Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Авиация Беседа с руководителем

Наш конек – региональные перевозки

29 августа 2018 года / Михаил Вахнеев / Aviation EXplorer
 

Беседа с главой «ЮТэйр – Пассажирские авиалинии» Павлом Пермяковым о планах авиакомпании по обновлению парка воздушных судов, развитию маршрутной сети, а также новых предложениях для пассажиров.

Пермяков Павел Владимирович
Родился в 1986 г. в Перми. В 2007 г. окончил Московский государственный университет международных отношений по специальности «экономика». Прошел языковой курс в Пекинском университете языка и культуры. С 2008 года работал в различных шанхайских компаниях: стажер в Rismo China Accounting; бухгалтер, затем менеджер по маркетингу в Happyland Beverages – по 2010 год. С 2012 года - менеджер проектов McKinsey & Company CIS. В 2015 году назначен на должность коммерческого директора «ЮТэйр – пассажирские авиалинии». В 2016 году вошел в состав правления ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр». В 2017 году назначен президентом «ЮТэйр – пассажирские авиалинии».

- Павел Владимирович, каковы Ваши прогнозы по итогам "ЮТэйр" на 2018 год?

- Мы планируем преодолеть планку в 8 млн пассажиров в год. Рост порядка 14%. Это с учетом фрахтовой операции. С точки зрения финансового результата, 2018 год  будет хуже 2017-го. Если в 2017-м он был положительный, то 2018-й год, скорее всего, будет слегка отрицательным, потому как раз рост цен на топливо, рост доллара, рост заработных плат пилотов - многие факторы повлияли на то, что в этом году за счет операционных факторов, операционных улучшений не удалось вывести результаты в положительную зону. Все зависит от того, как закончится год, потому что мы всегда видим в конце года на рынке какие-то положительные отскоки вверх. Поэтому сейчас точно не могу назвать цифру.

- Продолжаются ли плановые выплаты по реструктурированному долгу?

- Да, мы полностью выполняем все свои обязательства. То есть тот финансовый результат, который мы сегодня прогнозируем слегка негативный, он находится в рамках допущения, которое предусмотрено нашей финансовой моделью.

- Как Вы относитесь к предложенной мере по предоставлению компенсации авиаотрасли роста стоимости керосина в размере 22,5 млрд рублей? Сколько средств требуется "ЮТэйр" для компенсации дополнительных затрат на топливо?

-  Мы испытываем серьезное давление на себестоимость из-за роста цен на топливо. Порядка 5-7 млрд руб. дополнительных затрат у нас возникло сверх того, что мы ожидали. Практически рост, в среднем по России, где-то в 30% с начала года. И это только с начала года, а на самом деле большой скачок цен был и в прошлом году. Это гигантский рост цены на авиакеросин. Любые меры, которые направлены на поддержку отрасли – это всегда хорошо, поэтому мы очень позитивно воспринимаем тот факт, что министерство думает о нас, заботится и пытается разработать меры, которые будут помогать отрасли. Экономическая ситуация в стране говорит о том,  что возможности повышать тарифы на авиабилеты у нас не большие. Уже несколько лет тарифы находятся практически на одном уровне. Даже не говорю, что они растут вместе с инфляцией, хотя наши затраты растут быстрее инфляции. Поэтому любая поддержка, которая будет нивелировать этот негативный эффект – это хорошо.

- Была информация о повышении вашей компанией топливного сбора, который взимается с пассажира при приобретении авиабилета. Так ли это?  

- Первым топливные сборы поднял «Аэрофлот», а мы вслед за ним, ровно на 200 руб. с 1 августа. Сейчас топливный сбор составляет у нас 1700 руб. Был - 1500.

- Каковы ваши планы по развитию флота воздушных судов компании?

- Текущий план предполагает ввод в строй пяти самолетов с апреля 2019 года. Это будут три самолета Boeing 737 MAX 8 - новые, в двухклассной компоновке 8/177, и пока два самолета Boeing 737-800 NG - подержанные, но очень молодого возраста. Судьбу классических типов, а это 32 самолёта, находящихся в нашей собственности, будем решать с техническим департаментом. Может быть, часть будет каннибализирована на запчасти, часть продана. 

-  Глава «ОАК» сообщил об идущих переговорах с "ЮТэйр" о приобретении вашей компанией самолета МС-21. Сколько авиакомпания намерена заказать таких самолетов?

- Пока конкретных договорённостей нет, поэтому сложно о чем-то говорить. Мы, конечно, внимательно смотрим на все новые самолеты, которые появляются, в особенности отечественного производства, и готовы оценивать полную стоимость, стоимость владения данным самолетом для того, чтобы дальше понимать, насколько его приобретение целесообразно. Для нас, прежде всего, необходима экономическая целесообразность оперирования тем или иным типом самолетов. И все зависит от его характеристик и полной стоимости владения. Это и летно-технические характеристики самолета, и ставка лизинга, и затраты на техническое обслуживание, и затраты на пилотов, и многое другое. Если видим на рынке какие-то самолеты, которые обладают лучшими характеристиками, чем есть у нас сейчас в парке, мы всегда готовы их рассматривать. Поскольку сегодня относительно МС-21 точных цифр нет, мы пока находимся в стадии исследования данного типа, чтобы точно понимать, насколько он будет эффективным и подходить для нашей маршрутной сети.

- То есть вы не планируете радикального изменения бизнес-модели: по-прежнему ближнемагистральные и среднемагистральные перелеты?

- На самом деле мы оперируем и тремя самолетами дальнемагистральными. Просто в России рынок дальнемагистральных перевозок достаточно сложный. Почему? Потому что Дальний Восток весь практически переведен на плоский тариф Аэрофлота, и там не может быть никакой конкуренции. Если говорить о дальних туристических направлениях, то все они находятся фактически в управлении чартерных операторов. Поэтому каких-то нормальных рынков для дальнемагистральной авиации мы не видим. В каком-то ограниченном объеме они есть, и мы выполняем этот небольшой объем дальнемагистральных перевозок.

- Не произойдет ли сокращение региональной сетки перевозок в связи с вводом в эксплуатацию среднемагистральных самолетов Boeing 737 MAX и постепенным выводом классической модели, которая сейчас выполняет как раз регулярные рейсы на внутренних направлениях по коротким дистанциям?

- Нет, 800-ки и MAX 8 полностью заменяемы с 500-ками. А заполняемость – это функция цены. Самолеты большей емкости дешевле в расчете на кресло, они позволяют дальше снижать цены и оставаться эффективными. Именно поэтому мы вводим в парк эти новые самолеты, чтобы увеличивать свою эффективность и делать цены еще более низкими.

- Сейчас вы арендуете самолеты SuperJet 100 у «ИрАэро». Каков период этой аренды?

- Пока мы договорились на полгода. Эти полгода заканчиваются в конце октября. Сейчас находимся с ними в стадии обсуждения следующей сделки сроком на год. Самолет SuperJet 100 обладает понятными конкурентными преимуществами, которые раскрываются на определенных линиях, прежде всего, на очень коротких. С учетом того, что в нашей маршрутной сети есть приличный объем этих коротких маршрутов, мы видим, что есть экономическая целесообразность использовать именно данный тип.

- Не рассматриваете ли вы возможность приобретения самолетов SuperJet 100?

- Модель фрахта для нас является самой оптимальной. Мы не являемся техническим оператором самолета, и те деньги, которые мы платим за этот продукт, нас устраивают. В данный момент времени и в данном формате нам удобно и выгодно их эксплуатировать.

- Каковы ваши планы по развитию региональных перевозок? Вы открыли ростовские направления. Может, планируете расширение флота самолетов ATR?

- Да. Региональная авиация является нашим коньком, и, мне кажется, мы лучше всех умеем работать на этом рынке. В ближайшее время мы готовим новое концептуальное развитие нашей региональной сети. Сейчас мы завершаем переговоры со всеми нашими партнерами, и следующий уникальный шаг будет в развитии транспортного коридора «Юг-Сибирь».

- По поводу соглашения с «Руслайн», какой следующий этап сотрудничества с этой авиакомпанией?

- У нас не только интерлайн-соглашение, у нас уже «Код-шеринг», это и есть следующая стадия развития сотрудничества. Мы очень довольны совместным партнёрством, потому что наша сеть полетов во Внуково дополнилась замечательными региональными направлениям, которыми оперирует «Руслайн». И мы получили большое количество трансфертных пассажиров. Если в цифрах, то это десятки тысяч пассажиров, которые пересели с их рейсов на наши. И мы видим очень много позитивных моментов от этого партнерства. Куда развивать дальше? Будем думать. Но пока code sharing, который есть сейчас – это уже высокая степень интеграции. 

-  Остается ли в ваших планах реализация модели продаж маршрутов с наземным участком?

