль оказалась такой липкой… Луноход перестал получать подзарядку солнечной энергией в необходимом объеме, что привело к уменьшению зарядки аккумуляторов. 11 мая сигналы от него и вовсе перестали поступать. Разбудить с Земли его уже не смогли. Это было печально, но не трагично: ведь свое задание «Луноход-2» выполнил.

Вместо заключения

К 40-летию окончания миссии «Луноход-1», важного этапа советской лунной программы, Международный астрономический союз (МАС) 15 июня 2012 года решил назвать кратеры, расположенные по маршруту «Лунохода-1», в честь членов его экипажа. Эти кратеры невелики, от 100 до 400 метров в диаметре, и по правилам МАС для них были выбраны личные имена: «Альберт» (Кожевников Альберт Евстафьевич); «Валера» (Сапранов Валерий Михайлович); «Вася» (Чубукин Василий Иванович); «Витя» (Самаль Викентий Григорьевич); «Гена» (Латыпов Габдулхай Гимадутинович); «Игорь» (Фёдоров Игорь Леонидович); «Коля» (Козлитин Николай Яковлевич); «Костя» (Давидовский Константин Константинович); «Леонид» (Мосензов Леонид Яковлевич); «Николя» (Ерёменко Николай Михайлович) и «Слава» – ваш покорный слуга.

Создание «Лунохода-1» и «Лунохода-2» прочно вошли в мировую историю развития космической науки и техники. Осуществив большую научную работу, первые в мире телеуправляемые ТС остались на Луне как памятники триумфу советской космонавтики.

P.S. Выражаю благодарность Павлу Пальчикову за помощь в подготовке к печати этого материала.


Вячеслав Довгань



комментарии (0):










Материалы рубрики

IATA
IATA: 2019 год станет дном текущего экономического цикла
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь-октябрь 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2019 года
Светлана Антошкина
О создании Совета по профессиональным квалификациям
Андрей Панов
О пунктуальности выполнения полетов ПАО «Аэрофлот»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-октябрь 2019 г
Aviation EXplorer
Внуково наградил пунктуальные авиакомпании
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2019 года



Михаил Вахнеев
«Эйр Астана» начала полеты в аэропорт Домодедово
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-сентябрь 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - август 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-август 2019 г
Роман Гусаров
В аэропорту Шереметьево открыта третья ВПП
Александр Фридлянд
Цены на авиаперевозки: реальная динамика и воздействующие на нее факторы
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июль 2019 г
Роман Гусаров
На МАКС-2019 на воздушной «маршрутке»
Роман Гусаров
Новый аэропорт Саратова «Гагарин» приступил к обслуживанию пассажиров
Сердар Поллыев
Как устроена санитарная авиация в Московской области
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - июнь 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-июнь 2019 г
Роман Гусаров
О ситуации с багажом в аэропорту Шереметьево
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за май 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-май 2019 г
Михаил Вахнеев
Звезды МАКС в «Зарядье»
AVIA*RU Network
Аэропорт Шереметьево имени А.С. Пушкина
Юлия Кузьмина
На одну улыбку дальше
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за апрель 2019 года
Махмут Яйла
Мы не говорим - пассажиры, мы говорим – гости!
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-апрель 2019 г
Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - март 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за март 2019 года
Михаил Вахнеев
Презентация грузового комплекса Шереметьево «Москва Карго» представителям китайского бизнеса
Сергей Минигулов
Россия должна летать на Авиации Общего Назначения
Александра Рогач
10 самолётных ливрей с национальными брендами
Елена Жданова
Одна интересная «таможенная история»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в январе/феврале 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2019 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer