Мне не так часто приходилось общаться с Генеральным конструктором ОКБ имени С.В. Ильюшина Генрихом Васильевичем Новожиловым. Но еще в лейтенантские годы службы в Вооруженных Силах, а затем, работая в промышленности и Министерстве обороны России на ответственных должностях, я знал, что имя Г.В. Новожилова связано с выдающимися самолетами, которые создавались в Советском Союзе, а затем и в Российской Федерации, и с исключительно ответственным отношением этого человека к поручному делу.

Генрих Васильевич на протяжении более чем 70 лет работы в одной организации участвовал в создании самолетов, ставших этапными для всего отечественного авиастроения: гражданских самолетов Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, Ил-103, Ил-114, а также самолетов для Военно-воздушных сил: Ил-28, Ил-40, Ил-54, Ил-38, Ил-76. В течение 23 лет Генрих Васильевич работал под руководством своего выдающегося учителя Генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. И был им рекомендовал для руководства сложнейшим механизмом, которым является Опытно-конструкторское бюро самолетостроения.

Под руководством Генриха Васильевича Новожилова коллектив ОКБ создал прекрасные самолеты, которые стали вехами в развитии отечественного и мирового авиастроения. Исключительно надежные пассажирские лайнеры Ил-86 и Ил-96-300, а также военно-транспортный самолет Ил-76 сыграли выдающуюся роль в транспортном обеспечении нашей огромной страны. Работы по самолетам Ил-96МО и Ил-103 показали, что отечественные авиационные разработки ни в чем не уступают своим зарубежным конкурентам, а в некоторых вопросах и опережают их.

За создание авиационной техники Генрих Васильевич был дважды удостоен звания Герой Социалистического Труда (1971 г., 1981 г.), за разработку и внедрение в эксплуатацию самолета Ил-62 он стал лауреатом Ленинской премии (1970 г.), а за активное участие в разработках и создании новейших образцов авиационной техники ему было присвоено почетное звание «Заслуженный конструктор Российской Федерации» (2005 г.).

Генрих Васильевич Новожилов пользовался огромным и заслуженным авторитетом у руководства страны, командования Вооруженных Сил, в российском и международном авиационном сообществе.

Память о Генрихе Васильевиче Новожилове, выдающемся авиаконструкторе, навсегда останется в сердцах его современников и авиаторов будущих поколений.

Юрий Борисов,

заместитель председателя Правительства Российской Федерации, председатель коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации

Вклад Генриха Васильевича и руководимого им ОКБ в развитие отечественной гражданской авиации огромен, его невозможно переоценить. Самолеты «Ил» на протяжении десятилетий составляли основу гражданского воздушного флота страны. Их модельный ряд в свое время был лучшим в мировой гражданской авиации.

В 2015 г., в день его 90-летия, ветераны гражданской авиации и общественники, в т. ч. руководители гражданской авиации, заслуженные пилоты СССР и РФ, крупные инженеры-эксплуатационники направили художественно оформленный адрес, в котором назвали Генриха Новожилова великим русским авиаконструктором и поставили его в один почетный ряд с именами Игоря Сикорского, Андрея Туполева, Сергея Илюшина, Александра Яковлева, Олега Антонова, Артема Микояна, Павла Сухого и Михаила Миля. Авиаторы полностью разделяют мнение ветеранов и общественности.

В истории отечественной гражданской авиации обозначены яркие вехи, связанные с именем Генриха Васильевича.

Проведение испытаний и внедрение в эксплуатацию самолета Ил-18 (апрель 1959 г.) в качестве заместителя главного конструктора. Ил-18 – великий воздушный труженик, первый в гражданской авиации (ГА) самолет с турбовинтовыми двигателями. Прошло более 60-ти лет, он до сих пор летает в государственной авиации.

Разработка и внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-62, Ил-62М (1967 г., 1973 г.) в качестве первого заместителя, а затем Генерального конструктора. Ил-62 – первый отечественный межконтинентальный самолет с турбореактивными двигателями. И сегодня эксплуатируется в государственной авиации.

Создание уникального тяжелого транспортного самолета Ил-76, в 1973 г. внедрен в эксплуатацию в ВВС и ГА. Модернизированные Ил-76 составляют основу ВТА и грузового парка ГА.

Первый отечественный аэробус Ил-86 на 350 мест (в эксплуатации с 1980 г.). Один из наиболее любимых самолетов летного, а также инженерно-технического состава.

Разработка и внедрение в эксплуатацию самолетов нового поколения с цифровым пилотажно-навигационным оборудованием и высокоэкономичными двигателями:

 - Ил-96, широкофюзеляжный магистральный самолет на 300-430 пассажиров с дальностью 9000 км (1993 г.). Выпущено более 30 самолетов, коммерческая эксплуатация прекращена в 2014 г.;

- Ил-114, турбовинтовой самолет на 64 пассажира для местных авиалиний (2001 г.). На авиазаводе в Ташкенте выпущено около 20 самолетов. Сегодня в гражданской авиации России не эксплуатируется.

Распад СССР и кризисные явления 1990-х гг. не дали возможность организовать массовое производство и эксплуатацию самолетов «Ил» нового поколения.

Вызывают надежду и удовлетворение планы по развертыванию производства Ил-114 в России. Мы знаем, как тяжело переживал Генрих Васильевич драматическую ситуацию, сложившуюся с производством и эксплуатацией Ил-96 и Ил-114.

Авторам этой статьи на протяжении многих лет выпало счастье общаться с этим великим человеком. И не просто общаться, а находиться в тесном взаимодействии, дискуссиях, поисках решений сложных проблем, возникающих при эксплуатации самолетов. Что нас неизменно удивляло и поражало – это его могущий ум, организованность, умение взять ответственность на себя, желание лично и глубоко разобраться в проблеме, определить кардинальные, а не поверхностные профилактические меры, обеспечивающие безопасность полетов. Он был очень настойчив и одержим при достижении поставленной цели, но при этом очень коммуникабельным и доступным. Умел слушать оппонента. Старался, чтобы его личное мнение совпадало (гармонизировало) с мнением окружающих специалистов. Он никогда не занимался «чисткой мундира», считая, что это только вредит делу. Строгая оценка своих действий и подчиненных – его характерная черта.

Генрих Васильевич всегда поддерживал хорошие отношения с верховной властью страны, министрами, аппаратом министерств. Но особенно его отличала живая творческая связь непосредственно с авиапредприятиями. Его высоко ценили и уважали Министры гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев, А.Н. Волков, Б.Е. Панюков, руководители гражданской авиации страны, министры транспорта Российской Федерации Б.Б. Ефимов, Н.П. Цах, С.О. Франк, И.Е. Левитин. М.Ю. Соколов.

У авиаторов он пользовался особым уважением за исключительно внимательное отношение к запросам и предложениям эксплуатационников.

Генрих Васильевич принимал активное участие в общественной жизни отрасли. Был членом ветеранских организаций (Клуб «Опыт» и Клуб «Экипаж»), постоянно посещал отраслевые мероприятия, интересно выступал, его любили слушать как ветераны, так и молодежь.

Для нас, гражданских авиаторов, дороги все генеральные и главные конструкторы авиационной техники. Но Генрих Васильевич был любимцем отрасли особенно. Нам импонировало его трепетное отношение к своему великому учителю – Сергея Владимировича Ильюшину. Когда разговор заходил о самолетах, то первое, что звучало в его речи – слово «Ильюшин», а затем уже все остальное.

Приведем несколько интересных примеров общения с Генрихом Васильевичем.

В.В. Горлов: В начале 1980-х гг. на самолете Ил-86 в полете разрушилась секция закрылка. Полет завершился благополучно, но инцидент взбудоражил все авиационное сообщество. Ил-86 – первый в стране самолет, получивший в соответствии с международными требованиями Сертификат типа. Все причастные организации МАП СССР и МГА СССР (ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, Госавианадзор и др.) подключились к определению причины. Я в то время – заместитель начальника ГосНИИ ГА. Быстро выявилась причина разрушения – флаттер закрылка из-за неудовлетворительного демфирования секций закрылков в убранном состоянии (быстрый износ демфирующих резиновых накладок). Самолет для обеспечения высоких взлетно-посадочных характеристик был оснащен трехщелевыми закрылками.

Секция, формирующая третью аэродинамическую щель в закрылках, разрушилась в воздухе. Г.В. Новожилов однозначно определил, что это – недостаток конструкции. Как первоначальную профилактическую меру потребовал провести разовую проверку и замену изношенных демфирующих накладок, а как радикальную – определил доработку конструкции в виде модернизации самолета в облик с двущелевыми закрылками. Да, были несколько снижены взлетно-посадочные характеристики Ил-86, но мы забыли о флаттере до конца эксплуатации Ил-86. Обеспечение безопасности полетов Г.В. Новожилов считал самой приоритетной задачей.

А.В. Нерадько: Мое тесное сотрудничество с Генрихом Васильевичем началось в начале 2000-х гг. Всем известен его огромный авторитет в авиастроении. Мне вспоминается случай, когда он попытался использовать свой авторитет и административный ресурс в вопросах, связанных с оформлением документации на самолеты Ил-96.

Руководством страны была поставлена задача создать самолет Ил-96-ПУ со встроенными трапами. Она была успешно решена. Но это было связано с внесением главных изменений в конструкцию самолета и требовало проведения дополнительной сертификации. Так вот, изначально Генрих Васильевич попытался своим авторитетом «продавить» вопрос без проведения дополнительной сертификации. Тогда нам и пришлось с ним обстоятельно обсуждать конструкцию самолета и необходимость сертификации. И удивительно, как Генрих Васильевич после нашей первой встречи и конструктивного разговора изменил точку зрения и не стал настаивать, используя свой авторитет. Поддержал необходимость проведения дополнительной сертификации главных изменений конструкции. Самолет успешно прошел процедуру, испытания и получил дополнения к сертификату.

На мой взгляд, его отличительная черта – отстаивание справедливых решений. В начале 2000-х гг. была попытка приостановить эксплуатацию Ил-86 под надуманным предлогом «обеспечение безопасности полетов». Так иногда бывает, что под этим предлогом решаются коммерческие интересы отдельными лицами, имеющими административный ресурс. Генрих Васильевич решительно вступился за сохранение и продолжение эксплуатации Ил-86 в тот период.

Мне заполнилось его яркое и аргументированное выступление на совещании в ГСГА России, которое проходившее именно по вопросу запрета на эксплуатацию Ил-86. Генрих Васильевич, как гениальный конструктор, взвесил все обстоятельства, прекрасно оценил риски и, тем не менее, поддержал взвешенное решение о продолжении эксплуатации Ил-86. И он успешно продолжал летать и завершил свою летную карьеру после введения ограничений на полеты «шумящих» воздушных судов. К слову, самолет Ил-86 за весь период эксплуатации не имел ни одной катастрофы с пассажирами.

Еще раз хотел бы подчеркнуть, что Генрих Васильевич был очень порядочным человеком, и это, наверное, главное качество этого неординарного авиационного конструктора.

Таким был Генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов в действии.

Нам, авторам статьи, приходилось и приходится заниматься решением крупных и сложных задач по регулированию и управлению гражданской авиации. Мы оба – профессиональные авиационные инженеры. И искреннее гордимся, что нам довелось долго и тесно взаимодействовать с этим великим человеком, ощущать интеллектуальную силу истинного ученого и создателя сложной авиационной техники. Ощущать его порядочность, скромность, доброту и крепкое мужское рукопожатие.

Как не хватает Генриха Васильевича…

Александр Нерадько,

первый заместитель министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

Виктор Горлов,

заместитель министра гражданской авиации СССР (1986-1991гг.), заместитель руководителя федеральных органов в области гражданской авиации (1991-2000 гг.)

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"