- Мы очень давно готовим данное мероприятие. Сложность связана с тем, что необходимо найти хорошего партнера для совместной перевозки. Одно дело – просто продать авиаперевозку, а потом билет на автобус, другое – продать это единым билетом. Ведь когда ты продаешь это единым билетом, пассажир должен быть уверен, что при любой нештатной ситуации он все равно сможет добраться до конечного пункта самым удобным и быстрым способом.

Допустим, вы купили билет из пункта А с пересадкой с автобуса на самолет в пункте В, чтобы долететь до пункта C, а автобус на середине пути сломался. Самолет, планирует везти 200 пассажиров, а 50 из них застряли в автобусе. Должен он задержать рейс или вылететь по расписанию? А если рейс всего лишь один в день? И так далее очень много операционных вопросов, в том числе и законодательных рисков. Поэтому мы достаточно долго эту схему прорабатываем. Но уже в ближайшее время запустим первый экспериментальный проект по таким комбинированным интермодальным перевозкам.

- А в чем заключаются законодательные риски?

- Вся ответственность. Если мы продаем это единым билетом, как минимум все, что случается с пассажиром во время его путешествия на автобусе, является ответственностью авиакомпании.

- А как у вас с дефицитом пилотов? Вы его тоже чувствуете?

- Конечно, чувствуем. Вся отрасль чувствует дефицит пилотов. У нас есть и иностранцы, просто не много. И мы планируем их набирать дальше. Сейчас у нас имеется квота на 25 пилотов. Думаю, это будут пилоты из Ближнего Зарубежья. Мы вместе со всей отраслью одинаково понимаем ситуацию, что в ближайшие годы ожидается дефицит командиров воздушных судов и, конечно же, будем использовать все ресурсы для того, чтобы привлекать пилотов в компанию. Потребность  будет зависеть от нашего роста. Сейчас в нашу бизнес-модель заложен рост в 8% ежегодно. При таком росте нам ежегодно потребуется дополнительно порядка 20-30 экипажей, то есть, 40-50 пилотов.

Михаил Вахнеев


комментарии (0):









Материалы рубрики

Росавиация
Перевозки через аэропорты России за январь - март 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-март 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за март 2019 года
Михаил Вахнеев
Презентация грузового комплекса Шереметьево «Москва Карго» представителям китайского бизнеса
Сергей Минигулов
Россия должна летать на Авиации Общего Назначения
Александра Рогач
10 самолётных ливрей с национальными брендами
Елена Жданова
Одна интересная «таможенная история»
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь-февраль 2019 г



Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России в январе/феврале 2019 года
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за февраль 2019 года
Aviation EХplorer
Росавиация: Итоги за 2018 г. и задачи на 2019 г.
Экспертный совет в области ГА России
О необходимости принятия профессиональных управленческих решений
Мария Уваровская
Стать пилотом - осознанное решение
Ольга Зиновьева
Свой самолет выбирала как девочка - по экстерьеру
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России  в январе 2019 года
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь 2019 г
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ за январь 2019 года
Борис Елисеев
О претензиях транспортной прокуратуры к Троицкому авиационному колледжу
Роман Гусаров
Шереметьево – флагман «концессионного движения» России
Aviation EXplorer
Награждение победителей творческого и научного конкурсов
Aviation EXplorer
«NAIS – 2019»
Екатерина Сороковая
Китайский Новый год в Шереметьево
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты России за январь-декабрь 2018 г.
Игорь Чалик
О работе современного пилота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - декабрь 2018 г
Росавиация
Пассажиропоток аэропортов РФ за 11 месяцев
Вячеслав Грушин
Тенденции развития авиационного рынка России
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - ноябрь 2018 г
АЭВТ
Неутешительные итоги 2018 года
Аэрофлот
Стратегия Группы «Аэрофлот»: 100 млн пассажиров к 100-летию Аэрофлота
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - октябрь 2018 г
Олег Клим
Региональная aвиация – системный элемент магистральной инфраструктуры
Чулпан Хаматова
Мили милосердия
Александр Фридлянд
Экономика региональной авиации и развитие авиапарка
Михаил Вахнеев
Об открытии грузового и строительстве второй очереди пассажирского терминала аэропорта "Жуковский"
Юлия Кузьмина
В Стамбуле строится крупнейший авиационный хаб в мире
Росавиация
Показатели работы ГА России за январь - сентябрь 2018 г
Халил Хуснутдинов
О совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности лёгкой авиации в Республике Казахстан
Росавиация
Объемы перевозок через аэропорты МАУ в январе-сентябре  2017-2018 годов
Пресс-служба президента РФ
Рабочая встреча руководителя Аэрофлота с Президентом России

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer