Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Авиация Беседа с руководителем

Реализовать наработки и довести их до рынка

30 декабря 2018 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Беседа с генеральным директором холдинга «Вертолеты России» Андреем Ивановичем Богинским.

Богинский Андрей Иванович
Родился 11 августа 1974 года в Брянске. До поступления в университет работал на рабочих специальностях. В 1996 году закончил бакалавриат по финансовому менеджменту факультета экономики и управления Нового гуманитарного университета. В 2000 году закончил Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика» и получил ученую степень кандидата экономических наук в Институте Африки РАН. Начиная с 1995 и до 1999 года работал в серпуховском филиале ОАО «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора. Ранее, с 1994 по 1995 год Андрей Богинский работал экономистом в банке «Национальный кредит». С 2006 по 2009 год являлся вице-президентом по финансам ОАО «АвтоВАЗ». С 2004 по 2006 – заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития», с 1999 по 2004 год – управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита». С мая 2012 года по февраль 2015 года занимал должность директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли. С 2010 по 2012 год – заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ). Назначен на должность генерального директора холдинга «Вертолеты России» в январе 2017 года. До этого, с февраля 2015 года занимал должность заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации. Кандидат экономических наук, имеет звание «Почетный Авиастроитель». Является членом совета директоров АО «Вертолеты России» с 30 июня 2015 года.

- Андрей Иванович, уже можно подвести предварительные итоги года. Сколько вертолетов будет поставлено заказчикам в 2018 году и каковы ваши планы на 2019 год?

- Мы поставим примерно такое же количество машин, как и в прошлом году. В 2018 году увеличивается количество машин гражданского назначения, их будет порядка 75. Показатели выручки и прибыли также сопоставимы с показателями прошлого года. Точные цифры сейчас не скажу, так как на конечные цифры все равно влияют бухгалтерские показатели, такие как резервирование, зависимость от оценки аудиторов и т.д. Пока я могу оперировать данными управленческой отчетности, а что будет в бухгалтерской, будем смотреть уже в будущем году.

Планы на следующий год уже подтверждены на 90% твердыми заказами. Если говорить про портфель заказов, который имеется на 2019-2021 г. это: более 120 военных машин на экспорт; в следующем году мы в целом досрочно завершим исполнение поставок по гособоронзаказу по тем долгосрочным контрактам, которые были заключены еще в 2011 -2012 гг., останутся только контракты по поставкам Ка-52 и  Ми-28; по гражданской тематике в этом году мы заключили контракт на авиасалоне в Геленджике по поставкам 104 Ансатов и 46 вертолетов семейства Ми-8, из них, на следующий год у нас в планах 60 вертолетов Ансат для российских и зарубежных заказчиков, плюс - мы ожидаем, что мягкие заказы по итогам нашего демо-тура на вертолетах Ансат и Ми-171А2 в Юго-Восточной Азии будут переведены в твердые. Также, с этого года переносится на первый квартал будущего года часть выполнения контрактов для внутренних и внешних заказчиков. Это связано, в основном, с необходимостью проведения доработок под новые требования, в первую очередь Министерства обороны РФ, по результатам работы наши вертолетов в Сирийской Народной Республике.

Если посмотреть на мировой военный рынок, то он падает. А гражданский на будущие 10-15 лет, по прогнозам экспертов, будет иметь темпы роста - 3-5% в год. Это тот сегмент, в котором мы были представлены лишь машинами одного класса – семейство Ми-8/17 и у нас низкая стартовая база по гражданской продукции. Здесь нам нужна поддержка государства в лице Росавиации и Минтранса, чтобы можно было выходить с этой продукцией на зарубежные рынки. Чтобы у нас был упрощенный подход к сертификации, под названием Валидация. Мы ведем активную работу с коллегами из Росавиации, чтобы валидировать сертификат на вертолет Ансат в Китайской Народной республике. Мы свою часть работы завершили. Остались взаимодействия между производителем двигателей Pratt&Withney и китайскими авиационными властями, так как двигатель сертифицируется отдельно. Идет подготовка основополагающего документа по поддержанию летной годности между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

В прошлом году были реализованы рабочие процедуры, которые нам позволили заключить контракт  с Турцией на поставку Ка-32, и который мы сейчас исполняем. Такая же работа идет с Индией. В Индии мы начинаем с Ми-171А2, у нас подписан контракт на две машины с компанией Вектор-Групп. Также это Мексика, Колумбия, Перу, Бразилия. Мы сегодня активно смотрим на рынок Африки, и основной вопрос на сегодня - закрытие финансовых рисков с любым покупателем. В этом нам активно помогает государство, в лице Российского Экспортного Центра. Мы с ним очень активно взаимодействуем. Сделку с Турцией мы также провели при поддержке РЭЦ.

- Вы упомянули о необходимости внесения именений в конструкции вертолетов по результатам их применения в Сирийской Народной Республике. Эти конструктивные изменения касаются самих вертолетов или оборудования, связанного с боевым применением?

- Это нормальное взаимодействие по анализу результатов применения любой техники в Сирии, с целью выработки приоритетов по внесению изменений. Изменения могут нести различный характер. Одно дело, когда изменения могут быть внесены достаточно оперативно. Другое - решения, которые за собой влекут большие трудозатраты. Например, изменения в конструкцию машины, что за собой может повлечь дополнительные испытания как у нас, так и у наших коллег по кооперации.  В любом случае, все поступающие от Министерства обороны предложения мы не только ждем, но и сами активно участвуем в диалоге. Наши конструктора выезжают на место, общаются с летчиками и инженерами, и, по результатам такого общения, нами воспринимаются все замечания и пожелания.

Мир не стоит на месте, характер конфликтов меняется, и, исходя из этого, требуется внесение изменений, как в тактику применения, так и в тот набор оборудования и авиационных средств поражения, которые сегодня можно применять с помощью наших машин. Поэтому у нас эта работа  по удовлетворению требований Министерства обороны разделена на 3 этапа: краткосрочная, среднесрочная и долгосрочная. Эти работы связаны как с конструкцией самих машин, так и с авиационными средствами поражения, с бортовыми комплексами обороны, с системами управления вооружением, с возможностью применять унифицированное вооружение на Ка-52 и на Ми-28…

- Не секрет, что продажи авиатехники в мире идут не стабильно. Возникают пики спроса, потом насыщение и спад. Например, самолетостроители лавируют между этими пиками за счет того, что у них широкая продуктовая линейка, и они переносят акценты в производственной программе с техники для одного сегмента рынка, на технику для другого сегмента.  В связи со спадом спроса на боевые машины и насыщением рынка в классе Ми-8/17, есть ли у вас какие-нибудь другие модели вертолетов, на которых можно было бы  сконцентрироваться в производстве и предложить их рынку до того момента, пока не начнет восстанавливаться спрос в наших исторических сегментах?

- В отличие от самолетостроителей, как я уже говорил, мы, по разным причинам, ранее не уделяли внимание гражданскому рынку. Если посмотреть на предыдущие 3 года, в 2016 году нами было  продано всего 16 гражданских вертолетов, в 2017-2018 гг. это уже 65-75 машин. Значительная часть из них продается внутри России. В связи с чем, одним из элементов расширения диверсификации  будет поставка гражданских продуктов за рубеж. Для этого и нужна возможность и соглашения между авиационными властями России и других стран по валидации сертификатов, чтобы можно было выйти в гражданский сегмент, в котором в этих странах мы никогда не были представлены.

С точки зрения модельного ряда, во-первых мы сегодня выходим на мировой рынок с вертолетом Ансат – сегмент вертолетов взлетной массы около 3,5 тонн. Сейчас в России летает порядка 100 машин. Налет большой. Программа использования Ансата в медицинской авиации показывает, что машина надежная, налет на одну машину не менее 600 часов/в год.  Также, в 2018 году полетел Ка-62. Мы планируем продемонстрировать его на авиасалоне МАКС-2019 в летной программе. С этим вертолетом мы движемся к получению базового сертификата в конце 2019 года, и всех своих партнеров по кооперации и поставщиков двигателей настраиваем на эти же сроки. В  прошлом году на Ле-Бурже SAFRAN получил сертификат EASA на свой двигатель, который установлен на Ка-62, и мы просим французских коллег, чтобы они точно так же, параллельно с нами, вели работы с Росавиацией, чтобы валидировать сертификат в России. Это же касается и поставщиков трансмиссии и других систем и агрегатов. Это в сегменте машин взлетной массой до 7 тонн.

В сегменте легких однодвигательных машин - VRT-500. Пока это только макет. Но мы ставим себе задачу в 2020 году продемонстрировать уже летный образец. Этот сегмент рынка для нас - большой вызов, и он никогда ранее нами не был охвачен. Вертолет можно продавать как  корпоративным эксплуатантам, в той или иной версии, так и частным лицам. Следующее направление – работа в области беспилотников. На авиасалоне МАКС-2017 и на Санкт-Петербургском экономическом форуме мы уже демонстрировали прототипы, и в 2019 году ожидаем, что поднимем в воздух беспилотник разработки «ВР-технологий».

В классе тяжелых вертолетов у нас есть Ми-38, который уже сертифицирован в России. Продолжаем получать дополнения к сертификату типа, расширяя  возможности применения данной машины.  Отлетали программу по температурному режиму, будем летать по высокогорью. Ведем работу, связанную с  внесением изменений в конструкцию лопастей, занимаемся вопросами унификации между моделями, чтобы снизить производственные затраты. Одним словом, очень активно пытаемся реализовать те наработки, которые создавались за последнее 10-летие и доводим их до рынка.

- На выставке в Чжухае китайскими коллегами была показана модель нового тяжелого вертолета. Она создана в кооперации с  российскими конструкторами или это китайские товарищи так представляют эту машину? 

- Мы в этой работе не участвовали. Контракт еще не заключен, поэтому говорить о том, что у нас есть какие то обязательства или права по этому проекту, нельзя. Мы находимся, на мой взгляд, на финальной стадии  по заключению контракта на отдельные системы и агрегаты этой будущей машины. Мы не отвечаем за проектирование всей машины. Нас нанимают на выполнение работ, связанных с проектированием и с наработкой ресурса на отдельные агрегаты. С точки зрения развития  совместных проектов на любом рынке, во главу угла мы ставим вопросы бизнеса. Это должно быть выгодно, и не должно ущемлять интересы как производителя и создателя техники, так и интересы России.

Есть межправительственное соглашение между РФ и КНР по созданию тяжелого вертолета. С российской стороны этот документ прошел все согласования на государственном уровне и вступил в силу. Похожие процедуры идут у китайских коллег. Мы завершили всю техническую часть и близки к завершению финансово-экономико-юридической части. Это вопрос не только ценообразования, но и вопросы структуры оплаты, объемы авансирования, гарантий и т.д. Идет обсуждение уже технических нюансов, исходя из внутренних требований каждого государства.  У всех есть свои нюансы, требования, правила. Идет гармонизация условий будущего контракта с определенными правилами в РФ и КНР. Ещё раз подчеркну, мы работаем не по совместному проекту, а как исполнитель - у нас заказчик заказывает, мы исполняем.

- В Китае достаточно большой парк вертолетов еще советско-российского производства. Какие-то сейчас есть подвижки по техобслуживанию и ремонту? Обсуждаются ли проекты по модернизации того парка, который имеется в Китае? 

- Мы находимся в очень плотном взаимодействии с китайскими коллегами по  парку поставленных ранее вертолетов на различных уровнях, и на гражданском, и на военном. У нас идет значительное взаимодействие по поставке авиационных запчастей и авиационного имущества. Мы открыты к сотрудничеству по постпродажному обслуживанию. В силу того, что в КНР в основном поставлялись вертолеты Ми-171Е, и парк значительный, на его базе можно строить хороший бизнес по постпродажному обслуживанию. Вопрос в том, как на это посмотрит Министерство обороны Китая. Если для них это определенный момент бизнеса, то это одна история, а если национальных интересов, то… Сейчас они просто закупают запчасти, авиационное имущество и обслуживают вертолеты самостоятельно.

- Вспоминая недавнюю историю болезненного разрыва кооперационных связей с Украиной, хочется спросить о том, как сегодня обстоят дела с обеспечением ваших программ вертолетными двигателями? Как Вы относитесь к возможному использованию китайских двигателей и компонентов на российских вертолетах?

- У нас есть национальный производитель, который достаточно активно с нами взаимодействует. Текущий уровень сотрудничества и перспективы ОДК нас полностью удовлетворяют. Да, действительно, сегодня не на весь парк вертолетов мы ставим отечественные двигатели. На Ансат установлен канадский двигатель Pratt&Withney, на Ка-62 и на Ка-226 ставятся французские двигатели. Но нас это точно не ограничивает в сотрудничестве с ОДК, с которой есть совместная программа по разработке двигателей под наш текущий и перспективный парк. Мы все находимся в одном авиационном кластере, в Ростехе, и на этом уровне происходит гармонизация подходов. Мы одинаково воспринимаем стратегические показатели друг друга. У ОДК сегодня большой объем программ, связанных с самолетами, с наземными историями, с вертолетным базовым двигателем ВК-2500, который пришел на замену ТВ3-117. Ближайшая перспектива - импортозамещение двигателя Д-136 для Ми-26 на базе ПД-14 - ПД-12В. Так же мы очень активно обсуждаем с коллегами двигатели, которые могут пойти на перспективные версии Ансата, Ка-62, Ка-226 и в том числе на вертолет VRT-500 (перспективный легкий вертолет).

Что касается китайских компонентов, в зависимости от того, в какой регион мы поставляем машины, мы открыты к промышленному сотрудничеству с предприятиями в этом регионе. Мы прекрасно понимаем, что многие коллеги говорят о локализации, когда заказчиком выступает государство в лице того или иного исполнительного органа власти, тогда можно говорить об офсете. Мы открыты к сотрудничеству с компаниями и по двигателям, и по авионике. Вопрос только в том, чтобы продукция этих компаний соответствовала нормам и требованиям сертификации. Но когда мы говорим о коммерческом заказе, то вряд ли такое обсуждается.

- На авиасалоне в Чжухае впервые за много лет в летной программе участвовали сразу два отечественных вертолета: Ансат и Ми-171А2. Давно российские вертолеты так активно не демонстрировались на зарубежных площадках.

- Наша задача работать на долгую перспективу. Этот показ проходил в рамках демо-тура по странам региона. Наша команда тщательно подготовилась к этой акции, в которой были задействованы все, начиная с инженерно-технического состава и заканчивая группой продаж. Мы настроены на получение заказов. Заказчики могут быть разные, в зависимости от стран. Где-то есть частные гражданские вертолетные компании, где-то гражданские вертолеты эксплуатируются теми или иными военными или государственными организациями: пограничники, полиция, служба спасения...  Так, например, в некоторых странах функции медицинской эвакуации лежат на плечах министерств обороны, несмотря на то, что они используют гражданские машины. Поэтому мы как раз и смотрим, с кем и как взаимодействовать. Цель таких демо-туров - показать людям вертолеты в живую, собрать мягкие контакты, организовать взаимодействие  с теми лицами или компаниями, которых мы ещё не знаем. Не каждый может приехать на ту или иную мировую выставочную площадку, поэтому мы пытаемся быть ближе к потенциальному потребителю.

Ред: В ноябре 2018 года два вертолета «Ансат» и Ми-171А2 приняли участие в демонстрационном туре холдинга «Вертолеты России» по ряду стран Юго-Восточной Азии – Вьетнаму, Камбодже, Таиланду и Малайзии. Также, вертолеты были продемонстрированы в летной программе авиасалона в Чжухае, Китайская Народная Республика. По итогам демо-тура был подписан ряд контрактов на поставку вертолетов в страны региона.  
 

фото автора
 


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Алексей Кондратов
Итоги NAIS-2024
Минтранс РФ
Виталий Савельев доложил Президенту России о развитии авиаперевозок и транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке
Правительство РФ
Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым
Росавиация
Обращение руководителей общественных и ветеранских организаций ГА России по вопросу сооружения памятника «100 лет отечественной гражданской авиации»
Андрей Шнырев
Вопросы подготовки авиационного персонала для разработки, изготовления и эксплуатации беспилотных воздушных судов
AVIA.RU
Победители премий «Skyway service award» и «Воздушные ворота России»
AVIA.RU-Кремль
Встреча президента России В.В.Путина с представителями авиационной отрасли
Роман Гусаров
Комментарии к интервью РБК главы Росавиации Александра Нерадько



Роман Гусаров
Гражданская авиация России: год испытаний
Александр Нерадько
Век гражданской авиации России
Юлия Лорис
Новый аэропорт в Новом Уренгое
Илья Вайсберг
Наука высокого полета
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть третья: «Эксплуатация ВС без сертификата летной годности». Выводы.
Илья Вайсберг
Авиация + Интернет = AVIA.RU
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть вторая: "Спасибо Нэнси за подарок"
Андрей Шнырев
Вторая волна санкций. Часть первая: «Двойная регистрация»
Роман Гусаров
Пересесть с «Боингов» и «Эрбасов» на отечественные самолеты быстро не получится
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за февраль 2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2022 года
Росавиация
Основные показатели работы гражданской авиации России за февраль 2022
Андрей Шнырев
Вопросы работы гражданской авиации Российской Федерации в условиях санкций некоторых иностранных государств
Роман Гусаров
Без Boeing и Airbus: как могут повлиять санкции на гражданскую авиацию России
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за январь 2022
AVIA.RU
Итоги NAIS-2022
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в 2021 году
Наталия Ячменникова
Сможет ли искусственный интеллект предотвратить авиакатастрофы
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за 2021 год
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за 2021 год
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за ноябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за ноябрь 2021
Росавиация
Интенсивность использования воздушного пространства РФ в ноябре 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за октябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за октябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за октябрь 2021
В.Б.Ефимов
Прошу приложить максимум усилий по вакцинированию сотрудников
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за сентябрь 2021
Росавиация
Основные показатели работы ГА России за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за сентябрь 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за август 2021
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за август 2021

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer