Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Беседа с руководителем

Реализовать наработки и довести их до рынка

30 декабря 2018 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Беседа с генеральным директором холдинга «Вертолеты России» Андреем Ивановичем Богинским.

Богинский Андрей Иванович
Родился 11 августа 1974 года в Брянске. До поступления в университет работал на рабочих специальностях. В 1996 году закончил бакалавриат по финансовому менеджменту факультета экономики и управления Нового гуманитарного университета. В 2000 году закончил Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика» и получил ученую степень кандидата экономических наук в Институте Африки РАН. Начиная с 1995 и до 1999 года работал в серпуховском филиале ОАО «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора. Ранее, с 1994 по 1995 год Андрей Богинский работал экономистом в банке «Национальный кредит». С 2006 по 2009 год являлся вице-президентом по финансам ОАО «АвтоВАЗ». С 2004 по 2006 – заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития», с 1999 по 2004 год – управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита». С мая 2012 года по февраль 2015 года занимал должность директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли. С 2010 по 2012 год – заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ). Назначен на должность генерального директора холдинга «Вертолеты России» в январе 2017 года. До этого, с февраля 2015 года занимал должность заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации. Кандидат экономических наук, имеет звание «Почетный Авиастроитель». Является членом совета директоров АО «Вертолеты России» с 30 июня 2015 года.

- Андрей Иванович, уже можно подвести предварительные итоги года. Сколько вертолетов будет поставлено заказчикам в 2018 году и каковы ваши планы на 2019 год?

- Мы поставим примерно такое же количество машин, как и в прошлом году. В 2018 году увеличивается количество машин гражданского назначения, их будет порядка 75. Показатели выручки и прибыли также сопоставимы с показателями прошлого года. Точные цифры сейчас не скажу, так как на конечные цифры все равно влияют бухгалтерские показатели, такие как резервирование, зависимость от оценки аудиторов и т.д. Пока я могу оперировать данными управленческой отчетности, а что будет в бухгалтерской, будем смотреть уже в будущем году.

Планы на следующий год уже подтверждены на 90% твердыми заказами. Если говорить про портфель заказов, который имеется на 2019-2021 г. это: более 120 военных машин на экспорт; в следующем году мы в целом досрочно завершим исполнение поставок по гособоронзаказу по тем долгосрочным контрактам, которые были заключены еще в 2011 -2012 гг., останутся только контракты по поставкам Ка-52 и  Ми-28; по гражданской тематике в этом году мы заключили контракт на авиасалоне в Геленджике по поставкам 104 Ансатов и 46 вертолетов семейства Ми-8, из них, на следующий год у нас в планах 60 вертолетов Ансат для российских и зарубежных заказчиков, плюс - мы ожидаем, что мягкие заказы по итогам нашего демо-тура на вертолетах Ансат и Ми-171А2 в Юго-Восточной Азии будут переведены в твердые. Также, с этого года переносится на первый квартал будущего года часть выполнения контрактов для внутренних и внешних заказчиков. Это связано, в основном, с необходимостью проведения доработок под новые требования, в первую очередь Министерства обороны РФ, по результатам работы наши вертолетов в Сирийской Народной Республике.

Если посмотреть на мировой военный рынок, то он падает. А гражданский на будущие 10-15 лет, по прогнозам экспертов, будет иметь темпы роста - 3-5% в год. Это тот сегмент, в котором мы были представлены лишь машинами одного класса – семейство Ми-8/17 и у нас низкая стартовая база по гражданской продукции. Здесь нам нужна поддержка государства в лице Росавиации и Минтранса, чтобы можно было выходить с этой продукцией на зарубежные рынки. Чтобы у нас был упрощенный подход к сертификации, под названием Валидация. Мы ведем активную работу с коллегами из Росавиации, чтобы валидировать сертификат на вертолет Ансат в Китайской Народной республике. Мы свою часть работы завершили. Остались взаимодействия между производителем двигателей Pratt&Withney и китайскими авиационными властями, так как двигатель сертифицируется отдельно. Идет подготовка основополагающего документа по поддержанию летной годности между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

В прошлом году были реализованы рабочие процедуры, которые нам позволили заключить контракт  с Турцией на поставку Ка-32, и который мы сейчас исполняем. Такая же работа идет с Индией. В Индии мы начинаем с Ми-171А2, у нас подписан контракт на две машины с компанией Вектор-Групп. Также это Мексика, Колумбия, Перу, Бразилия. Мы сегодня активно смотрим на рынок Африки, и основной вопрос на сегодня - закрытие финансовых рисков с любым покупателем. В этом нам активно помогает государство, в лице Российского Экспортного Центра. Мы с ним очень активно взаимодействуем. Сделку с Турцией мы также провели при поддержке РЭЦ.

- Вы упомянули о необходимости внесения именений в конструкции вертолетов по результатам их применения в Сирийской Народной Республике. Эти конструктивные изменения касаются самих вертолетов или оборудования, связанного с боевым применением?

- Это нормальное взаимодействие по анализу результатов применения любой техники в Сирии, с целью выработки приоритетов по внесению изменений. Изменения могут нести различный характер. Одно дело, когда изменения могут быть внесены достаточно оперативно. Другое - решения, которые за собой влекут большие трудозатраты. Например, изменения в конструкцию машины, что за собой может повлечь дополнительные испытания как у нас, так и у наших коллег по кооперации.  В любом случае, все поступающие от Министерства обороны предложения мы не только ждем, но и сами активно участвуем в диалоге. Наши конструктора выезжают на место, общаются с летчиками и инженерами, и, по результатам такого общения, нами воспринимаются все замечания и пожелания.

Мир не стоит на месте, характер конфликтов меняется, и, исходя из этого, требуется внесение изменений, как в тактику применения, так и в тот набор оборудования и авиационных средств поражения, которые сегодня можно применять с помощью наших машин. Поэтому у нас эта работа  по удовлетворению требований Министерства обороны разделена на 3 этапа: краткосрочная, среднесрочная и долгосрочная. Эти работы связаны как с конструкцией самих машин, так и с авиационными средствами поражения, с бортовыми комплексами обороны, с системами управления вооружением, с возможностью применять унифицированное вооружение на Ка-52 и на Ми-28…

- Не секрет, что продажи авиатехники в мире идут не стабильно. Возникают пики спроса, потом насыщение и спад. Например, самолетостроители лавируют между этими пиками за счет того, что у них широкая продуктовая линейка, и они переносят акценты в производственной программе с техники для одного сегмента рынка, на технику для другого сегмента.  В связи со спадом спроса на боевые машины и насыщением рынка в классе Ми-8/17, есть ли у вас какие-нибудь другие модели вертолетов, на которых можно было бы  сконцентрироваться в производстве и предложить их рынку до того момента, пока не начнет восстанавливаться спрос в наших исторических сегментах?

- В отличие от самолетостроителей, как я уже говорил, мы, по разным причинам, ранее не уделяли внимание гражданскому рынку. Если посмотреть на предыдущие 3 года, в 2016 году нами было  продано всего 16 гражданских вертолетов, в 2017-2018 гг. это уже 65-75 машин. Значительная часть из них продается внутри России. В связи с чем, одним из элементов расширения диверсификации  будет поставка гражданских продуктов за рубеж. Для этого и нужна возможность и соглашения между авиационными властями России и других стран по валидации сертификатов, чтобы можно было выйти в гражданский сегмент, в котором в этих странах мы никогда не были представлены.

С точки зрения модельного ряда, во-первых мы сегодня выходим на мировой рынок с вертолетом Ансат – сегмент вертолетов взлетной массы около 3,5 тонн. Сейчас в России летает порядка 100 машин. Налет большой. Программа использования Ансата в медицинской авиации показывает, что машина надежная, налет на одну машину не менее 600 часов/в год.  Также, в 2018 году полетел Ка-62. Мы планируем продемонстрировать его на авиасалоне МАКС-2019 в летной программе. С этим вертолетом мы движемся к получению базового сертификата в конце 2019 года, и всех своих партнеров по кооперации и поставщиков двигателей настраиваем на эти же сроки. В  прошлом году на Ле-Бурже SAFRAN получил сертификат EASA на свой двигатель, который установлен на Ка-62, и мы просим французских коллег, чтобы они точно так же, параллельно с нами, вели работы с Росавиацией, чтобы валидировать сертификат в России. Это же касается и поставщиков трансмиссии и других систем и агрегатов. Это в сегменте машин взлетной массой до 7 тонн.

В сегменте легких однодвигательных машин - VRT-500. Пока это только макет. Но мы ставим себе задачу в 2020 году продемонстрировать уже летный образец. Этот сегмент рынка для нас - большой вызов, и он никогда ранее нами не был охвачен. Вертолет можно продавать как  корпоративным эксплуатантам, в той или иной версии, так и частным лицам. Следующее направление – работа в области беспилотников. На авиасалоне МАКС-2017 и на Санкт-Петербургском экономическом форуме мы уже демонстрировали прототипы, и в 2019 году ожидаем, что поднимем в воздух беспилотник разработки «ВР-технологий».

В классе тяжелых вертолетов у нас есть Ми-38, который уже сертифицирован в России. Продолжаем получать дополнения к сертификату типа, расширяя  возможности применения данной машины.  Отлетали программу по температурному режиму, будем летать по высокогорью. Ведем работу, связанную с  внесением изменений в конструкцию лопастей, занимаемся вопросами унификации между моделями, чтобы снизить производственные затраты. Одним словом, очень активно пытаемся реализовать те наработки, которые создавались за последнее 10-летие и доводим их до рынка.

- На выставке в Чжухае китайскими коллегами была показана модель нового тяжелого вертолета. Она создана в кооперации с  российскими конструкторами или это китайские товарищи так представляют эту машину? 

- Мы в этой работе не участвовали. Контракт еще не заключен, поэтому говорить о том, что у нас есть какие то обязательства или права по этому проекту, нельзя. Мы находимся, на мой взгляд, на финальной стадии  по заключению контракта на отдельные системы и агрегаты этой будущей машины. Мы не отвечаем за проектирование всей машины. Нас нанимают на выполнение работ, связанных с проектированием и с наработкой ресурса на отдельные агрегаты. С точки зрения развития  совместных проектов на любом рынке, во главу угла мы ставим вопросы бизнеса. Это должно быть выгодно, и не должно ущемлять интересы как производителя и создателя техники, так и интересы России.

Есть межправительственное соглашение между РФ и КНР по созданию тяжелого вертолета. С российской стороны этот документ прошел все согласования на государственном уровне и вступил в силу. Похожие процедуры идут у китайских коллег. Мы завершили всю техническую часть и близки к завершению финансово-экономико-юридической части. Это вопрос не только ценообразования, но и вопросы структуры оплаты, объемы авансирования, гарантий и т.д. Идет обсуждение уже технических нюансов, исходя из внутренних требований каждого государства.  У всех есть свои нюансы, требования, правила. Идет гармонизация условий будущего контракта с определенными правилами в РФ и КНР. Ещё раз подчеркну, мы работаем не по совместному проекту, а как исполнитель - у нас заказчик заказывает, мы исполняем.

- В Китае достаточно большой парк вертолетов еще советско-российского производства. Какие-то сейчас есть подвижки по техобслуживанию и ремонту? Обсуждаются ли проекты по модернизации того парка, который имеется в Китае? 

- Мы находимся в очень плотном взаимодействии с китайскими коллегами по  парку поставленных ранее вертолетов на различных уровнях, и на гражданском, и на военном. У нас идет значительное взаимодействие по поставке авиационных запчастей и авиационного имущества. Мы открыты к сотрудничеству по постпродажному обслуживанию. В силу того, что в КНР в основном поставлялись вертолеты Ми-171Е, и парк значительный, на его базе можно строить хороший бизнес по постпродажному обслуживанию. Вопрос в том, как на это посмотрит Министерство обороны Китая. Если для них это определенный момент бизнеса, то это одна история, а если национальных интересов, то… Сейчас они просто закупают запчасти, авиационное имущество и обслуживают вертолеты самостоятельно.

- Вспоминая недавнюю историю болезненного разрыва кооперационных связей с Украиной, хочется спросить о том, как сегодня обстоят дела с обеспечением ваших программ вертолетными двигателями? Как Вы относитесь к возможному использованию китайских двигателей и компонентов на российских вертолетах?

- У нас есть национальный производитель, который достаточно активно с нами взаимодействует. Текущий уровень сотрудничества и перспективы ОДК нас полностью удовлетворяют. Да, действительно, сегодня не на весь парк вертолетов мы ставим отечественные двигатели. На Ансат установлен канадский двигатель Pratt&Withney, на Ка-62 и на Ка-226 ставятся французские двигатели. Но нас это точно не ограничивает в сотрудничестве с ОДК, с которой есть совместная программа по разработке двигателей под наш текущий и перспективный парк. Мы все находимся в одном авиационном кластере, в Ростехе, и на этом уровне происходит гармонизация подходов. Мы одинаково воспринимаем стратегические показатели друг друга. У ОДК сегодня большой объем программ, связанных с самолетами, с наземными историями, с вертолетным базовым двигателем ВК-2500, который пришел на замену ТВ3-117. Ближайшая перспектива - импортозамещение двигателя Д-136 для Ми-26 на базе ПД-14 - ПД-12В. Так же мы очень активно обсуждаем с коллегами двигатели, которые могут пойти на перспективные версии Ансата, Ка-62, Ка-226 и в том числе на вертолет VRT-500 (перспективный легкий вертолет).

Что касается китайских компонентов, в зависимости от того, в какой регион мы поставляем машины, мы открыты к промышленному сотрудничеству с предприятиями в этом регионе. Мы прекрасно понимаем, что многие коллеги говорят о локализации, когда заказчиком выступает государство в лице того или иного исполнительного органа власти, тогда можно говорить об офсете. Мы открыты к сотрудничеству с компаниями и по двигателям, и по авионике. Вопрос только в том, чтобы продукция этих компаний соответствовала нормам и требованиям сертификации. Но когда мы говорим о коммерческом заказе, то вряд ли такое обсуждается.

- На авиасалоне в Чжухае впервые за много лет в летной программе участвовали сразу два отечественных вертолета: Ансат и Ми-171А2. Давно российские вертолеты так активно не демонстрировались на зарубежных площадках.

- Наша задача работать на долгую перспективу. Этот показ проходил в рамках демо-тура по странам региона. Наша команда тщательно подготовилась к этой акции, в которой были задействованы все, начиная с инженерно-технического состава и заканчивая группой продаж. Мы настроены на получение заказов. Заказчики могут быть разные, в зависимости от стран. Где-то есть частные гражданские вертолетные компании, где-то гражданские вертолеты эксплуатируются теми или иными военными или государственными организациями: пограничники, полиция, служба спасения...  Так, например, в некоторых странах функции медицинской эвакуации лежат на плечах министерств обороны, несмотря на то, что они используют гражданские машины. Поэтому мы как раз и смотрим, с кем и как взаимодействовать. Цель таких демо-туров - показать людям вертолеты в живую, собрать мягкие контакты, организовать взаимодействие  с теми лицами или компаниями, которых мы ещё не знаем. Не каждый может приехать на ту или иную мировую выставочную площадку, поэтому мы пытаемся быть ближе к потенциальному потребителю.

Ред: В ноябре 2018 года два вертолета «Ансат» и Ми-171А2 приняли участие в демонстрационном туре холдинга «Вертолеты России» по ряду стран Юго-Восточной Азии – Вьетнаму, Камбодже, Таиланду и Малайзии. Также, вертолеты были продемонстрированы в летной программе авиасалона в Чжухае, Китайская Народная Республика. По итогам демо-тура был подписан ряд контрактов на поставку вертолетов в страны региона.  
 

фото автора
 


Роман Гусаров


комментарии (0):









Материалы рубрики

Сергей Минигулов
Россия должна летать на Авиации Общего Назначения
Александра Рогач
10 самолётных ливрей с национальными брендами
Елена Жданова
Одна интересная «таможенная история»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в январе/феврале 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2019 года
Aviation EХplorer
Росавиация: Итоги за 2018 г. и задачи на 2019 г.
Экспертный совет в области ГА России
О необходимости принятия профессиональных управленческих решений



Мария Уваровская
Стать пилотом - осознанное решение
Ольга Зиновьева
Свой самолет выбирала как девочка - по экстерьеру
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России  в январе 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2019 года
Борис Елисеев
О претензиях транспортной прокуратуры к Троицкому авиационному колледжу
Роман Гусаров
Шереметьево – флагман «концессионного движения» России
Aviation EXplorer
Награждение победителей творческого и научного конкурсов
Aviation EXplorer
«NAIS – 2019»
Екатерина Сороковая
Китайский Новый год в Шереметьево
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2018 г.
Игорь Чалик
О работе современного пилота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - декабрь 2018 г
Росавиация
Пассажиропоток аэропортов РФ за 11 месяцев
Вячеслав Грушин
Тенденции развития авиационного рынка России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - ноябрь 2018 г
АЭВТ
Неутешительные итоги 2018 года
Аэрофлот
Стратегия Группы «Аэрофлот»: 100 млн пассажиров к 100-летию Аэрофлота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - октябрь 2018 г
Олег Клим
Региональная aвиация – системный элемент магистральной инфраструктуры
Чулпан Хаматова
Мили милосердия
Александр Фридлянд
Экономика региональной авиации и развитие авиапарка
Михаил Вахнеев
Об открытии грузового и строительстве второй очереди пассажирского терминала аэропорта "Жуковский"
Юлия Кузьмина
В Стамбуле строится крупнейший авиационный хаб в мире
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - сентябрь 2018 г
Халил Хуснутдинов
О совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности лёгкой авиации в Республике Казахстан
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре  2017-2018 годов
Пресс-служба президента РФ
Рабочая встреча руководителя Аэрофлота с Президентом России
Александр Фридлянд
О текущей ситуации в экономике авиатранспортного рынка России
Aviation EXplorer
РСПП: о доступе к аэропортовой инфраструктуре и росте цен на авиакеросин
Aviation EXplorer
За нашу «Победу»!
Эдуард Теплицкий
«Азимут» – первый год, полет нормальный

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer